М-50\М-52 вместо Ту-22

Aaz>. С моей точки зрения, с таким же успехом можно назвать САПРом АВТОКАД или старушку СГМ (в девичестве - "Анвилл-2000").


Может, все-таки Анвилл-3000? 


Aaz>Вы ведь не будете меня убеждать, что КАТЯ делает что-то подобное? Во всяком случае, когда я ее видел (мы ее "пробовали на зуб" на Микояна еще в конце 80-х одновременно с ПАСКАЛем), ничего такого там не было. Обычная трехмерная система геометрического моделирования, использующая, как и ПАСКАЛЬ, твердотельные модели.


V5R11 уже что-то подобное делает, правда корявенько еще.

Aaz>>. С моей точки зрения, с таким же успехом можно назвать САПРом АВТОКАД или старушку СГМ (в девичестве - "Анвилл-2000").


Может, все-таки Авилл-3000? 
Нет, СГМ драли еще с 2000-ного Анвила, и появилась она где-то в 1986 г.

[/i][/i]


V5R11 уже что-то подобное делает, правда корявенько еще.

>



Ню-ню... А поподробнее? - что именно там есть "подобное"?

Может, все-таки Авилл-3000? 
Aaz>Нет, СГМ драли еще с 2000-ного Анвила, и появилась она где-то в 1986 г.


Не знаю, я в 87 на нее сел, на "Радуге" нам сказали, что с 3000

</i /></i />

Aaz>Ню-ню... А поподробнее? - что именно там есть "подобное"?


А подробнее вам уже Малюх сказал. От себя добавлю, только в прошлом году у них вышло три релиза до августа, 11 от 9 отличался-как "бэйсик" от того же "паскаля", если вам эти языки знакомы. Поэтому говорить, что "в конце 80-х пробовали"- это все равно что кремниевый топор с "томагавком" сравнивать-по названию похожи, но и только.


<em />

>Поэтому говорить, что "в конце 80-х пробовали"- это все равно что кремниевый топор с "томагавком" сравнивать-по названию похожи, но и только.
Да никто не спорит - просто это не имеет никакого отношения к тому, чем занимался Самойлович (а дебаты были именно об этом). Там было составление и перебор конструктивно-компоновочных вариантов истребителей с выбором оптимальных по заданным критериям. Там была попытка (к сожалению, не завершенная в связи со смерьтю О.С.) постепенного перехода к автоматизации компоновки (т.е., например, задается набор блоков БРЭО и габариты отсеков, а система сама выстраивает эти блоки с оптимизацией по объему, длине жгутов, подходам и т.д.). Это была специализированная система, и чтобы создать подобное, необходим был опыт именно проектировщика самолетов - почему, собственно, американцы к себе Самойловича и приглашали.

Valeri_>Что касается конкретно Самойловича - вот когда его потомки выплатят то, что мои родители нагорбатили и отдали государству, а он выбросил на Т-4 (даже раскиданное на всех жителей СССР это весьма большая сумма) - может я переменю свое мнение.


А кому вы предьявите счет за "Буран", на который выложили поболее и в более тяжелых условиях "полного застоя"? За БАМ, наконец, который тоже стоит без дела?

Aaz>Да никто не спорит - просто это не имеет никакого отношения к тому, чем занимался Самойлович (а дебаты были именно об этом). Там было составление и перебор конструктивно-компоновочных вариантов истребителей с выбором оптимальных по заданным критериям. Там была попытка (к сожалению, не завершенная в связи со смерьтю О.С.) постепенного перехода к автоматизации компоновки (т.е., например, задается набор блоков БРЭО и габариты отсеков, а система сама выстраивает эти блоки с оптимизацией по объему, длине жгутов, подходам и т.д.). Это была специализированная система, и чтобы создать подобное, необходим был опыт именно проектировщика самолетов - почему, собственно, американцы к себе Самойловича и приглашали.


Все правильно. Только этого самого проектировщика нужно освободить от "копмьютерной рутины". Что собственно Боинг с Дассо и сделали. Конечная система естественно специализирована, но "движок", на котором она может быть (и должна и на самом деле так и есть) вполне универсален. Посему симбиоз "чистых САПРистов" в лице Дассо и проектировщиков в лице спецов от Боинга и дал тот результат, что сейчас имеем. Изготовление же спецсистем с нуля -абсурдно экономически. Просто перводим затраты из трудоемкости проектирования изделия в трудоемкость проектирования и создания системы. И так каждый раз. А оптимизация расстановки блоков БРЭО и протяжки жгутов и трубопроводов с точки зрения создания программной системы ничем не отличается от расстановки станков в цеху, протяжки трубопроводов на танкере или на пищевом комбинате. Только граничные условия разные. Поэтому универсальные (пусть относительно) системы как основа целевого САПР экономически выигрывают. Да можно много рассказывать что почему и как. Результат-то мы видим - реальная комплексная система проектирования и конструирования на боинге создана и работает. Более того, в результате всего Дассо ее успешно тиражирует.

А представлени ео том, что CATIA, Unigraphics, да теже SolidWorks и даже AutoCAD-MDT всего лишь объемные чертилки - ложно. Такое мнение идет от банальной нобученности и поверхностного знакомства с системами. Увы, очень типично для отечественных инженеров. Берут дорогй микроскоп (правда как правило даром доставшийся) и даже не гвозди им забивают а колют орехи...

Sergib>А кому вы предьявите счет за "Буран", на который выложили поболее

Кстати, видел я интервью академика - отца этого самого Бурана, и он сказал, мол да, просчитались, ошиблись. Денег, конечно, все равно не вернешь.

Sergib>>А кому вы предьявите счет за "Буран", на который выложили поболее
Valeri_>Кстати, видел я интервью академика - отца этого самого Бурана, и он сказал, мол да, просчитались, ошиблись. Денег, конечно, все равно не вернешь.


Лозино-Лозинский называл Буран "Мертворожденным монстром" еще когда делал его....


Забрали у него его передовую Молнию-Спираль и дали делать Буран.....

