Мы против попыток насадить зачастую отсталые росси

«Мы против попыток насадить зачастую отсталые российские самолеты»
  
 
Интервью с начальником службы планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота» Сергеем Колтовичем

На прошлой неделе авиакомпания ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» в рамках программы по реструктуризации парка получила пятый пассажирский лайнер Airbus A-320. Этот самолет станет четвертым воздушным судном такого типа в парке крупнейшего российского перевозчика; кроме того, в рамках обновления парка «Аэрофлот» уже приобрел один Boeing 767-300ER и пять А-319. Напомним, что всего в рамках реструктуризации парка «Аэрофлот» планировал в 2003-2004 годах взять в лизинг 27 новых иностранных судов, в их числе - 9 самолетов Boeing-767 и 18 самолетов А-321/320/319 взамен ныне эксплуатируемых. Предполагается, что эффект от реструктуризации этого парка превысит 95 млн долл. в год. Что же касается российской техники, то, хотя представители «Аэрофлота» постоянно говорят о том, что в целом они не против покупки отечественных самолетов, по оценкам экспертов перевозчика, большинство отечественных судов не отвечают требованиям авиакомпании. Единственная крупная сделка по покупке новой российской техники, которую накануне Нового года заключил «Аэрофлот» с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс», – это приобретение шести дальнемагистральных самолетов Ил-96-300. Напомним, что долгое время «Аэрофлот» судился с лизингодателем, пытавшимся в судебном порядке заставить авиакомпанию покупать самолеты. Однако в конце прошлого года сделка все-таки была заключена, и стороны отозвали свои судебные иски. Правда, до сих пор представители «Аэрофлота» не слишком уверенно высказываются о том, что смогут эффективно использовать эти самолеты на своих линиях. О дальнейших планах авиакомпании по обновлению своего парка, в том числе за счет российской техники, корреспонденту RBC daily рассказал начальник службы планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота» Сергей Колтович.

– Сергей Анатольевич, давайте начнем с последней сделки «Аэрофлота» – заключения контракта с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» на поставку шести дальнемагистральных самолетов Ил-96-300, который был подписан накануне Нового года. Насколько мне известно, «Аэрофлот» долгое время не имел возможности взять в лизинг эти самолеты, так как не мог согласовать технические требования новых самолетов и условия поставки. Что изменилось с тех пор? Почему этот контракт все же был подписан? – У «Аэрофлота», как у госкомпании, не было здесь большого выбора. У нас есть некоторые направления, где мы будем пытаться достаточно эффективно использовать эти самолеты, и мы смогли достигнуть для «Аэрофлота» тех условий, которые для него приемлемы. Мы много сделали для того, чтобы привести эти самолеты в цивилизованный вид в соответствии с международными стандартами сегодняшнего и завтрашнего дня. – А что в них изменено по сравнению с первоначальной конфигурацией? – Если брать конфигурацию 1999 г., то там изменено практически все: новый салон, совершенно уникальные кресла-кокон, новая авиаоника. Только фюзеляж и двигатели прежние. – А на какие рейсы вы собираетесь ставить эти самолеты? – В основном это рейсы на Дальний Восток России – в Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Владивосток, планируется открытие рейсов в Якутск и Красноярск, а также международные линии в Банкок, Ханой, Сеул, может быть, Дели, Гавану. Летом, вероятно, мы будем ставить их и на другие направления, где будет идти интенсивный пассажиропоток, это Сочи, Симферополь. – А действительно ли в контракте «Аэрофлота» и «Ильюшин Финанс» есть такое условие, что в случае простоя самолетов по вине производителя «Аэрофлот», как эксплуатант этой техники, сможет рассчитывать на компенсацию? – Мы сможем получить денежную компенсацию. Также в контракте есть ряд положений, которые позволят при грубых нарушениях выполнения обязательств поставщиком отказаться от самолетов, если на стадии поставки лизинговая компания не сможет устранить дефекты. – Есть ли у этого контракта какие-либо специфические условия? – Вся эта сделка особенная. Там нет ни чистого операционного лизинга, ни финансового. Это какой-то интересный лизинг на 15 лет с авансовым платежом без какого-либо права выхода из сделки. То есть Russian lease, видимо по аналогии с Japanese leasing или Arabic lease, уникальный, только для «Аэрофлота». – Давайте теперь поговорим о вашей программе реструктуризации парка самолетов. Насколько мне известно, постановлением правительства «Аэрофлот» освобожден от уплаты таможенных пошлин при ввозе зарубежной техники. Собираетесь ли Вы в этом году воспользоваться данными освобождениями?

