Прохожелогия

А.С.> Я, сказать честно, не утверждал, что он был доведён, когда Глушко предлагал его Королёву. Я просто не сомневаюсь, что Глушко довёл бы его в срок. Ну, или по крайней мере, с "обычным" запаздыванием против первоначально установленных сроков.
А.С.> Но Старый утверждает, что до смерти Королёва РД-270 вообще не существовал

Ну, тут вопрос терминологический - что считать "существованием". ("Я существую в твоем воображении, а оно - часть природы, значит, я существую в природе" ©)

Если под "существованием" понимать наличие двигателей на складе, которые можно взять, поставить на ракету и полететь - то РД-270 не существовал вообще никогда.

А.С.> и поэтому Глушко не мог ничего подобного предлагать.

Андрей, вы же сами прекрасно понимаете, что после того, как при разработке Н-1 были утверждены хотя бы габаритные размеры и объемы баков, то предложение другого двигателя - из разряда тех, на которые невозможно согласиться.

Посему, по хронологии судя, предложение могло быть лишь до начала проектных работ и очень общего вида. Вот, дескать, я тут собрался двигатель на 600 тонн тяги делать - вам оно не интересно? Что-нибудь в таком роде.

Y.K.> Андрей, вы же сами прекрасно понимаете, что после того, как при разработке Н-1 были утверждены хотя бы габаритные размеры и объемы баков, то предложение другого двигателя - из разряда тех, на которые невозможно согласиться.

ПАЧИМУ???

Нет, серьёзно, почему? поставить по тому же кольцу шесть шестисоттонных двигателей вместо 24 150-тонных - не такая уж большая работа.

Существовало три эскизных проекта Н-1 с одинаковыми сферическими баками и коническими оболочками, и с разными двигателями первой ступени - 150-тонными, 300-тонными и 600-тонными.

Об этом пишет Черток.

Сферические подвесные баки были приняты потому, что не было средств транспортировки блока первой ступени в собранном виде. Поэтому и было решено варить баки на месте, а для упрощения этой работы сделать их минимальной толщины, то есть сферическими и подвесными

Поэтому на всех трёх проектах Н-1 выглядела такой же "морковкой" и двигатели первой ступени стояли по кольцу.

Диаметр этого кольца, кстати, слабо зависит от тяги двигателей, ибо площадь, занимаемая двигателем в плане, довольно жёстко связана с его тягой.

А.С.> А вообще-то Королёв именно хотел, чтоб Глушко переделал РД-270 с "вонючки" на кислород-водород. То, что это возможно, показывают опыты, проведённые, правда, уже в перестроечное время, когда РД-253 на стенде работал на ЖК и керосине


Правда? Не знал. Где об этом можно прочитать? И что в нем оставалось от 253? Я что-то сомневаюсь, что насос окислителя справился бы с криогеникой.

Правда? Не знал. Где об этом можно прочитать? И что в нем оставалось от 253? Я что-то сомневаюсь, что насос окислителя справился бы с криогеникой.

А спор, имхо, странный. Ясно же что 270 предлагали на этапе проектирования. Взял бы его Королев рассчитывали бы Н1 на этот двигатель. Более того, если бы Глушко просто не мешал, НК делали бы с такой тягой. Ведь он всего 150 тонн, из-за отсутствия возможности испытывать тяжелые двигатели.

Что бы в таком случае изменилось..
Н1 полетела бы раньше. И её возможно успели бы довести до 69, а там карты бы легли.

А.С.>> А вообще-то Королёв именно хотел, чтоб Глушко переделал РД-270 с "вонючки" на кислород-водород. То, что это возможно, показывают опыты, проведённые, правда, уже в перестроечное время, когда РД-253 на стенде работал на ЖК и керосине
PSS> Правда? Не знал. Где об этом можно прочитать? И что в нем оставалось от 253? Я что-то сомневаюсь, что насос окислителя справился бы с криогеникой.
Я ошибся с моделями двигателей. Речь шла о РД-0256 и РД-0244, впрочем, это не так важно.
Вот тут:
КБХА

РД-0244Э, РД-0256Э.
В 1996-1998 годах КБХА в инициативном порядке проводит ряд расчетно-исследовательских и экспериментальных работ по определению возможности перевода серийных двигателей с компонентов топлива АТ+НДМГ на экологически чистые – жидкий кислород, керосин. Исследования проводятся на двигателях-демонстраторах, базовыми для которых являются двигатели РД-0256 и РД-0244.
Двигатели-демонстраторы РД-0256Э и РД-0244Э прошли огневые испытания, которые показали, что замена компонентов топлива не только возможна, но и повышает экономические и энергетические характеристики базового двигателя

 