Владимир Малюх>..."движок", на котором она может быть (и должна и на самом деле так и есть) вполне универсален. Посему симбиоз "чистых САПРистов" в лице Дассо и проектировщиков в лице спецов от Боинга и дал тот результат, что сейчас имеем. Изготовление же спецсистем с нуля - абсурдно экономически.
ИМХО, здесь есть полная аналогия с СУБД. Они есть "движок" для создания баз данных. Но я убедился, что попытки использовать "готовую" БД обречены - под каждую задачу нужно делать свою собственную БД, чтобы "сидела", аки перчатка на руке. КАТЮ юзают во всех машиностроительных отраслях - таки вы мне будете говорить, что она способна решать специфические задачи авиационного проектирования?

Владимир Малюх>А представлени ео том, что CATIA, Unigraphics, да теже SolidWorks и даже AutoCAD-MDT всего лишь объемные чертилки - ложно. Такое мнение идет от банальной нобученности и поверхностного знакомства с системами. Увы, очень типично для отечественных инженеров. Берут дорогй микроскоп (правда как правило даром доставшийся) и даже не гвозди им забивают а колют орехи...
Да где уж нам, сиволапым... Со своей стороны могу сказать, что у руководства существует прямо противоположное мнение (наверное, в чем то совпадающее с вашим): достаточно купить хорошую систему CAD-CAM, и все задачи проектирования будут решены быстро и с блеском. А когда выясняется, что несмотря на самые современные системы самолет не лепится, начальство впадает в прострацию...

Объясните мне, серому, плиз, чем перечисленные вами системы отличаются от "объемных чертилок" (только про технологические возможности не надо - это не имеет отношения к проектированию). Что они могут такого, чего принципиально не мог сделать старый проектант с его кульманом и карандашом?

Владимир Малюх>Вот, вот оно отечественное представление. Не читаем, не учимся, сами все знаем. Очччень знакомо. А то что это нынче сквозная среда в которой не просто "создают макет", а еще не отходя от кассы его анализируют, оптимизируют, при этом работают с единой моделью коллективно сотнями и тысячами человек разных специализаций, увязывая свои противоречивые интересы - это тоже кульман и калкулятор?
Уф... Наконец-то я понял, откуда идут противоречия. Просто вы говорите о КОНСТРУИРОВАНИИ, а я - о ПРОЕКТИРОВАНИИ. Какие могут быть "сотни и тысячи человек разных специализаций", когда на этапе формирования облика работают один-два проектанта и один весовик? Чуть позднее подключается аэродинамик - и это все. И вот на этом этапе все описанные вами системы не могут ничего, чего нельзя было бы сделать на кульмане. И лишь потом, когда к проработке проекта подключаются КОНСТРУКТОРСКИЕ подразделения КБ, упомянутые системы действительно дают серьезные преимущества. Есть у вас возражения против такой трактовки?
А всему виной неправильный термин - САПР.

Aaz>ИМХО, здесь есть полная аналогия с СУБД. Они есть "движок" для создания баз данных.

Ну примерно так, но про "полную аналогию" я бы остерегся

Aaz> КАТЮ юзают во всех машиностроительных отраслях - таки вы мне будете говорить, что она способна решать специфические задачи авиационного проектирования?

Именно и даже в первую очередь, т.к. для этого ее и приспосабливали последние лет двадцать. Впрочем автомобилисты и судосторители тоже постарались.


Aaz>Да где уж нам, сиволапым...


А вы не обижайтесь, нечему тут обижаться, чинить надо. Посмотрите сколько (хотя бы по времени, не говоря уж о том, кто и как) учат хотя бы студентов использованию, не говоря уж о идеологии САПР в ВУЗах. А что говориьт о людях отучившихся 10-2- лет назад? Вот она, методичка МАИ, передо мной, далеко ходить не надо. Сколько тратят времени и денег КБ на обучение сотрудников в общем-то довольно сложному инструменту?


Aaz>Со своей стороны могу сказать, что у руководства существует прямо противоположное мнение (наверное, в чем то совпадающее с вашим): достаточно купить хорошую систему CAD-CAM, и все задачи проектирования будут решены быстро и с блеском.

Ну вот, яркое подтверждение "компетентности". О чем и речь. Увы.. типично.


Aaz>Объясните мне, серому, плиз, чем перечисленные вами системы отличаются от "объемных чертилок"

Тем что, кроме видимого на поверхности объемного параметрического макетирования они включают в себя нынче всевозможные средства для КОМПЛЕКСНОГО анализа (грубо говоря расчетные системы) будущей конструкции, поиска оптимальных конфигураций, базы данных типовых решений и элементов, подготовки технологиии, средства расчета экономических параметров, контроля и мониторинга хода проектирования и конструирования итп итд. И все это "по последней моде" живет в единой информационной среде (грубо говоря не нужно носить данные из макета в расчетную систему, теряя время и информацию). Более того весь коллектив проектантов, конструкторов и технологов, а нынче уже и эксплуатантов работает с одной моделью, а не каждый со своим кусочком.

Aaz>Что они могут такого, чего принципиально не мог сделать старый проектант с его кульманом и карандашом?

Они НЕ ЗАМЕНЯЮТ проектанта, они облегчают, ускоряют его труд, делают его более эффективным. В ряде случе и более точным - особенно в вопросах оптимизации, например весового совершентсва. Попробуйте-ка "с листочком" найти перетяжеленные элементы в КСС. Их и на стенде фиг найдешь, в отличие от недостаточно прочных.

Aaz>Уф... Наконец-то я понял, откуда идут противоречия. Просто вы говорите о КОНСТРУИРОВАНИИ, а я - о ПРОЕКТИРОВАНИИ. Какие могут быть "сотни и тысячи человек разных специализаций", когда на этапе формирования облика работают один-два проектанта и один весовик? Чуть позднее подключается аэродинамик - и это все.


Нет, я отдаю себе отчет в том, что речь и о проектировании тоже. И то, что даже эти трое-четверо-пятеро могут работать с единой моделью, быстро ее анализировать, искать оптимальные параметры - все это сильно ускоряет процесс и улучшает качество результата. И про одного-двух пректантов тоже уже в прошлом, особенно если речь о боевой технике - это же целый комплекс, тут нетолько самолет как "леталка" но и системы вооружения, управления, радиолокаци итп итд. Вручную на кульмане -можно, но долго и трудоемко.

А всему виной неправильный термин - САПР.