– У нас есть всего 27 освобождений, и все они уже заполнены.

– А какие у Вас планы по обновлению парка самолетов в этом году? Каких судов сейчас не хватает для существующей в «Аэрофлоте» структуры перевозок?

– Планы у нас есть, и очень конкретные. Шесть Ил-96-300, которые, надеюсь, будут построены в течение полутора-двух лет. Однако региональной российской машины в принципе пока не существует, она создается и, надеюсь, будет создана к 2007-2008 г. Я имею в виду проект «Сухого» Russian Regional Jet. По сути, российской техники в серьезном объеме нет. Единственная конкретная сделка в плане на этот год – приобретение пяти Ту-154М на вторичном рынке. На самом деле нам нужно намного больше самолетов. Нам всего нужно четыре типа самолетов: порядка 10-12 дальнемагистральных самолетов повышенной вместимости (порядка 250-300 мест); 15-20 дальнемагистральных самолетов средней вместимости (200-250 мест) – до 12000 км дальностью; а в сегменте среднемагистральных самолетов вместимостью от 100 до 180 мест нам нужно порядка 40-45 машин. Сейчас в сегменте среднемагистральных самолетов у нас присутствует два типа – семейства А-320 и Ту-154М, которые неизбежно будут вырабатывать свой ресурс. А в семействе региональных самолетов дальностью до 2500 км и вместимостью 50-90 мест до 2010 г. нам понадобится порядка 45-50 машин. Мы планируем самое динамичное развитие. Именно в этом сегменте у нас сейчас летают 11 устаревших Ту-134, которым уже по 23-24 года. В России пока подходящих машин такого класса не производится. Итого, «Аэрофлоту» в идеале необходимо иметь к 2010 г. порядка 130 воздушных судов не более 4-х типов.

– А что касается российского самолета Ту-334, Вы не рассматриваете его в качестве возможного варианта для своего парка?

– Мне не очень понятен этот проект, кто его производитель, кто будет заниматься обслуживанием этого самолета, кто его продает, кто финансирует его поставку. Правительство только о нем говорит, а кто им реально занимается – неясно. Занимается ли им РСК «МиГ», я, к примеру, не знаю… Поэтому я не знаю, что это за самолет.

– А видели ли Вы его технические характеристики? Ведь самолет перед Новым годом прошел уже летные испытания и даже получил сертификат…

– Технические характеристики я видел, но только на бумаге. Что касается сертификата, то мне интересно было бы посмотреть все приложения к нему под названием «Отложенные дефекты».

– А что еще из современной российской техники может быть интересно «Аэрофлоту»?

– Проекты, которые на данный момент могут быть очень интересны «Аэрофлоту», – это RRJ или украинско-российский проект Ан-148. К сожалению, все остальные проекты мне кажутся изначально уже устаревшими.

– А чем Вас так заинтересовал проект RRJ?

– Во-первых, это российский проект, а нас не могут не интересовать российские самолеты, во-вторых, его пытаются сделать с «нуля».

– А в-третьих, потому, что там участвует корпорация Boeing?

– Нет, Boeing там участвует постольку поскольку, очень серьезное участие там принимает французская Snecma. Правда, проект пока существует только в виде компьютерных макетов, но потенциал у него хороший, он изначально рисуется с «чистого листа», производители пытаются прислушиваться к мнению авиакомпаний, не только российских, но и западных – Air France, Delta, SAS….А что касается Ту-334, то он начал разрабатываться в начале или в середине 80-х годов. У меня есть подозрение, что и тогда он уже был не самый «свежий», все 90-е годы он разрабатывался, после 2000 г. три или четыре года он сертифицировался. Через 20 лет после начала его разработок он будет введен в эксплуатацию? Жизненный цикл проектов обычно составляет 20-30 лет, а потом они устаревают.

– А что касается российско-украинского проекта Ан-148, у Вас есть какие-то планы по его приобретению?

– У нас есть пока планы только на него посмотреть. Если это будет нормальный проект, нормальный самолет, то мы его будем приобретать. Пускай самолет взлетает, пускай своими летными испытаниями подтвердит свое качество.

– А какие самолеты, кроме российских, «Аэрофлот» намерен приобрести в этом году?

