[image]

Сверхзвуковой истребитель P-47

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5

TEvg

аксакал

админ. бан



quote:
Благодаря хорошей аэродинамике истребитель Р-47 достигал на пикировании больших скоростей. Известен случай, когда два летчика ВВС США после окончания испытательного полета на истребителях Р-47 15 ноября 1942 г, желая быстрее снизиться, спикировали с высоты 11 000 до 7 600 м, достигнув скорости 1 160 км/ч, т.е. превысили скорость звука на данной высоте. По словам летчиков, поверхности управления оказались при этом как бы заклиненными, что исключило возможность манипулирования ручкой управления. В этом полете американские пилоты впервые столкнулись с явлением сжимаемости воздуха на больших скоростях. Позже с подобным явлением встречались и другие пилоты. В зарубежной печати приводились сведения об американском летчике-истребителе Роберте Кнаппе, который во время воздушного боя, атакуя немецкий истребитель Fw-190, разогнал при пикировании свой самолет Р-47 до скорости 1350 км/ч. До этого максимальная скорость при пикировании, равная 1250 км/ч, была достигнута в испытательном полете полковником Хугом также на самолете Р-47.
 
   
+
-
edit
 

140466
140466(aka Нумер)

опытный

Да, тяжёлый случай. И где они находят своё "вдохновение" на новые примеры идиотской пропаганды? "Скромно умалчивается", как это 1.Самолёт не разваливался. 2. Удалось вывести самолёт из пике. Да и вообще, ерунда это всё. Как, интересно, это они замеряли? Особенно, во время боя.
   

MIKLE

старожил

Во первых скорость по прибору сокорее всего, а он соврёт и не покаснеет(на таких скоростях на тех самолётах). Так что вполне возможно там было эдак 0.8-0.9М. А вывод-просто: Уменьшение высоты=>рост сопротивления=> снижение скорости=>вывод из пикирования
   
RU Maximus_G #09.08.2002 04:57
+
-
edit
 

Maximus_G

втянувшийся

На скорости около 800км/ч начинает сказываться эффект сжимаемости воздуха, поэтому приборы воздушной скорости, стоявшие на тех самолётах не могли показать её достоверно.
Прямое крыло при скорости, большей тех же 800км/ч склонно к затягиванию в пикирование (резко уменьшается подъёмная сила). Прибавим сюда же неэффективность рулей.
Эта история - бред сивой кобылы.
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Maximus_G

>"На скорости около 800км/ч начинает сказываться эффект сжимаемости воздуха, поэтому приборы воздушной скорости, стоявшие на тех самолётах не могли показать её достоверно."

- Те приборы (1942)ничем принципиальным не отличались от приборов анероидно-мембранной группы следующего десятилетия. Поскольку в тот период вовсю уже летали и на больших высотах, и на больших скоростях, указатель скорости на тех самолётах обязательно должен был быть двустрелочным, и показывать, кроме приборной, ещё и воздушную скорость. На самолётах той поры (в особенности при испытельных полётах) обязаны должны были стоять бароспидографы, а это прибор настолько простой, что его бы могли сделать и установить ещё на самолёт братьев Райт (если бы тогда задались такой целью - исскуство изготовления барометров в начале ХХ века было на очень солидной высоте)

>"Прямое крыло при скорости, большей тех же 800км/ч склонно к затягиванию в пикирование (резко уменьшается подъёмная сила)."

- Подъёмная сила при этом не уменьшается - ни резко, никак.При неизменном положении рулей она даже увеличивается. Но главное - при этом происходит смещение центра давления назад из-за возникновения местных сверхзвуковых зон над верхней частью крыла, в зоне максимальной толщины профиля. При этом сильно нарушается продольная балансировка самолёта - момент от сдвинувшеегося назад вектора подъёмной силы крыла оказывается больше момента даже максимального отклонения горизонтального оперения - стабилизатор+руль высоты. Самолёт переходит в отвесное пикирование, с углом, близким к 90 градусам.