Термин абсолютно непраильный, согласен. CAD (Computer Aided Design) куда вернее. Заметьте не Automated а Aided - т.е. поддерживаемы компьютером. Автоматизированное проектирование на сегоняшний день - нереально. Еще и до конструирования не дошли..

Владимир Малюх>Нет, я отдаю себе отчет в том, что речь и о проектировании тоже. И то, что даже эти трое-четверо-пятеро могут работать с единой моделью, быстро ее анализировать, искать оптимальные параметры - все это сильно ускоряет процесс и улучшает качество результата.
Да в том то и дело, что "специальных" анализаторов там раз-два и обчелся. Да и пользоваться ими нужно с большим опасением. Аналитические блоки все же надо строить "под себя". Тот же аэродинамик, о котором я говорил, получал с помощью своей системы (весьма маломощной по выч. возможностям) приличные, как показывали последующие расчеты ЦАГИ, результаты. А вот когда он ушел в отпуск и понадобилось срочно что-то посчитать - так такого наворочали!

Владимир Малюх>И про одного-двух пректантов тоже уже в прошлом, особенно если речь о боевой технике - это же целый комплекс, тут нетолько самолет как "леталка" но и системы вооружения, управления, радиолокаци итп итд.
В теории это все верно, но самолет проектируют все же как "транспортную систему" (любимый термин Антонова). Мне изначально задан двигатель, состав борта, ТТХ (или я сам себе все это задал, но там в чистом виде "работа головой") - а дальше изголяйся, как хочешь (или как можешь)...

Владимир Малюх>Вручную на кульмане - можно, но долго и трудоемко.
Против этого никто не спорит. Я сам на Микояна впихивал автоматизацию расчетов (Сухие были более продвинутые, в основном усилиями все того же Самойловича). Но удалось их подвигнуть только при сопоставлении в цейтнотной ситуции, когда я за три часа обсчитал то, на что вручную тратили четыре-пять дней.
Но принципиально проектанту нужна специализированная система анализа/синтеза облика ЛА (чем, собственно, и занимался О.С.). А то, что (по крайней мере в мои времена) юзали, например, в системах весовых расчетов, вообще ни в какие ворота не лезло. Как вам понравится ошибка в оценке массы полуторотонной системы управления/ГС, доходящая до 50% (с последующим влиянием через коэфф. роста взл. массы)?

Aaz>Да в том то и дело, что "специальных" анализаторов там раз-два и обчелся.

А зачем их много? Лучше иметь ограниченное число, но качественных. И уж прочность считать нынче научились, да и аэродинамику тоже. Очень показателен пример Рутановской конторы. Всего-то сто человек работают...



Aaz>Да и пользоваться ими нужно с большим опасением. Аналитические блоки все же надо строить "под себя". Тот же аэродинамик, о котором я говорил, получал с помощью своей системы (весьма маломощной по выч. возможностям) приличные, как показывали последующие расчеты ЦАГИ, результаты. А вот когда он ушел в отпуск и понадобилось срочно что-то посчитать - так такого наворочали!

А я пр что? Учится надо работать с этой штуковиной, а не ожидать "вот нажму кнопку и будет счастье". Писание же каждому своего - распыление сил, бессымсленный дубляж работы.

Именно насчет аэродинамики - http://www.am-inc.com/ смотрим раздел Customers.

Aaz>В теории это все верно, но самолет проектируют все же как "транспортную систему" (любимый термин Антонова). Мне изначально задан двигатель, состав борта, ТТХ (или я сам себе все это задал, но там в чистом виде "работа головой") - а дальше изголяйся, как хочешь (или как можешь)...

Это верно не только в теории, но и на практике, увы не в отечественной. Даже сама посылка "дан двигатель" - порочна. Огромное поле для оптимизации выкидывается за борт. Те же эрбас с боингом не стесняются заточить свои лайнеры на GE, RR Или PW одновременно. И с боевой техникой тоже, F-16 имеет варианты с разными движками.

Aaz>Но принципиально проектанту нужна специализированная система анализа/синтеза облика ЛА (чем, собственно, и занимался О.С.). А то, что (по крайней мере в мои времена) юзали, например, в системах весовых расчетов, вообще ни в какие ворота не лезло. Как вам понравится ошибка в оценке массы полуторотонной системы управления/ГС, доходящая до 50% (с последующим влиянием через коэфф. роста взл. массы)?

Конечно нужны специализированные решения, только делать их с нуля и расточительно и неудобно. Использование же "универсальной" САПР в качестве основы принципиально облегчает жизнь. Что опыт наших "врагов" и подтверждает. Только вот этого в наших КБ (и не только авиационных) увы мало кто понимает. Позиции полярные -начальство готово верить, что сейчас вот купим супер-пупер систему и все должно быть Ob, разработчики же напротив щетинятся и отстваивают "самостийность и незалежность" своих поделок. Ав едь как делать надо давно уже известно, даже учебники написаны.

Владимир Малюх>>Очень показателен пример Рутановской конторы. Всего-то сто человек работают...
Пример действительно показателен, но, думаю, не в том смысле... Насколько я это своим "проектным опытом" чую, там дело в том, что концепционно машины изначально построены весьма грамотно (Рутан есть Рутан!), а это позволяет очень сильно снизить объем работы конструкторов. Мы это проходили.
Кстати, F-4, если я не ошибаюсь, "вязала" команда всего из 14-и человек, при том, что САПРов тогда не было.

Владимир Малюх>>Это верно не только в теории, но и на практике, увы не в отечественной. Даже сама посылка "дан двигатель" - порочна.
Пардон, но вы исходите из не вполне корректных предпосылок. Дело в том, что цикл разработки двигателя в общем случае занимает больше времени, чем самолета (я не говорю о всевозможных модификациях, которые на Западе действительно научились печь, как блины). Таким образом, когда начинается плотное проектирование самолета (картинки, публикуемые в популярных журналах - не в счет), основные параметры двигателя уже заданы. Они могут меняться, но незначительно и, в основном, в худшую сторону. В качестве примера могу сослаться на движки для "евроистребителей" - они доводились долго и нелегко. А шведы вообще взяли старый движок с F-18 (причем слепили очень неплохой самолет).