– Мы заканчиваем программу реструктуризации парка – 27 иностранных самолетов. Та программа, которая началась в конце 2002 г., была рассчитана до 2004 г., мы ее продолжим в рамках тех соглашений, которые были подписаны в 2002 г.

– Насколько мне известно, «Аэрофлот» планировал в два раза увеличить объем работ и предоставляемых услуг до 2010 г. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать и что изменить в структуре перевозок, каким Вам видится идеальный парк вашей техники, чтобы выполнить поставленную задачу?

– Во-первых, должны произойти серьезные изменения во всей инфраструктуре гражданского транспорта в России. То есть та инфраструктура, которая сейчас существует, очень устарела и не может поддержать серьезный рост пассажирских перевозок. Аэропорты устаревшие, обслуживание пассажиров никакое, практически во всех аэропортах, за исключением каких-то отдельных, редких случаев, менеджмент слабый…Плохая инфраструктура российской гражданской авиации будет тормозить те планы, которые есть у «Аэрофлота» и других авиакомпаний. Второе – серьезные проблемы у «Аэрофлота» возникают с обновлением парка. Как правительство будет эту проблему решать – это уже его дело. Но если чиновники и дальше будут пытаться насадить российскую, часто отсталую технику, это будет на их совести. Я думаю, что в конце концов правительство может сфокусироваться на каком-то одном проекте, всячески его поддерживать и толкать вперед. Однако если оно будет пытаться профинансировать сразу пять проектов, то, наверное, ничего не получится. А что касается конкретных планов «Аэрофлота», то мы знаем, какой идеальный парк нам нужен. Вопрос – позволит ли нам правительство его иметь. Второе – позволит ли существующая инфраструктура РФ обслужить этот парк.

– Как на Ваш взгляд, Сергей Анатольевич, если альянс «Аэрофлота» и Национального резервного банка не победит в тендере на управление аэропортом Шереметьево, как это отразится на состоянии дел авиакомпании?

– Этот вопрос несколько выходит за рамки моей компетенции. Единственное, что я могу сказать, – существующая сейчас полуфеодальная система управления аэропортом Шереметьево препятствует нормальному развитию компании.


30.01.2004

Необходимо политическое решение о полном запрете на приобретение иностранных самолетов. А тех кто посмеет задавить налогами, проверками, различными стандартами. А этих сергеев колтовичей гнать поганой метлой. Если правительство не готово на такие шаги можно забыть об отечественном авиапроме.

TT, 30.01.2004 15:15:52:

Необходимо политическое решение о полном запрете на приобретение иностранных самолетов. А тех кто посмеет задавить налогами, проверками, различными стандартами. А этих сергеев колтовичей гнать поганой метлой. Если правительство не готово на такие шаги можно забыть об отечественном авиапроме.

 

Значит похоже на то, что можно забыть...

>Необходимо политическое решение о полном запрете на приобретение иностранных самолетов.

Тогда мы будем летать исключительно Luftgansa'ой на ейных иностранных самолетах Хотя может быть это и хорошо

Nikita, 30.01.2004 15:36:36:

Тогда мы будем летать исключительно Luftgansa'ой на ейных иностранных самолетах Хотя может быть это и хорошо

 

Люфганзе с Эйрбасом - да, конечно

TT, 30.01.2004 15:15:52:

Необходимо политическое решение о полном запрете на приобретение иностранных самолетов. А тех кто посмеет задавить налогами, проверками, различными стандартами. А этих сергеев колтовичей гнать поганой метлой. Если правительство не готово на такие шаги можно забыть об отечественном авиапроме.

 

Насколько я понимаю ситуацию, то, что предлагаете Вы - это не путь выживания авиапрома, а путь продления его агонии. Причина бедственного положения нашего гражданского авиастроения - как раз следствие того, что в советские времена "Аэрофлот" был совершенно бесправен, он вынужден был брать то, что давала отечественная промышленность. При этом, если в военной авиатехнике еще существовала какая-то "страховка" (практически по всем тактическим машинам были альтернативные вырианты), то в "гражданке" ее не было. Вследствие этого КБ "отвыкли" от нормальной работы по гражданской тематике (т.е. работы с учетом требований заказчика), и результаты этого авиапром сейчас и пожинает.
Те же самые хваленые (некоторыми) Ту-204 и Ил-96 не только устарели - они и на момент создания не отвечали требованиям к современных им западным самолетам. Все попытки эксплуатантов в начале 2000-х заставить промышелнность исправить недостатки Ту-204 ушли в песок: исправлять соглашались только то, что "влияет на безопасность полета" (все остальное компаниям предлагали делать "за свой счет").
Попытки заставить компании "покупать российское" лишь поддержат в промышленности описанные мной настроения еще на некоторый срок. Они ведь до сих пор не мычат и не телятся. Те же хохлы проворачиваются куда шустрее: Ан-140 в производство поставили и продают, его лицензионное производство в Иране наладили, Ту-334 уже фактически производят в серии (причем вложили достаточно в доведение этого самолета до ума, чего наш авиапром почему-то не делал). Вот с Ан-70 они лажанулись, но это уж, насколько я знаю, лично Балабуев уперся рогами... А так, судя по словам их заводчан из Киева и Харькова, живут они не в пример лучше, чем наши.