Однако следует обратить внимание на то, что это был самолёт не реактивный, а с поршневым двигателем и винтом - БОЛЬШУЩИМ, безусловно, изменяемого шага! То есть, в отличие от реактивных, у него были прекрасные возможности затормозить, особенно при снижении в более плотную атмосферу, как совершенно справедливо подметил MIKLE. Ну, постоит лётчик немного "на ушах", - такая уж у него жизнь, ему за то и деньги платят, потом скорость уменьшится, балансировка восстановится и он спокойно выведет его в горизонтальный полёт (не надо забывать, что это - не тяжёлый бомбардировщик).
Когда затянуло в пикирование самолёт Б-1 Бахчиванджи, то у него стоял ракетный двигатель и - никакого винта впереди! Ему тормозить было нечем.

А в описанных случаях - раз обшивка оказалось достаточно крепкой - такие фокусы можно было повторять (на том, удачном, счастливом типе) много-много раз. Без никаких вредных последствий.

>"Эта история - бред сивой кобылы."

- Поскольку это подтверждено несколькими разными лётчиками и, наверняка, записью тех же бароспидографов - думаю, что самая что ни на есть правда. С большими элементами везухи, конечно, - на другом типе подобные фокусы могли закончиться плачевно, - например - возникнуть флаттер крыльев или бафтинг хвостового оперения, поотслоится общивка, или ещё какая-нибудь гадость.

140466

>"Да, тяжёлый случай. И где они находят своё "вдохновение" на новые примеры идиотской пропаганды?"

- Нумер, Вы настолько зациклились на своём посту бессменного "солдата информационной войны", что вам "происки империализма" мерещатся где надо и где - совершенно не надо... :D ;)
   
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★☆
Вуду>- Те приборы (1942)ничем принципиальным не отличались от приборов анероидно-мембранной группы следующего десятилетия.

Вуду, Вы и правы, и нет.
Отличались всего в одну деталь - в приемнике воздушного давления. Но отличались принципиально :)

Блин, у кого под рукой есть самолет периода ВМВ, с прибором до 800...900 km/h. Буду в сентябре в Пловдиве, постараюсь сфоткать ПВД.
И Вы сами нам укажете разницу с современными :)

Могу только одно сказать - тогдашные приборы дико завышали скорость, начиная где-то с 750. Дядя говорил. Он начинал свою карьеру штурманом на Ту-2Т, потом переучивался на летчика, потом летал на МиГах, потом - сокращение армии, аэроклуб, ремавиазавод и в конце - старый добрый Ан-2. Когда его списали, сделал себе мотодельтаплан. И еще продолжил летать :)

Я, конечно, не ручаюсь за его слова, но - баш на баш выходит. И по званию - он тоже подполковник :lol:

Вуду>140466

>>"Да, тяжёлый случай. И где они находят своё "вдохновение" на новые примеры идиотской пропаганды?"

Вуду>- Нумер, Вы настолько зациклились на своём посту бессменного "солдата информационной войны", что вам "происки империализма" мерещатся где надо и где - совершенно не надо... :D ;)

Дискуссию в данном направлении НЕ РАЗВИВАТЬ!
А то полетят звездочки и цифирки :-E
   
RU Maximus_G #09.08.2002 15:46
+
-
edit
 

Maximus_G

втянувшийся

Спасибо (за детальный ответ по эффекту затягивания в пикирование) goes to Вуду, грамотно ответил, и с чувством ;)

У меня сейчас нет под рукой фотографии с приборной доской P-47, но я помню, какой там указатель скорости. В общем, я не видел ни одного серийного истребителя ВМВ (пожалуй, за исключением немецких реактивников) с комбинированным, двустрелочным указателем воздушной скорости. И это несмотря на то, что картина соотношения приборной и истинной скорости с изменением высоты - линейная. То есть, реализовать механизм индикации истинной скорости просто. Но - увы.
И уж тем более, в конструкциях серийных указателей воздушной скорости в те времена отсутствовал механизм поправки, учитывающий сжимаемость воздуха (и снова - исключение могут составлять реактивные машины, имеющие штатные скорости полёта >800км/ч).
Так что, если говорить не об испытательном полёте, а о воздушном бое и соответственно серийной машине - то просто непонятно, каким местом они так точно измеряли скорость ;)
По поводу огромной силы сопротивления на высоте 8000м, более чем на 350км/ч затормозившей отвесно падающий с 11000 самолёт весом 5 тонн - что ж, может быть, может быть ;)
   
+
-
edit
 

cholev

опытный


Иногда американская пропоганда просто удивительна. спомним количество сбитих в корее амов-1300 а вот амы признают только 80- осталные просто упали по неполадках. Тоже подобное с Р47. Скоро читал об пересечение сверзвука на МиГ17- некоторые авторы говорят что ето не могло быть. МиГ не выходил на сверзвук *даже с пронижением*- аеродинамика не позволила- и ето реактивной самолеть первого поколения с стреловидным крилом и реактивного двигателя оптимизиронного для скоростей близких до М=1. Так что сказки об М>1 для Р47 даже не тяжёлый случай ето самая большая глупост который я слушал какда либо.