Владимир Малюх>>Те же эрбас с боингом не стесняются заточить свои лайнеры на GE, RR Или PW одновременно. И с боевой техникой тоже, F-16 имеет варианты с разными движками.
Лайнеры - особ статья: а) гондольная схема размещения двигателей дает полную свободу проектантам; на истребителе это не канает. б) если вы посмотрите на параметры движков GE/RR/PW, то убедитесь, что они весьма близки.
На F-16 стояло, если я не ошибаюсь, только два типа движков - F-100 и F-110. Причина: машина изначально была заточена под "коммерцию" (производство и эксплуатация в разных странах), посему и была принята "двухдвигательная" концепция. И то при проектировании, помнится, были проблемы с созданием унифицированного двигательного отсека, в который хорошо вставали оба мотора. Потом от F-100 практически отказались (110-й оказался удачнее).

Владимир Малюх>>Позиции полярные - начальство готово верить, что сейчас вот купим супер-пупер систему и все должно быть OК, разработчики же напротив щетинятся и отстваивают "самостийность и незалежность" своих поделок. А ведь как делать надо давно уже известно, даже учебники написаны.
Причин такого "острого" поведения две: 1) не вполне адекватное противодействие описанной позиции начальства; 2) эти системы проектантов не устраивают по вполне объективным причинам, изложенным мной выше.

Существует еще один аспект проблемы. В свое время американцы, введя в школах широкое использование калькуляторов, получили поколение, не понимающее даже арифметики. Аналогично широкое распространение САПР, как мне кажется, может породить поколение проектантов, не умеющих проектировать. Я спрашивал Ивашечкина, каково его впечатление от проектантов Боинга, с которыми он работает. Ответ Ю.В. был весьма дипломатичен: "Они очень сильны в использовании стандартных решений". В этом плане уровень европейцев (особенно Дассо) мне кажется более высоким. Вы посмотрите на боинговский JSF - это же позор джунглям! Локхидовский вариант показывает, что на этой фирме школа проектирования еще жива (думаю, что это наследие "Келли" Джонсона).

>Aaz>Пример действительно показателен, но, думаю, не в том смысле... Насколько я это своим "проектным опытом" чую, там дело в том, что концепционно машины изначально построены весьма грамотно (Рутан есть Рутан!), а это позволяет очень сильно снизить объем работы конструкторов. Мы это проходили.

А вы все-таки почитайте на их сайте как они это делают Я имею ввиду как они снижают объем работы. Последнее детище (самолет для прыгания в космосо) они даже в трубе не дули например.

>Aaz>Кстати, F-4, если я не ошибаюсь, "вязала" команда всего из 14-и человек, при том, что САПРов тогда не было.

И сейчас не думаю, что какой-нибудь JSF вязало сильно больше народу. Просто народу нынче удобнее работается. И быстрее.

>Aaz>Пардон, но вы исходите из не вполне корректных предпосылок. Дело в том, что цикл разработки двигателя в общем случае занимает больше времени, чем самолета (я не говорю о всевозможных модификациях, которые на Западе действительно научились печь, как блины). Таким образом, когда начинается плотное проектирование самолета (картинки, публикуемые в популярных журналах - не в счет), основные параметры двигателя уже заданы. Они могут меняться, но незначительно и, в основном, в худшую сторону. В качестве примера могу сослаться на движки для "евроистребителей" - они доводились долго и нелегко. А шведы вообще взяли старый движок с F-18 (причем слепили очень неплохой самолет).

Вот именно что двигатель долго делается. И "поиграть" конструкцией без него куда как проще если имеем модель. Или еще хуже переход на другой двигатель (вроде попыток поставить на МиГ-23 АЛ-21Ф). Все это время, время и время...

>Aaz>Лайнеры - особ статья: а) гондольная схема размещения двигателей дает полную свободу проектантам; на истребителе это не канает. б) если вы посмотрите на параметры движков GE/RR/PW, то убедитесь, что они весьма близки.

Конечно близки, тем не менее авиакомпании выбирают почему-то один из типов.


Владимир Малюх>>Позиции полярные - начальство готово верить, что сейчас вот купим супер-пупер систему и все должно быть OК, разработчики же напротив щетинятся и отстваивают "самостийность и незалежность" своих поделок. А ведь как делать надо давно уже известно, даже учебники написаны.

>Aaz>Причин такого "острого" поведения две: 1) не вполне адекватное противодействие описанной позиции начальства;

Да уж, знакомо

>Aaz>2) эти системы проектантов не устраивают по вполне объективным причинам, изложенным мной выше.

Да я не про то, что годятся и сразу, а про то, что своисистемы сейчас делять "с нуля" неразумно - геометрическую часть все рано нужно иметь, а штуковину уровня геометрического ядра CATIA или Unigraphics не один десяток лет делать придется. Да и зачем? Что нужно - отобрать неглупых молодых конструкторов (25-28 лет) с навыками программирования, подучить и их руками под руководством корифеев на базые выбранной универсальной САПР делать комплексную сквозную систему автоматизации работы КБ. Если не сделать этого в ближайшие лет 5 - все, забудьте. Корифеев уже не будет, одернуть молодых будет некому. Тогда только отдаться на откуп тем, кто уже умеет работать по нынешнему.

>Aaz>Существует еще один аспект проблемы. В свое время американцы, введя в школах широкое использование калькуляторов, получили поколение, не понимающее даже арифметики. Аналогично широкое распространение САПР, как мне кажется, может породить поколение проектантов, не умеющих проектировать.

Есть такое мнение, особенно у ветеранов. Думаю, что дело несколько в другом - нет (ну или мало)людей умеющих учить проектировать в САПР. Это проблема похожая на то как нынче в ВУЗах бьются с рефератами из интернета. Ну ясно же что сдуют, так нафига теперь реферат задавать? А то, что САПР сам по себе не убивает школу проектирования - Боинг, Локхид, Эрбас тот же Рутан тому подтверждение. Что у них плохие проектанты сейчас? Или САПР убил проектантов в автопроме или архитектуре?

На мой взгляд выход примерно такой - использование САПР студентами с самых первых дней учебы, но помноженное на больший объем проектных и конструкторских работ ими выполняемых. Желательно поразнообразнее. А то -1-2 курсовика за семестр.... Ничто.