Офф: Если искать аналоги, то вспомните предложение Немцова пересадить всех чиновников на "Волги" (и чем это кончилось ). И спросите людей, на чем они ездят и/или хотят ездить; лично я езжу на стареньком "Гольфе", который на ВАЗ не поменяю ни в каком раскладе (разве что мне доплатят столько, что я смогу ВАЗ продать и купить "Гольф" посвежее... ). А если бы в автопроме жестко ввели предлагаемую Вами политику, то мы все до сих пор бы на "шестерках" ездили...

Вследствие этого КБ "отвыкли" от нормальной работы по гражданской тематике (т.е. работы с учетом требований заказчика), и результаты этого авиапром сейчас и пожинает.

 

"Отвыкание" заводов и КБ произошло совершенно по другим причинам. Вы почему то совершенно не принимаете в расчет события, проистекавшие в 90-х. Отсутствие платежеспособного спроса на новые самолеты, многократный спад объема пасс. перевозок, исчезновение оборотных средств у предприятий в результате гиперинфляции, разрушение производственных связей. И такая ситуация сохранялась многие годы. Людям зарплаты по пол-года не выплачивали. Я бы посмотрел, насколько сильно помогли бы боинговцам и арбузникам их привычки работать "нормально".

Полное закрытие наших рынков для боингов и эйрбасами - это, конечно, крайность. Однако на данном этапе от определенных защитных мер не обойтись. А вот когда все более-менее раскрутится, то можно будет и о снижении таможенных пошлин подумать.
Хотя, конечно, одними таможенными пошлинами все не должно исчерпываться. Надо бы наконец наладить хоть какое-то подобие господдержки, которая оказывается зарубежным авиапроизводителям. Пока у нас на поддержку лизинговой системы выделяется средства, эквивалентные стоимости 2 самолетов, никаких подвижек к лучшему ждать не приходится

Aaz, 30.01.2004 15:52:27:

TT, 30.01.2004 15:15:52 :

Необходимо политическое решение о полном запрете на приобретение иностранных самолетов. А тех кто посмеет задавить налогами, проверками, различными стандартами. А этих сергеев колтовичей гнать поганой метлой. Если правительство не готово на такие шаги можно забыть об отечественном авиапроме.

 

Насколько я понимаю ситуацию, то, что предлагаете Вы - это не путь выживания авиапрома, а путь продления его агонии. Причина бедственного положения нашего гражданского авиастроения - как раз следствие того, что в советские времена "Аэрофлот" был совершенно бесправен, он вынужден был брать то, что давала отечественная промышленность. При этом, если в военной авиатехнике еще существовала какая-то "страховка" (практически по всем тактическим машинам были альтернативные вырианты), то в "гражданке" ее не было. Вследствие этого КБ "отвыкли" от нормальной работы по гражданской тематике (т.е. работы с учетом требований заказчика), и результаты этого авиапром сейчас и пожинает.
Те же самые хваленые (некоторыми) Ту-204 и Ил-96 не только устарели - они и на момент создания не отвечали требованиям к современных им западным самолетам. Все попытки эксплуатантов в начале 2000-х заставить промышелнность исправить недостатки Ту-204 ушли в песок: исправлять соглашались только то, что "влияет на безопасность полета" (все остальное компаниям предлагали делать "за свой счет").
Попытки заставить компании "покупать российское" лишь поддержат в промышленности описанные мной настроения еще на некоторый срок. Они ведь до сих пор не мычат и не телятся. Те же хохлы проворачиваются куда шустрее: Ан-140 в производство поставили и продают, его лицензионное производство в Иране наладили, Ту-334 уже фактически производят в серии (причем вложили достаточно в доведение этого самолета до ума, чего наш авиапром почему-то не делал). Вот с Ан-70 они лажанулись, но это уж, насколько я знаю, лично Балабуев уперся рогами... А так, судя по словам их заводчан из Киева и Харькова, живут они не в пример лучше, чем наши.