Иван,
   
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

Гы... TEvg старый террорист, запостил кусок неизвестно чего и чьего производства и наблюдает за волнующимся народом :D
   

MIKLE

старожил

Nikita>Гы... TEvg старый террорист, запостил кусок неизвестно чего и чьего производства и наблюдает за волнующимся народом :D

Зачем же так. Фотка и текст из брошюрки Р-47, вышла где-то в начале 90-х. у меня дома валяется.
   
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

>Фотка и текст из брошюрки Р-47, вышла где-то в начале 90-х. у меня дома валяется

Да понятно что не сам уважаемый TEvg это все написал :) Речь-то не о том.
   
+
-
edit
 

israel

модератор
★★★
Первые же полеты показали, что даже после установки нового усиленного хвостового оперения на P-47C, проблему флаттера хвостового оперения при высокоскоростном пикировании разрешить до конца не удалось. Выход из пикирования на скорости свыше 500 миль в час был по прежнему крайне сложен.
13 ноября 1942 года два Р-47С из 63-й эскадрильи под управлением лейтенанта Гарольда Комстока (Harold Comstock) и лейтенанта Роджера Диара (Roger Dyar), снижаясь в пике с высоты 11000 до 7600 м достигли скорости по приборам 725 миль в час (1167 км/час), что выше скорости звука на данной высоте. Другой американский летчик-истребитель Роберт Кнапп во время воздушного боя, атакуя немецкий истребитель Fw-190, якобы разогнал при пикировании свой самолет Р-47 до скорости 839 миль в час (1350 км/ч). До этого максимальная скорость при пикировании, равная 777 миль в час (1250 км/ч), была достигнута в испытательном полете полковником Хугом также на самолете Р-47.
Данные скорости следует все же считать сильно завышенными, так как маловероятно, чтобы самолет с прямым крылом и поршневым двигателем с воздушным винтом вообще смог преодолеть звуковой барьер. Официально впервые скорость звука в полете со снижением была достигнута только после войны на реактивных самолетах-истребителях со стреловидным крылом. Скорее всего эти скорости были получены из-за большой погрешности приборов, но в любом случае максимально возможная скорость P-47 не превышала 600 миль в час (950 км/час).

   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

israel

>"Данные скорости следует все же считать сильно завышенными, так как маловероятно, чтобы самолет с прямым крылом и поршневым двигателем с воздушным винтом вообще смог преодолеть звуковой барьер."

- Вы говорите так, как будто самолёт с прямым крылом и воздушным винтом преодолевает звуковой барьер В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЁТЕ! :D Звуковой барьер успешно преодолеет и автомобиль "Запорожец", с выключенным двигателем, если сбросить его с горы Арарат (по мнению армянского радио).
Здесь - именно такая картина! ;)
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

SergeVLazarev

>"ИМХО для прямого "толстого" крыла предел скорости ограничен М 0.75-М 0,80"

- Вспомните, на всякий случай, F-104G, или сразу уж - X-15... :D Или там крыло недостаточно толсто?
А почему Вас так толщина смущает? Не удлинение, не размах, а именно - толщина??
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Varban

- И всё-таки я думаю, что на B-29 обязательно стояли двустрелочные указатели скорости... Просто, это совершенно насущная жизненная потребность там... Иначе штурман -навигатор исплюётся весь совершенно.
В порядке шутки: я не "до смерти" и удивлюсь, если окажется, что там уже стоял доплеровский измеритель скорости и сноса - в конце-концов Доплер жил ещё ста годами ранее... :) ;)
   
RU SergeVLazarev #11.08.2002 13:14
+
-
edit
 

SergeVLazarev

опытный

ВудУ.