Андрею Суворову.
"Конструкторские" и "заказчика" обозначения для ракет-нисителей имели место. Но для двигателей - нет. Для двигателей практически никогда не было такого Р-7 она же 8К71. Лишь в некоторых случаях такое происходило, когда например Кузнецов по "авиационной" традиции наряду с "11Д" давал своим двигателям и обозначение "НК". Случалось и такое дублирование как 11Д414 он же С5.19, или 11Д33 он же С1.5400. Но НИГДЕ И НИКОГДА не существовало обозначений "РД". Это обозначение было лично придумано Глушко для того чтоб както обозначить двигатели не раскрывая их подлинных названий в своей книге "Двигатели ГДЛ-ОКБ" и во всех последующих. Это было название-прикрытие специально придуманное для открытой книги и не имеющее никакого отношения к действительному названию двигателенй. Он сам придумал эту систему и сам по ней пронумеровал свои двигатели по порядку. Так появились РД-1ХХ от 100 до 119 и РД-2ХХ от 210 до 225. Всё. За РД-119 пошёл РД-120 а за ним сразу 170 а потом этот промежуток забивался остальными прожектиками да так и не забился.
Но ни в Энергомаше ни где либо на заводах или в министерстве никто так эти двигатели не называл. Если в разговоре с сотрудиками Энергомаша спросить что-нибудь про РД-170 то они почешут репу: "что это...?" и когда ты скажешь что для Энергии они воскликнут: А! 520-я машина, так бы сразу и сказал!
В дальнейшем по мере того как рассекречивались двигатели система "обозначений-прикрытий" расширялась. Для воронежских двигателей была введена та же система что и для энергомашевских но с нулём спереди. И т.д. и т.п.

Андрей. Ты можешь конечно сколько угодно уговаривать сам себя что для двигателей существовала система двойных обозначений второе из которых было с буквами "РД", но увы. Кроме популярной литературы эта система существует только в твоём воображении. В действительности этой системы не было, этих обозначений нет ни в одном документе и никто из сотрудинков двигательных КБ ничего о ней не слышал.
И уж тем более никогда, не только в документах но даже в популярной литературе не применялось обозначение РД-56 для двигателя 11Д56. Ты ошибся и должен это признать.

Андрей, а нельзя ли ссылочку на Чертока, где говорится как Королёв просил переделать РД-270?

Да, Андрей, верным признаком что ты ошибся с названием двигателя служит то что Прохожий на твоей стороне.

СУВОРОВУ -

Сферические подвесные баки были приняты потому, что не было средств транспортировки блока первой ступени в собранном виде. Поэтому и было решено варить баки на месте, а для упрощения этой работы сделать их минимальной толщины, то есть сферическими и подвесными

 

Вы даже сами не понимаете, насколько глубокую фразу сказали, одной этой фразой можно описать все несчастья Н-1.
Несчастье №1 случилось тогда, когда какие-то умные головы сочли, что нужно делать моноблок вместо полиблока. Это ошибка номер раз.
Были наметки Н-1 полиблок аля РЛА-135 но подражая моноблоку С-5 (чем мы хуже?) без всякой логики выбрали вариант моноблок. Я не верю, что в пустыне, в голом поле можно на коленках собрать и проверить полную герметичность сферобаков ТАКОГО диаметра. Утопия.
Кстати, Кузнецов например "грешил" в своих подозрениях на то, что в полостях шли непрекращающиеся микротечи компонентов. Для чего даже на четвертом пуске отсеки держали под фреоном! А когда примерно на 100-й секунде убрали подачу фреона - началось возгорание...
Кто в курсе - аналогичная история имело место с Ту-144. Вроде бы даже после того случая в 1973г начали выпуск топлива РТ для ТАКИХ машин вместо обычного керосина типа Т-1 или Т-6 (вроде бы так - по памяти)

Глушко, между прочим, был не столько за вонючие решения, сколько за полиблок и Королевский моноблок не воспринимал никак. И был прав...

Вторая ошибка - блок Д в составе ЛОК-ЛК. Идея прекрасная, но только блок Д делали люди с кривыми руками. Как и блок Л. Если посмотреть статистику Д и Л до 1970г то она просто удручает. МАРАЛ: надо было делать на РД-161 на пентоборане и перекиси, ибо криогенный Д просто больше 7 часов не продержится.

Третья ошибка - надо было делать двухпусковую схему + подсадка. И делать РБ категорически на долгохранимых компонентах. Наподобие БРИЗ-М. Создавать орбитальную группировку РБ пусть через два на третий, но создать на орбите запас РБ, а потом легким движением руки в нужный момент подсадить с союза-у и гарантировано и в срок полететь. Иначе это все ерунда.

Или надо было объявлять по радио, что на борту Зонд-5 экипаж в составе (кто там?) типа Севастьянов и Кубасов (?) успешно совершают облет Луны. Потом "встретить" героев в Бомбее. А что плохого? Мы что ли самые рыжые, да?

А.С.> Научно-технический уровень ни при чём. Ни общий, ни частный. У американцев тоже хватало аварий. И связь обрывалась, и ракеты взрывались, и космические аппараты бились и гибли. Что далеко ходить - вон, "Контур", недавно был, и "Генезис" тоже.

 

Да уж, блин... У советского Контура и Генезиса не было шансов потерпеть аварию... И Марс Полар Лэндера - тоже... Нет станции - нет шансов.

Сравни десять первых пилотируемых порлётов Союзов и десять первых пилотируемых полётов Джеминаев. Вот и видно будет у кого чего хватало. У кого хватало стыковок и выходов в открытый космос а у кого аварий и катастроф. А Джеминай был раньше.
Сравни полёты Сервейеров и Лунар Орбитеров с полётами Лун Е-6 и Е-8 и Зондов Л-1. Если б они летали хотя бы через раз это было бы прекрасно. Вот и оцени наши шансы на успешную экспедицию на Луну...
Слетать на Луну в первой половине 70-х нам было НЕ ПО СИЛАМ. Мы взялись за задачу которая нам была не по силам. Научно-технический уровень ССР не позволял этого. Лишь к концу 70-х гг с опозданием на 10 лет СССР достиг уровня позволяющего успешно осуществлять космические полёты. Но было уже слишком поздно...

Прохожий, ну чего, с Аполлоном всё, кранты? Капитуляция? Все тезисы доказаны, больше добавить нечего?

Старый> Андрей. Ты можешь конечно сколько угодно уговаривать сам себя что для двигателей существовала система двойных обозначений второе из которых было с буквами "РД", но увы. Кроме популярной литературы эта система существует только в твоём воображении. В действительности этой системы не было, этих обозначений нет ни в одном документе и никто из сотрудинков двигательных КБ ничего о ней не слышал.

Я? Уговаривать, да тем более, себя? У меня есть знакомый, который два гора проработал в Самаре на "Моторостроителе". Так вот, РД-107 назывался так даже в техническом задании, и этому человеку я верю всяко больше. Но я спрошу ещё у преподавателей-ветеранов соответствующей кафедры МАИ.

Старый> И уж тем более никогда, не только в документах но даже в популярной литературе не применялось обозначение РД-56 для двигателя 11Д56. Ты ошибся и должен это признать.

Мне не удалось найти подтверждения тому, что 11Д56 назывался РД-56. Но я продолжаю поиски, потому что где-то это видел. У меня нет книги про Энергию, к сожалению.

Старый, а что за двигатели РД-201-300 и РД-202-300?

Только не надо мне рассказывать про "Красную энциклопедию", они в ней никогда не появлялись Вообще, я сомневаюсь, что про них есть хоть что-то в открытой литературе...

И шильдик был прямо приварен к двигателю? Или бирка?

Вобще секретность делает чудеса. Американцы долгое время с законной гордостью заявляли что ими создан первый в мире двигатель замкнутой схемы - RL-10. Наши сжав зубы терпели, заявляя первый в мире "замкнутый" двигатель создан у нас, не забывая правда добавить "с дожиганием генераторного газа". И вот уже только в конце перестройки оказалось что и самый первый в мире двигатель замкнутой схемы сделан у нас и летает с 1961 года на РН Молния. Только он был засекречен. Чтоб враг ни о чём не догадался.
Американцам пришлось тихонько убрать RL-10 из этой статьи рекордов, правда к этому времени у них было уже полно других.

Кое-что нашёл:

– Я напомню: двигатель на жидком водороде – жидком кислороде был заказан нам С.П.Королевым для верхней ступени лунного носителя Н-1. Пока Сергей Павлович был жив, он всячески поддерживал это направление. Затем мы ощущали поддержку со стороны его преемников до тех пор, пока существовала программа Н-1. Работа с водородом оказалась крайне тяжелой и длилась очень долго. Состояние отработки двигателя было таково, что мы смогли провести в Загорске три стендовых огневых испытания высокоэнергетического разгонного блока с хорошими результатами и были готовы выходить на летные испытания, ни на секунду не сомневаясь в их успехе. Но Н-1 закрыли, и у руля технической политики встали люди, которые не одобряли ранее избранный путь. Интерес к двигателю резко упал.
...
Значение удельного импульса подтверждено сотнями огневых испытаний. На КВД-1 мы имеем наработку в 25000 секунд, а если вести счет от аналога – двигателя 11Д56 – и до сегодняшнего дня, то мы наработали уже больше 300000 секунд! Считается, что с наработкой 25–30 тыс. секунд можно смело выходить на летные испытания. И вообще, по современным методикам расчета, а мы их придерживаемся, выход на летные испытания возможен, если двигатель с учетом всех изменений конструкции на наземном огневом стенде обеспечил стабильную 15-кратную наработку времени работы в составе конкретного объекта (ступени, аппарата или разгонного блока).

 

Андрей, какой номер НК, ато я никак не найду?
Ну, и видишь: и здесь его не называют РД-56.
Уровень позволяющий приступить к полётам был достигнут к средине 70-х - 10-летнее отставание по сравнению с RL-10.