Офф: Если искать аналоги, то вспомните предложение Немцова пересадить всех чиновников на "Волги" (и чем это кончилось ). И спросите людей, на чем они ездят и/или хотят ездить; лично я езжу на стареньком "Гольфе", который на ВАЗ не поменяю ни в каком раскладе (разве что мне доплатят столько, что я смогу ВАЗ продать и купить "Гольф" посвежее... ). А если бы в автопроме жестко ввели предлагаемую Вами политику, то мы все до сих пор бы на "шестерках" ездили...

 

В том-то и дело что повышение качества отечественных самолетов тоже политическая задача - главное решится. Альтернативой может быть создание российско-европейского производителя самолетов, естественно с единым модельным рядом.

>Люфганзе с Эйрбасом - да, конечно

Их пассажирам тоже хорошо будет.

Nikita, 30.01.2004 16:43:45:

>Люфганзе с Эйрбасом - да, конечно

Их пассажирам тоже хорошо будет.

 

Не, Люфтганза плохая компания. Багаж теряет часто. Да и дорогая.

Santey, 30.01.2004 16:15:32:

"Отвыкание" заводов и КБ произошло совершенно по другим причинам. Вы почему то совершенно не принимаете в расчет события, проистекавшие в 90-х.

Полное закрытие наших рынков для боингов и эйрбасами - это, конечно, крайность. Однако на данном этапе от определенных защитных мер не обойтись.

 

Извините, но я ситуацию достаточно хорошо представляю примерно за последние 30 лет. Если все так, как представляете себе Вы, то ответьте на вопрос: почему не берут Ту-204 и Ил-96? И на второй: а что это хохлы так шустрят? - у них что, гос. протекторат в полную силу работает и "Аэросвиту" не дают "Боинги" покупать?
Что касается начала 90-х, то в это время сюда приезжали люди с "Локхида" с предложениями наладить пр-во L-1011 (у них в гражданском отделении тогда все было уже швах, и люди искали варианты спасения). Так наши встали в позу, что Ту-204 и Ил-96 лучше, и мол, пошли вы с вашим старьем... А не предавались бы ура-патриотическим настроениям, могли бы иметь хотя бы один завод, производство которого было бы полностью сертифицировано по западным стандартам, да и технологий подкинули бы, производственную культуру подняли...
"Боинги" свой кризис в свое время пережили (в период "великой депрессии"). Кстати, у них там вообще было любопытно - промышелнность собралась в альянс (сама, а не гос-во ее согнало), и из тех, кто в него входил, практически никто не "утонул".

Опять могу сослаться на положение в автопроме. Первые фотографии 2110 я видел ... в конце 70-х - начале 80-х годов. Практически пятнадцати (!!!) лет до начала "перестройки" ВАЗу не хватило на то, чтобы поставить ее на конвейер. И я Вас уверяю, что если бы не открытие автомобильного рынка (несмотря на все противодействие г-на Каданникова и Ко), то "десятка" бы не появилась до сих пор (а на фига, действительно, она была бы нужна? - ВАЗу, естественно ), как не появились бы "шнива" и другие модели...
А теперь апроксимируйте эту ситуацию на авиапром - с удовольствием выслушаю Ваши аргументы.

TT, 30.01.2004 16:15:45:

В том-то и дело что повышение качества отечественных самолетов тоже политическая задача - главное решится.

Альтернативой может быть создание российско-европейского производителя самолетов, естественно с единым модельным рядом.

 

Хи-с! Пока это не политическая задача, а политический лозунг.
В том-то и дело, что значительная часть руководства авиапрома НЕ ХОЧЕТ ничего делать - они привыкли, что за них все проблемы решает гос-во, и привычно пытаются решить свои проблемы его руками (а часть "простого" населения нашей родины их в этом морально поддерживает ).
Для примера можете посмотреть на два, казалось бы, одинаково благополучных завода - КнААПО и "Иркут". ИМХО, очень много шансов за то, что по окончании китайского и индийского контрактов первый из них окажется примерно в той же ж...е, где пребывают многие другие, а вот второй, как мне представляется, будет жить не намного хуже, чем сейчас. Потому как вторые - РАБОТАЮТ.
И на что в такой ситуации Вы предлагаете "решиться"? (с - Ваш) Заменить мозги "красным" и "розовым" директорам авиапрома?