Профиль крыла Ф-104- острый, и очень тонкий. Вы вообще представляете себе, как обтекается крыло на сверхзвуке, и дозвуке?

Слшали про ударную волну при сверхзвуковом полете? Так вот, ударная волна(скачок уплотнения), образуется на носке крыла, и сходит с него под углом, который определяется скоростью, чем больше скорость, тем положе угол схода волны, для того, чтобы, отцепить волну с крыла, снизить сопротивлене и применяется острый профиль или стреловидное крыло. Относительная толщина профиля ф-104 очень мала, по сравнению с толстыми профилями дозвуковых машин, вообще не расчитанных на какие-либо
сверхвыуовые сверзвуковые явления. То же самое и с воздухозаборниками, их кромки очень красноречиво свидельствуют о максимальной скорости самолета.
А еще, как вы себе представляете поведение пропеллера на сверхзвуковой скорости? Что, он должен типа вращатся на сверхзвуке? Посчитайте концевую скорость кончика пропеллера на вашем сверхзвуке, и посмотрите на профиль пропеллера.
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

SergeVLazarev

>"Вы вообще представляете себе, как обтекается крыло на сверхзвуке, и дозвуке?"

- Вы страшно удивитесь, но - представляю. :D

>"Слшали про ударную волну при сверхзвуковом полете?"

- Слышали! И видели! :D

>"А еще, как вы себе представляете поведение пропеллера на сверхзвуковой скорости? Что, он должен типа вращатся на сверхзвуке?

- Вы ещё сильнее удивитесь, но у таких самолётов как Ту-95, когда они летят на их любимой крейсерской скорости 950 км/час, концы лопастей их винтов, таки да, - обтекаются именно сверхзвуковым потоком. Попробуйте для смеха сложить два вектора скорости - поступательного движения и линейной круговой - и что получится? ;)

А ещё, как ни странно, вы не знаете одной очень простой вещи (или запамятовали) о том, что винт можно "поставить во флюгер" - на угол, когда лопасти стоят "по потоку", как маленькие крылышки. И сопротивление у них при этом - чрезвычайно мало. А можно наоборот - заделать такой угол, что винт начнёт вращаться и создаст отрицательную тягу, направленную против полёта - аналог посадки вертолёта на авторотации. Так вот, в режим авторотации можно перевести не только вертолётный винт, но и самолётный, в том числе и описанного в этой теме типа. Так что и на сверхзвук можно выйти, - раз прочность позволяет, и затормозиться потом - без никаких малейших проблем (в отличие от реактивных самолётов, где требуются специальные тормозные щитки, гидравлику к ним и т.п.).
   

au

   
★★☆
Народ, я когда один раз летел, скорость в какой-то момент достигла 1180 или даже 1200 км/ч (забыл точно) - у каждого пассажира на дисплее всё это показано. Скорость меряется по GPS. Мысленно поздравил себя тогда с преодолением звукового барьера на B-777 :) Это ветерок в хвост дул так? Высота около 12км, где-то над Индийским Океаном. Да, потом через скорость упала до 10хх.
   
RU SergeVLazarev #11.08.2002 15:14
+
-
edit
 

SergeVLazarev

опытный

1. Сопротивление толстых профилей прямого крыла дозвуковых самолетов, имеющих "огромное" поперечное сечение, делает абсолютно невозможным преодоление звукового барьера.
2. Лобовое сопротивление вращающегося пропелера, с аналогичным профилем, добавляется.
3. Сопротивление радиатора, и лобовой части - типа, этим можно пренебречь?
4. Сечение фюзеляжа, "правило площадей", это так, фигня, придумали от нечего делать, да и вообще, вся реактивная сверхзвуковая авиация - полная ерунда, ставь на тандерболт реактивный движок с ФК, и полетели?

Так что, читайте книжки.


А насчет крыла, вы хоть картинки с вихрями и фронтом ударной волны видели хоть раз?
   
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

>Это ветерок в хвост дул так?

На высоте +100 км/ч за счет ветра запросто. Помнится мужик один про полет на Люфтганзе по длинному маршруту рассказывал, когда лайнер вылетел на час позже, а прилетел на два часа раньше расписания :)
   

au

   
★★☆
Nikita>На высоте +100 км/ч за счет ветра запросто.