>Aaz>Я спрашивал Ивашечкина, каково его впечатление от проектантов Боинга, с которыми он работает. Ответ Ю.В. был весьма дипломатичен: "Они очень сильны в использовании стандартных решений".

А это плохо? Авиапром нынче кроме всего пролечго еще и бизнес.

>Aaz>В этом плане уровень европейцев (особенно Дассо) мне кажется более высоким. Вы посмотрите на боинговский JSF - это же позор джунглям! Локхидовский вариант показывает, что на этой фирме школа проектирования еще жива (думаю, что это наследие "Келли" Джонсона).

Так Дассо - законодатели моды А в боинговском JSF - скорее дурь менеджеров, попытка "взять экзотикой". Ну и допрыгались.

Владимир Малюх>А вы все-таки почитайте на их сайте как они это делают
Так дали бы ссылочку сразу - у меня искать времени не очень...

Владимир Малюх>Я имею ввиду как они снижают объем работы. Последнее детище (самолет для прыгания в космосо) они даже в трубе не дули например.
Круто!!! Впрочем, Берт, как мне кажется, может вообще ничего не дуть - феноменальный талант. Думаю, что кроме Уиткомба рядом с ним и поставить некого...

Владимир Малюх>Вот именно что двигатель долго делается. И "поиграть" конструкцией без него куда как проще если имеем модель.
Да можно играть сколько угодно, но если у мотористов уже на стенде крутится газогенератор двигателя на 10 т тяги, то "играться" можно только исходя из этих 10 тонн (а также расходов и других параметров). К сожалению, бывает именно так - самолет для двигателя, а не двигатель для самолета. И надо бы добавить еще пару тонн тяги (ну, переразмерили, как обычно ), а вот вам фиг! - лопайте что дают.

Владимир Малюх>Конечно близки, тем не менее авиакомпании выбирают почему-то один из типов.
Там начинают играть уже нетехнические факторы: цены, порядок оплаты и проч. Вон Р-Р свои двигатели даже в рассрочку продают (в частности, Камелю для Ту-204).

>Aaz>Причин такого "острого" поведения две: 1) не вполне адекватное противодействие описанной позиции начальства;
Владимир Малюх>Да уж, знакомо
Ох! Начальство и САПР - на эту тему можно такую комедию написать, похлеще гоголевского "Ревизора".

Владимир Малюх>на базе выбранной универсальной САПР делать комплексную сквозную систему автоматизации работы КБ.
Володя, ну не надо агитировать меня за советскую власть! Я ведь не предлагаю делать замену КАТЕ, я просто говорю, что она нуждается в "надстройках", делающих ее эффективным инструментом проектанта. Вспомните, мы начали с обсуждения того, что делал Самойлович. Таки замену КАТЕ он не делал... И поучиться Боингу и Дассо у него все же было чему.

Владимир Малюх>Есть такое мнение, особенно у ветеранов. Думаю, что дело несколько в другом - нет (ну или мало) людей умеющих учить проектировать в САПР.
Хм... Дело в том, что проектировать крайне сложно НАУЧИТЬ, этому (как, впрочем, и многому другому) можно только НАУЧИТЬСЯ. Тот же Ю.В.Ивашечкин, будучи уже не очень молодым человеком, за неделю освоил СГМ и начал спокойно в ней работать (а ведь по тому времени система была непростой). Если у человека есть объемно-пространственное проектное мышление (пардон за корявый термин!), то он достаточно легко освоит и "трехмерку". Я вон тоже собираюсь потыкать хоть что-то простенькое (на уровне "усеченного" Юниграфикса - забыл, как это называется). Но руки все не доходят...
В результате не могу закончить нормальную реконструкцию облика J-10.

Владимир Малюх>А то, что САПР сам по себе не убивает школу проектирования - Боинг, Локхид, Эрбас тот же Рутан тому подтверждение. Что у них плохие проектанты сейчас?
Давайте про Рутана все же не будем - он формировался как проектант, когда САПРа в современном понимании еще не было. Про Локхид я уже говорил, про Боинг - тоже.

Владимир Малюх>Или САПР убил проектантов в автопроме или архитектуре?
М-м-м-м... Про архитектуру не знаю, а в авто, похоже, все же нет (или пока нет ). Но там все нивелировалось, и если раньше каждая уважающая себя фирма имела свой стиль, сейчас можно спутать "Тойоту" с "Ситроеном". Да и все там несколько по другому. Взять хотя бы практику заказа дизайна "Пининфарине" и подобным бюро. Вы можете себе представить, чтобы Боинг заказывал облик самолета "на стороне"?

>Aaz>Я спрашивал Ивашечкина, каково его впечатление от проектантов Боинга, с которыми он работает. Ответ Ю.В. был весьма дипломатичен: "Они очень сильны в использовании стандартных решений".
Владимир Малюх>А это плохо? Авиапром нынче кроме всего пролечго еще и бизнес.
Никто не говорит, что это плохо. Плохо то, что кроме "стандартных решений" они уже с трудом могут применять еще что-то. Согласитесь, что последние работы Боинга и Эрбаса - это рекомбинация когда-то найденных решений. Я понимаю, что это выгодно и эффективно. Но когда-то потребуется делать лайнеры нового поколения - вы уверены, что к тому времени Боинг окажется на это еще способен? Я с интересом жду, когда Эрбас предъявит что-то конкретное по А-400. Вот тут и посмотрим... (хотя в европейцев я верю больше - они все же не столь избалованы прогрессом ).

>Aaz>В этом плане уровень европейцев (особенно Дассо) мне кажется более высоким. Вы посмотрите на боинговский JSF - это же позор джунглям! Локхидовский вариант показывает, что на этой фирме школа проектирования еще жива (думаю, что это наследие "Келли" Джонсона).
Владимир Малюх>А в боинговском JSF - скорее дурь менеджеров, попытка "взять экзотикой". Ну и допрыгались.
Да, переход управления в руки "менеджеров" - это отдельная песня. Сейчас многие, в том числе и у нас (мне, в частности, говорил это Зурабов из Аэрофлота) считают, что профессиональному менеджеру все равно, чем руководить - ликеро-водочным заводом или предприятием Хи-Фи технологии - он везде добъется успеха. Именно отсюда, как мне кажется, проистекает получившая невиданный размах практика "отзыва" автомобилей на доработку. Когда проектирование исходит ТОЛЬКО из экономических предпосылок, результат может оказаться не вполне... Особенно в авиации.
Да и последние скандальчики в корпоративной среде показали, чего стоит "профессиональный менеджмент" - за ради прибыли они спокойно обманывают всех, кого только могут. И это не наши доморощенные жулики, а люди, имевшие солидный опыт руководства и незапятнанную (до посл. времени) репутацию.

Aaz>Так дали бы ссылочку сразу - у меня искать времени не очень...

Welcome To Scaled Composites конечно, я думал вы в курсе там правда придется по сайту походить ручками.

Владимир Малюх>Я имею ввиду как они снижают объем работы. Последнее детище (самолет для прыгания в космос) они даже в трубе не дули например.

Aaz>Круто!!! Впрочем, Берт, как мне кажется, может вообще ничего не дуть - феноменальный талант. Думаю, что кроме Уиткомба рядом с ним и поставить некого...

Я тоже надо сказать офигел. Они этого белого рыцаря и его нагрузку "дули" только на компе.


Aaz>Да можно играть сколько угодно, но если у мотористов уже на стенде крутится газогенератор двигателя на 10 т тяги, то "играться" можно только исходя из этих 10 тонн (а также расходов и других параметров). К сожалению, бывает именно так - самолет для двигателя, а не двигатель для самолета. И надо бы добавить еще пару тонн тяги (ну, переразмерили, как обычно ), а вот вам фиг! - лопайте что дают.

Дя я про то же. Что пока двигатель на стенд еще не попал - проектировали под его "проетные" данные, а когда он появился - тю, снова переделывать. Это ровно то, что с Су-27 творилось. Я не говрю что сделать нельзя, сделали же, но САПР просто снизит трудоемкость этой мороки.

Владимир Малюх>Конечно близки, тем не менее авиакомпании выбирают почему-то один из типов.
Aaz>Там начинают играть уже нетехнические факторы: цены, порядок оплаты и проч. Вон Р-Р свои двигатели даже в рассрочку продают (в частности, Камелю для Ту-204).

Ну да, а производителю -то нужно угодить покупателю. Время, деньги, сроки проектирования и конструирования.

Владимир Малюх>Да уж, знакомо
[i]Aaz>Ох! Начальство и САПР - на эту тему можно такую комедию написать, похлеще гоголевского "Ревизора". :)[i]

Хм, мысль. У нас наберется наерное историй

Владимир Малюх>на базе выбранной универсальной САПР делать комплексную сквозную систему автоматизации работы КБ.
Aaz>Володя, ну не надо агитировать меня за советскую власть! Я ведь не предлагаю делать замену КАТЕ, я просто говорю, что она нуждается в "надстройках", делающих ее эффективным инструментом проектанта.

А я с этим упорно соглашаюсь Конечно надо!! Все в чем я "упрекаю" прежнее поколение отечественых попыток сделать САПР в авиапроме - это как раз делание их не в виде надстроек над "катей" или чем там еще а в виде отдельных систем, да еще часто непросто совместимых по данным. Это существенно уменьшает эффективность применения САПР и удорожает его разработку.

Владимир Малюх>Есть такое мнение, особенно у ветеранов. Думаю, что дело несколько в другом - нет (ну или мало) людей умеющих учить проектировать в САПР.
[i]Aaz>Хм... Дело в том, что проектировать крайне сложно НАУЧИТЬ, этому (как, впрочем, и многому другому) можно только НАУЧИТЬСЯ. [i]

Конечно. Только работая рядом с уже умеющим.

Aaz>Тот же Ю.В.Ивашечкин, будучи уже не очень молодым человеком, за неделю освоил СГМ и начал спокойно в ней работать (а ведь по тому времени система была непростой). Если у человека есть объемно-пространственное проектное мышление (пардон за корявый термин!), то он достаточно легко освоит и "трехмерку".

Конечно. У нас есть примеры, когда люди уже пенсионног возраста, с огромным опытом конструкторской работы, осваивали комп и больше с него не слезают.


[i]Aaz>Я вон тоже собираюсь потыкать хоть что-то простенькое (на уровне "усеченного" Юниграфикса - забыл, как это называется). Но руки все не доходят... :([i]

SolidWorks?


Aaz>В результате не могу закончить нормальную реконструкцию облика J-10.


Нужно просто внешнюю геометрию повторить или КСС тоже? Для первого дела есть такой простенький пакетик как Rhino. Это даже не твердотелка, просто поверхности, но очень удобный.

В сторону: J-10 то не тот, что микояновцы вахтовым способом для китайцев делали?

[i]Aaz>М-м-м-м... Про архитектуру не знаю, а в авто, похоже, все же нет (или пока нет ). Но там все нивелировалось, и если раньше каждая уважающая себя фирма имела свой стиль, сейчас можно спутать "Тойоту" с "Ситроеном". Да и все там несколько по другому. Взять хотя бы практику заказа дизайна "Пининфарине" и подобным бюро. Вы можете себе представить, чтобы Боинг заказывал облик самолета "на стороне"? :)<.i>

Боинг? Наверное нет... Хотя, тому же рутану много чего заказывали

Владимир Малюх>А это плохо? Авиапром нынче кроме всего пролечго еще и бизнес.
[i]Aaz>Никто не говорит, что это плохо. Плохо то, что кроме "стандартных решений" они уже с трудом могут применять еще что-то. Согласитесь, что последние работы Боинга и Эрбаса - это рекомбинация когда-то найденных решений. Я понимаю, что это выгодно и эффективно. Но когда-то потребуется делать лайнеры нового поколения - вы уверены, что к тому времени Боинг окажется на это еще способен? [i]Aaz>

Почему нет? Они правда пытались тут со своим сониккрузером, но похоже просчитались даже не инженеры а маркетологи.


[i]Aaz>Да, переход управления в руки "менеджеров" - это отдельная песня. Сейчас многие, в том числе и у нас (мне, в частности, говорил это Зурабов из Аэрофлота) считают, что профессиональному менеджеру все равно, чем руководить - ликеро-водочным заводом или предприятием Хи-Фи технологии - он везде добъется успеха. [i]

Есть такое мнение у многих. Я не согласен. Во всяком случае целиком не согласен. До какой-то степени менеджер может быть и универсален, но в некторые (и довольно многочисленные) отрасли просто экномиста наверх ставить нельзя.

Владимир Малюх>Ну да, а производителю -то нужно угодить покупателю. Время, деньги, сроки проектирования и конструирования.
Там САПР как раз канает по полной, ибо в девяти случаях из десяти речь идет о доработках движка по требованию заказчика. Например, чуть изменить размер "наружного" контура ДТРД - милое дело.

Владимир Малюх>Конечно. Только работая рядом с уже умеющим.
Угу. Которых остается все меньше и меньше... Когда я пришел на МиГ, то там было два-три человека, способных целиком "завязать" самолет, на Су их было 10-12 (школа П.О.!), а на Яке, судя по Як-141, их тогда уже вообще не было...

Владимир Малюх>Нужно просто внешнюю геометрию повторить или КСС тоже? Для первого дела есть такой простенький пакетик как Rhino. Это даже не твердотелка, просто поверхности, но очень удобный.
М-м-м-м... А что, с поверхностными моделями стало лучше? Ибо в мои времена основная проблема была в том, что система не распознавала "внешнюю и внутреннюю" стороны поверхности. Именно это порождало уйму проблем, что и привело к быстрому появлению твердотельных моделей.
Вот сможет Rhino посчитать мне объемы, площади (типа мидель минус проток в/з), омываемые?..

Владимир Малюх>В сторону: J-10 то не тот, что микояновцы вахтовым способом для китайцев делали?
Сложный вопрос... Во всяком случае, согласно официальным данным, там работали израильтяне и в машине широко использовали задел по "Лави". В таком разе наших вряд ли бы подпустили к проекту.

Владимир Малюх>Почему нет? Они правда пытались тут со своим сониккрузером, но похоже просчитались даже не инженеры а маркетологи.
И слава богу!!! А то инженеры такое бы наваяли...

Владимир Малюх>Есть такое мнение у многих. Я не согласен. Во всяком случае целиком не согласен. До какой-то степени менеджер может быть и универсален, но в некторые (и довольно многочисленные) отрасли просто экномиста наверх ставить нельзя.
А вот ставят же... Отсюда и "соникрузеры" всякие. С другой стороны, тем же Боингом (гражданские программы) сейчас как раз может (а может, и должен) рулить экономист. Но вот при "переходном режиме"...

Владимир Малюх>Конечно. Только работая рядом с уже умеющим.
Aaz>Угу. Которых остается все меньше и меньше... Когда я пришел на МиГ, то там было два-три человека, способных целиком "завязать" самолет, на Су их было 10-12 (школа П.О.!), а на Яке, судя по Як-141, их тогда уже вообще не было...

А в каком году на МиГ попали? Видимо уже после ухода Лозинского? Вот тогда видимо и "обмелела речка".. А яковлевцы уже давно не блистали... Как ни странно кому-то покажется, самым удачным по "задумке и увязке" за послевоенные годы мне кажется учебный Як-20, к сожалению так и не пошедший в серию. Почти ко всем остальным машинам "есть претензии".

А учиться конечно нужно давать сейчас. К слову суховцы и сейчас активно "рисуют" всякие компоновки всего чего угодно, даже в нашем Новосибирском филиале. Иногда очень занятные штуки, жаль не публикуемо почти все. Видимо как раз тот процесс учебы или отбора тех, кого учить имеет смысл.

Aaz>М-м-м-м... А что, с поверхностными моделями стало лучше? Ибо в мои времена основная проблема была в том, что система не распознавала "внешнюю и внутреннюю" стороны поверхности. Именно это порождало уйму проблем, что и привело к быстрому появлению твердотельных моделей.
Вот сможет Rhino посчитать мне объемы, площади (типа мидель минус проток в/з), омываемые?..

Для замкнутых тел - естественно объмы посчитать сможете. Площади поверхностей тоже. Там по-моему даже таки езанятные вещи есть вроде "объем части тела погруженного под поверхность". Ну может быть по отдельности мидель и сам канал в/з, а потом вычесть самому придется. Но оговорюсь сразу - это даже не простенкий CAD а "голый 3Д кульман" (для черчения чертежей уже не очень годный ), но довольно простой в освоении и функционально богатый.

Aaz>Сложный вопрос... Во всяком случае, согласно официальным данным, там работали израильтяне и в машине широко использовали задел по "Лави". В таком разе наших вряд ли бы подпустили к проекту.

"Ходили слухи", что это не та машинка а еще что-то другое. По утвержеднию парня, что мне расказывал слухи от недавно умершего ведущего из общих видов на МиГе (Леонид, увы запамятовал фамилию). Тот парень, что рассказывал мне с ним друзья детства были.

Aaz>И слава богу!!! А то инженеры такое бы наваяли...

Ну так манагеры же и прикрыли

Aaz>С другой стороны, тем же Боингом (гражданские программы) сейчас как раз может (а может, и должен) рулить экономист. Но вот при "переходном режиме"...

Ну так как-то же Боинг перешел. Нужно посмотреть, как они это делали. Задачка как раз для логистиков.

Владимир Малюх>А в каком году на МиГ попали? Видимо уже после ухода Лозинского? Вот тогда видимо и "обмелела речка"..
В 1986-м. Возможно, и обмелела, но мне кажется, что она и до этого такой глубокой, как на Су, не была.

Владимир Малюх>А учиться конечно нужно давать сейчас. К слову суховцы и сейчас активно "рисуют" всякие компоновки всего чего угодно, даже в нашем Новосибирском филиале. Иногда очень занятные штуки, жаль не публикуемо почти все. Видимо как раз тот процесс учебы или отбора тех, кого учить имеет смысл.
Да, работа в задел там всегда была поставлена хорошо. Например, СКАМП на базе Су-27, который рисовали еще до моего ухода, имел хар-ки просто зашибись. Дальность под 7 тыс.!

Владимир Малюх>Для замкнутых тел - естественно объмы посчитать сможете. Площади поверхностей тоже. Там по-моему даже таки езанятные вещи есть вроде "объем части тела погруженного под поверхность". Ну может быть по отдельности мидель и сам канал в/з, а потом вычесть самому придется. Но оговорюсь сразу - это даже не простенкий CAD а "голый 3Д кульман" (для черчения чертежей уже не очень годный ), но довольно простой в освоении и функционально богатый.
М-м-м-м... Все же надо брать что-то посерьезнее, ибо эта модель потом еще не раз пригодится. Интересно, а трансляторы из этой поверхностной в какие-либо твердотельные существуют? Это бы решило многие вопросы.

Владимир Малюх>"Ходили слухи", что это не та машинка а еще что-то другое.
Говорили мне ребята про командировки, но вот что они там делали - молчок. Видать, сильно им хвоста по этому поводу накрутили.

Владимир Малюх>По утвержеднию парня, что мне расказывал слухи от недавно умершего ведущего из общих видов на МиГе (Леонид, увы запамятовал фамилию).
Знал я Леню, работали вместе (он, в частности, 1.42 рисовал)... Но вот что он умер, впервые слышу. Жаль, неплохой был мужик и неглупый.

Aaz>>С другой стороны, тем же Боингом (гражданские программы) сейчас как раз может (а может, и должен) рулить экономист. Но вот при "переходном режиме"...
Владимир Малюх>Ну так как-то же Боинг перешел. Нужно посмотреть, как они это делали. Задачка как раз для логистиков.
А куда он перешел? Я имею в виду переход на новое поколение пасс. машин, а этого перехода я пока не наблюдаю. Там должен быть либо серьезный скачок в размерности (порядка 800 пасс.), либо выход в более высокий скоростной диапазон (тот же транссоник). Вот тут и проявится, кто чего стоит.

А куда он перешел? Я имею в виду переход на новое поколение пасс. машин, а этого перехода я пока не наблюдаю. Там должен быть либо серьезный скачок в размерности (порядка 800 пасс.), либо выход в более высокий скоростной диапазон (тот же транссоник). Вот тут и проявится, кто чего стоит.

 

Вот есть идеи. Обратите вниманые на дату публикации.

Aaz>В 1986-м. Возможно, и обмелела, но мне кажется, что она и до этого такой глубокой, как на Су, не была.

Ну, может быть. Просто люди постарше сетуют на "уход Лозы" и свзянные с этим проблемы.


Aaz>Да, работа в задел там всегда была поставлена хорошо. Например, СКАМП на базе Су-27, который рисовали еще до моего ухода, имел хар-ки просто зашибись. Дальность под 7 тыс.!

Хм, что-то с такими же запросами по дальности пытались нарисовать для Т-10В, ну конфрмные баки итп итд.

Aaz>М-м-м-м... Все же надо брать что-то посерьезнее, ибо эта модель потом еще не раз пригодится. Интересно, а трансляторы из этой поверхностной в какие-либо твердотельные существуют? Это бы решило многие вопросы.

Точно есть IGES и Parasolid. Parasolid даже с "диалектами" под MasterCAM, SolidWorks, SolidEdge.

Aaz>Говорили мне ребята про командировки, но вот что они там делали - молчок. Видать, сильно им хвоста по этому поводу накрутили.

Из нашего опыта общения с китайскими заказчиками - очень китайцы любят секретность. Наверное даже похлеще все чем во времена СССР. Дурацкий факт - заказывают установку лазерной гравировки местному КТИ (а мы как смежники для этого добра софт делали), должна "узорно" испарять металличское напыление, сделанное на композитной детали. А вот образца матриала для отработки технологи не дают, секретно. И даже основных хар-к не дают по той же причине. Блин, как делать-то? А тут еще эта "апатичная диарея"...

Aaz>Знал я Леню, работали вместе (он, в частности, 1.42 рисовал)... Но вот что он умер, впервые слышу. Жаль, неплохой был мужик и неглупый.

Совсем недавно, в пределах полугода. Ведь молодой же еще, что-то в районе полтинника. Евгению, его другу, как раз недавно 50 и стукнуло а они ровесники были.

Aaz>Владимир Малюх>Ну так как-то же Боинг перешел. Нужно посмотреть, как они это делали. Задачка как раз для логистиков.
А куда он перешел? Я имею в виду переход на новое поколение пасс. машин, а этого перехода я пока не наблюдаю. Там должен быть либо серьезный скачок в размерности (порядка 800 пасс.), либо выход в более высокий скоростной диапазон (тот же транссоник). Вот тут и проявится, кто чего стоит.

А.. не поняли друг друга. Я про переход от управления технарями под частичное управление экономистами. В гражданском секторе без этого нынче никак. Что касается нового поколения, Боинг похоже полез бодаться с Embraer, в мелкие лайнеры, правда руками Сухих

Зверь>Вот есть идеи. Обратите вниманые на дату публикации.
Ну, и что? "Веселые картинки" на уровне "Бизнес Вик" - это не показатель, такого по пять раз в год можно увидеть.

В.М.>>Ну, может быть. Просто люди постарше сетуют на "уход Лозы" и свзянные с этим проблемы.
Не знаю... По крайней мере, в конце 80-х таких разговоров в 101 отд. не было.

В.М.>>Хм, что-то с такими же запросами по дальности пытались нарисовать для Т-10В, ну конфрмные баки итп итд.
При СКАМПе это реализовалось без особых проблем, как ты понимаешь.

В.М.>>Точно есть IGES и Parasolid. Parasolid даже с "диалектами" под MasterCAM, SolidWorks, SolidEdge.
Вот, это уже теплее... Освобожусь, попробую глянуть, что это за система.

В.М.>>Дурацкий факт...
Да, это круто! На уровне народной сказки "пойди туда - не знаю куда..."

В.М.>>Совсем недавно, в пределах полугода. Ведь молодой же еще, что-то в районе полтинника. Евгению, его другу, как раз недавно 50 и стукнуло а они ровесники были.
Да я даже о смерти Бондаренко узнал через два месяца - оторвался как-то... А Леня действительно мой ровестник был. А где-то в начале 90-х в проектах Игорь умер, так ему вообще было года тридцать два - тридцать три. Сильно все эти передряги по ребятам ударили.

В.М.>>Что касается нового поколения, Боинг похоже полез бодаться с Embraer, в мелкие лайнеры, правда руками Сухих
Мне что-то временами кажется, что повторится история с "Гольфстримом" - результаты получат от наших, и все тихонько свернут...