Ну что это Вас так в Европу уперло? Если говорить об альянсе, то я бы его заключал с бразильцами. "Эмбраер" сейчас раскрутился очень сильно. Заодно бы без проблем Су-27 в Рио продали...

Почему же одни по вашему РАБОТАЮТ, а другие нет? И почему забываете про заказчика этой техники? Вот и надо решать этот вопрос а не визжать о красных и розовых директорах. Это истерика. Если и дальше так вонять, то проще завязать с отечественным авиапромом.

>Не, Люфтганза плохая компания. Багаж теряет часто. Да и дорогая.

Не могу похвастать большим опытом полетов с Luftgansa'ой, но тот что был более чем положительный. То что дорогая это да, наличествует.

V.T., 30.01.2004 14:48:27:

А что касается Ту-334, то он начал разрабатываться в начале или в середине 80-х годов. У меня есть подозрение, что и тогда он уже был не самый «свежий», все 90-е годы он разрабатывался, после 2000 г. три или четыре года он сертифицировался. Через 20 лет после начала его разработок он будет введен в эксплуатацию? Жизненный цикл проектов обычно составляет 20-30 лет, а потом они устаревают.

 

Я вот чего не понимаю - ведь Боингам то тоже не по 10 лет?
Кстати, его описание ситуации с Ил-96 подтверждает слова Aaz.

Nikita, 30.01.2004 18:27:59:

Не могу похвастать большим опытом полетов с Luftgansa'ой, но тот что был более чем положительный. То что дорогая это да, наличествует.

 

В прессе мелькали рекламации на них.
Знакомый доктор ф.-м. наук из Новосибирска как то летел Люфтганзой в Манчестер (из Нска).
Так его багаж потеряли и привезли только через несколько дней.
Через некоторое время летела его жена тем же маршрутом и той же компанией. Багаж в Манчестере подвезли через неделю -:)

Кстати, по статистике Аэрофлот одна из самых аккуратных компаний в мире по обращению с багажом . И кормят на нем хорошо, по крайней мере на линиях Москва- Милан и Москва - Лондон.

Aaz, 30.01.2004 17:12:07:

 Для примера можете посмотреть на два, казалось бы, одинаково благополучных завода - КнААПО и "Иркут". ИМХО, очень много шансов за то, что по окончании китайского и индийского контрактов первый из них окажется примерно в той же ж...е, где пребывают многие другие, а вот второй, как мне представляется, будет жить не намного хуже, чем сейчас. Потому как вторые - РАБОТАЮТ.

 

    Ну насчет того, что первый окажется в "ж" после китайского контракта - может быть, хотя вряд-ли... А где окажется "работающий ИРКУТ" по окончании индийского Вы, уважаемый, не уточнили...
    Без государственной программы поддержки отечественных производителей не обойтись, как не крути! Кроме того, даже более или менее благополучные предприятия с нашей половинчатой прихватизацией, акционированием, превращаются в кормушки и ни о какой эффективности говорить не приходится. И все это происходит под красивыми и правильными лозунгами "киндер-сюрпризов" о "новом мышлении", "новых технологиях управления" и т.п.

TT, 30.01.2004 17:45:00:

Почему же одни по вашему РАБОТАЮТ, а другие нет?

И почему забываете про заказчика этой техники?

Вот и надо решать этот вопрос а не визжать о красных и розовых директорах.

Это истерика. Если и дальше так вонять, то проще завязать с отечественным авиапромом.

 

Я что, невнятно объяснил? Конкретно: потому что Туполев, несмотря на стоны эксплуатантов, не желает исправлять недостатки Ту-204, которые, мягко говоря, сильно СНИЖАЮТ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ эксплуатации сего агрегата. И потому, что тот же Туполев не желал доводить до ума (опять-таки, в соответствии с требованиями заказчика) Ту-334 (отзывы о котором были весьма не ах - в т.ч. и на самом "Туполеве"), и дождался, что это сделали за него харьковчане. И потому, что представитель Микояна на вопрос, почему они не пытаются продвинуть Ту-334 в Иран (как это сделали хохлы с Ан-140) ответил, что "у нас с этой иранской фирмой отношения не сложились, но мы найдем другую" - то есть он ПРОСТО НЕ ЗНАЕТ, что авиацией в Иране занимается ОДНА фирма. Хохлы это знают, и я сильно подозреваю, что Ту-334 все же будет производится в Иране, но только по украинской, а не по российской лицензии...
Перечень можно продолжить, но какой в этом смысл?.. Извините, но создается впечатление, что Вы не слишком хорошо знаете ситуацию в промышленности и в перевозках, да и не желаете ее знать.

Вы ошибаетесь - это не я о нем забываю, о нем забывают (точнее, по сложившейся традиции не хотят думать в авиапроме). Можете возразить?
Или Вы призываете "вспомнить о заказчике" с позиций незабвенного Лаврентия Павловича, и закатать все руководство Аэрофлота "в Соловки лет на пять"? (Булгаков)

Извините, но, с моей точки зрения, визг - это как раз когда призывают во что бы то не стало ЗАСТАВИТЬ компании брать наши самолеты. Я же стою за то, чтобы сделать таковое приобретение выгодным для заказчиков.

Тогда предложите открыть новый форум - "Психиатрия".

Офф: Личный вопрос можно? - Вы, случаем, не поклонник Жириновского, а то по тону Ваших речей что-то похожее проскальзывает...

V.T., 30.01.2004 18:30:50:

Кстати, его описание ситуации с Ил-96 подтверждает слова Aaz.

 

Спасибо на добром слове.
А ситуация естественная - это в президентский борт у нас могут вбухать немеряно. Хотя можно было бы сделать то же самое не хуже, и намного дешевле - если не привлекать англичан, а дать работу россиянам. (Сторонники поддержки росавиапрома, где вы?!! Ау-у-у-у... ).
А для нас - "рядовых пассажиров" - сойдет и тот "комфорт", что был 30 лет назад, чай, не графья...

Aaz, 30.01.2004 19:16:00:

А для нас - "рядовых пассажиров" - сойдет и тот "комфорт", что был 30 лет назад, чай, не графья...

 

Да уж. После полетам на одном из новых боингов (номер не запомнил, размер примерно с Ту-154), в котором было широко как в А-310, я тоже начал думать что может и неплохо на хороших самолетах летать.

Правда, как я понимаю, самолеты не только Аэрофлоту нужны, еще есть куча других компаний, которым небольшие и среднии лайнеры требуются на замену Ту-134 и Ту-154.

Аэрофлот ведь тоже может разориться летая на плохих самолетах.

Composer, 30.01.2004 18:46:15:

1) Ну насчет того, что первый окажется в "ж" после китайского контракта - может быть, хотя вряд-ли... А где окажется "работающий ИРКУТ" по окончании индийского Вы, уважаемый, не уточнили...

2) Без государственной программы поддержки отечественных производителей не обойтись, как не крути!

 

1) Я сильно подозреваю, что после окончания экспортного контракта "Иркут" уже будет прилично загружен выпуском Бе-200 (машина очень востребованная на мировом рынке, надо только нормально заниматься ее продажами, сервисом и т.д.). Может быть, что-то выйдет из их кооперации с индусами по транспортнику. Они начали довольно активно заниматься БПЛА. У них будет лучше с кредитами, ибо "Иркут" сейчас едва ли не лучшая в нашем ОПК фирма по степени фин. прозрачности (что в моих глазах говорит о многом). У них достаточно грамотная команда управленцев (что, собственно, многое определяет из вышеперечисленного ).
Чем отличается ситуация на КнААПО, Вы (судя по эмблеме) можете знать. Да, у них есть катера, и они их неплохо проталкивают. Но вот что касается авиации, то Бе-103 явно не проканает - этот сегмент рынка весьма плотно забит (про ублюдка, которого сделали на заводе на базе этого аппарата, я и говорить не буду - он летать не в состоянии ). Так что авиационных программ, которые могли бы "прокормить" КнААПО в будущем (а их надо закладывать УЖЕ СЕЙЧАС - именно это я и считаю РАБОТОЙ), я не наблюдаю... Если у Вас есть другая информация, подтвержающая Ваше "вряд ли" (на чем-то ведь оно должно быть основано?), то с удовольствием ознакомлюсь. (Надеюсь, что в светлое будущее RRJ Вы не особо верите? )

И такие "разбросы" весьма типичны. Возьмем УТС: Як-130 и МиГ-АТ имеют практически идентичный статус (т.е. пребывают в "подвешенном" состоянии). Тем не менее, есть активное руководство НАЗ "Сокол" (кстати, о директорах - прежнего директора "Сокола" в свое время "уволили на повышение", дабы не мешал работать; примерно в то же самое время убрали и директора в Таганроге, полагаю, по тем же причинам - ибо у "Сокола" и "Иркута" есть общие корни... ). И это руководство находит деньги и начинает производство Як-130. Это не говорит о том, что он однозначно лучше, чем МиГ-АТ, просто нашлись люди, которые сей продукт умеют (и хотят) продавать...

2) "Слова, слова, слова..." (Гамлет). Так и организовали бы НОРМАЛЬНУЮ поддержку - снижение налогов, беспошлинный ввоз оборудования, и т.п.
Например, почему каждый завод/КБ вынужден договариваться с военкоматами "в частном порядке", и таким путем набирать людей, не желающих идти в армию? Почему бы не решить эту проблему на гос. уровне? Альтернативная служба: вместо двух лет в саопгах - пять лет у кульмана...
Почему гос. поддержка у нас многим видится в духе Мордюковой из "Бриллиантовой руки": "А не будут брать лотерейные билеты - отключим газ"? Я ведь не зря ссылаюсь на пример автопрома (и не зря никто из моих оппонентов эти ссылки не комментирует) - отсутствие протекционизма влечет немалый риск, но его наличие гарантирует застой в отрасли (тем более, что у застоя в авиапроме - дли-и-и-иное прошлое).

V.T., 30.01.2004 19:45:10:

Да уж. После полетам на одном из новых боингов (номер не запомнил, размер примерно с Ту-154), в котором было широко как в А-310, я тоже начал думать что может и неплохо на хороших самолетах летать.

Правда, как я понимаю, самолеты не только Аэрофлоту нужны, еще есть куча других компаний, которым небольшие и среднии лайнеры требуются на замену Ту-134 и Ту-154.

Аэрофлот ведь тоже может разориться летая на плохих самолетах.

 

Аналогичные мысли посетили меня после поездки в Уфу: туда я летел на аэрофлотовском В-737 (тоже ведь не новье!), обратно - на Ту-154 "Башавиа". Как говорится, "почувствуйте разницу!"

Требуются, но вот эти компании на рынок западного лизинга пробиться пока не могут (родное гос-во не пускает).
Кстати, еще вопрос сторонникам "гос. поддержки": а почему у нас до сих пор государственная лизинговая программа существует только на бумаге, а ее реализация почему-то ограничивается тем же "Аэрофлотом"? ИМХО, именно потому, что гораздо проще в очередной раз выкрутить руки потребителю, чем организовать нормальный работоспособный процесс...

Надесь, что хотя бы Вы не подозреваете руководство "А" в "низкопоклонстве перед Западом" за то, что после короткого опыта эксплуатации Ту-204 они наотрез отказались от этой машины?

Nikita, 30.01.2004 16:43:45:

Их пассажирам тоже хорошо будет.

 

Во 1-х, отзывы пассажиров относительно комфорта наших и западных самолетов зачастую носят весьма противоречивый характер, так что обобщать не надо.
А во 2-х, пассажиры, помимо всего прочего, являются еще и гражданами своей страны. Которым, по идее, должно быть далеко не безразлично существование в этой стране такой стратегически значимой и наукоемкой отрасли, как авиапром. Не говоря уже о том, что эта отрасль, если она действительно работает, самым благотворным оброазом сказывается на экономике страны, а значит и на достатке самих граждан.

Santey, 30.01.2004 20:17:59:

А во 2-х, пассажиры, помимо всего прочего, являются еще и гражданами своей страны. Которым, по идее, должно быть далеко не безразлично существование в этой стране такой стратегически значимой и наукоемкой отрасли, как авиапром.

 

Я лично только Аэрофлотом последние 2 года летаю, часто.

Aaz, 30.01.2004 19:47:38:

 Возьмем УТС: Як-130 и МиГ-АТ имеют практически идентичный статус (т.е. пребывают в "подвешенном" состоянии). Тем не менее, есть активное руководство НАЗ "Сокол". И это руководство находит деньги и начинает производство Як-130. Это не говорит о том, что он однозначно лучше, чем МиГ-АТ, просто нашлись люди, которые сей продукт умеют (и хотят) продавать...

 

Я глубокий непоклонник КБ Яковлева (TEvg не даст соврать ), но Як-130 однозначно лучше, чем МиГ-АТ, несравнимо предпочтительнее (на безрыбье) МиГ-АТ и хотя бы потому нуждается во всех видах лоббирования, гос. поддержки...