Ну и ладно, а всё равно здорово - 1200 км/ч на Боинге-777!! Ж:-)
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

SergeVLazarev

>"1. Сопротивление толстых профилей прямого крыла дозвуковых самолетов, имеющих "огромное" поперечное сечение, делает абсолютно невозможным преодоление звукового барьера."

- Вы понимаете разницу между "горизонтальным полётом" и "отвесным пикированием"? Здесь ведь рассматривается случай "отвесного пикирования". И где вы там разглядели "толстый профиль" на снимке в начале темы? Я его в упор там не вижу - профиль, - ну ооочень умеренный весь из себя.

>"2.Лобовое сопротивление вращающегося пропелера, с аналогичным профилем, добавляется."

- Даже ребёнку ясно, что в зависимости от оборотов двигателя и шага винта здесь может быть не сопротивление никакое, а всамделишная тяга - такая же что тянет вперёд винтопрульный аппарат в горизонтальном полёте, это понятно, или ещё почему-то - нет?

>3."Сопротивление радиатора, и лобовой части - типа, этим можно пренебречь?"

- Сопротивлением пренебречь нельзя. А кто собирается им пренебрегать? речь идёт о векторной сумме - вектор сопротивления направлен против полёта, а векторы силы тяжести и тяги - по полёту. От этой суммы и зависит, будет ЛА ускоряться или тормозиться.

>4."Сечение фюзеляжа, "правило площадей", это так, фигня, придумали от нечего делать, да и вообще, вся реактивная сверхзвуковая авиация - полная ерунда, ставь на тандерболт реактивный движок с ФК, и полетели?"

- В пятый раз повторяю: в этой теме рассматривается случай отвесного (или близкого к нему) пикирования, когда к тяге двигателя добавляется тяга из-за нескольких тонн веса самолёта.

>"Так что, читайте книжки."

- День и ночь читал и читал, особенно перед сдачей гос.экзамена по "общей аэродинамике, аэродинамике и динамике полёта самолёта Як-28" в 1973 году. И потом 15 лет, при сдаче зачётов по аэродинамике - дважды в год, всё читал и читал... Сейчас немножко нюансы подзабылись, но не до такой же степени, как вам кажется! :D :p

>"А насчет крыла, вы хоть картинки с вихрями и фронтом ударной волны видели хоть раз?"

- Угу. И картинки, и фотографии, и слайды, и фильмы учебные. Но не считал, сколько раз всего. Много. :D
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Nikita


>"На высоте +100 км/ч за счет ветра запросто."


- На высоте 10-12 км - ветер в 100 км/час - дует почти всегда. Меньше 20 км/час, - вот это действительно - экзотика! :)
В умеренных уральских широтах СССР несколько раз в год (до десятка раз, тех, с которыми сталкиваешься. наверняка есть и другие) - ветер до 250 км/час. Тогда есть проблемы при бомбоментании. А над океанами - часто ( в некоторых местах - практически постоянно) есть так наз. "струйные течения" - там можно получить прибавку в скорости до 750 км/час. А если, сдуру, влезешь в струю, дующую в нос и не захочешь вылезать (она не очень так чтобы "широкая и высокая") - так может топлива до другого берега океана и не хватить... :D
   
RU SergeVLazarev #11.08.2002 16:32
+
-
edit
 

SergeVLazarev

опытный

Основные принципы аэродинамики не зависят от угла, с которым движется тело, по отношениию к земле, а не набегающему потоку воздуха.
А вот интересно, какая тяга двигателя с пропеллером может быть в сверхзвуковом полете? Скорость набегающего потока= сверхзвуку, следовательно, дозвуковой профиль окажется неэффективным в сверхвуковом потоке, а будет только тормозить, при флюгировании пропеллера тяги не будет.
То есть, имеем только массу тела.
ЕЕ будет абсолютно недостаточно для разгона 10% толщины профиля крыла+абсолютно неприспособленного фюзеляжа, оптимизированного под низкие скорости.
   
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU SergeVLazarev #11.08.2002 16:43
+
-
edit
 

SergeVLazarev

опытный

И еще, с какой же скоростью должен крутится коленвал двигателя, со сверхзвуковым пропеллером? Видели ли Вы острые саблеобразные профили турбовентиляторных двигателей, рассчитанных на высокие скорости?
   
1 2 3 4 5

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru