Cу-7- кто помнит

Прототип С-1.
Опытный С-2.3 без противопомпажных створок с комбинированным колесным и лыжным шасси.
Истребитель Су-7.
Схема прототипа С-2.

Четвертый курс в городе Таганроге.Разбор полетов и сдача зачетов.1975год.Это непросто сдать зачет курсанту Буторину.А за хвостами -все по-настоящему(Чей хвост на фото?)

А где у Евгенича, поплавокъ?????

[u]

К 1956 году ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета, способного быстро, преодолев зону ПВО противника, доставить к цели ядерный заряд, способного с помощью мощного бортового оружия (пушки, бомбы, НУPС) эффективно поражать наземные цели, а в случае чего, вступить в бой с истребителями противника и постоять за себя. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг, и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУPС С-3К, С-5, С-21 и С-24.
Самолеты МиГ-15 и МиГ-17, составлявшие в те годы основу штурмовой авиации, только в малой степени отвечали этим требованиям, а атомное оружие они вообще не могли нести. Военные ждали самолет, сочетавший в себе свойства истребителя и штурмовика, скорость и огневую мощь — истребитель-бомбардировщик. Перед ОКБ П.О. Сухого была поставлена задача — менее чем за год создать такой самолет. Тогда было принято верное решение — не начинать проектирование с «чистого листа», а, опираясь на большие резервы, заложенные в конструкцию Су-7, разработать на его базе истребитель-бомбардировщик. Немаловажным было и то, что машина была освоена промышленностью, и серийный выпуск нового самолета не надо было начинать с пустого места.
Начиная с 1957-го, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Постройка первого опытного экземпляра С-2.2-1 началась в марте 1958 года на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской №02-04, пятый самолет, начиная с С-1). В это время еще один из серийных Су-7, названный С-41, был доработан для испытаний новых воздухозаборников и удлиненной НЧФ с противопомпажными створками. Кроме этого, на С-41 была расширена ХЧФ. Противопомпажные створки открывались на сверхзвуковых скоростях и обеспечивали устойчивую и согласованную работу двигателя и воздухозаборника. Это простое и изящное решение, предложенное инженером ОКБ И.Б. Молчановским, быстро завоевало признание во всем мире. Испытания дали положительные результаты, и в конструкции С-2.2-1 нашли применение отработанные на С-41 решения. С-2.2-1 был готов к осени 1958-го, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2-1, что затянуло доработки до февраля 1959-го.
24 апреля 1959 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев совершил первый полет на С-2.2-1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2-1 передали на госиспытания. В январе 1960-го к испытаниям подготовили вторую машину. Летом 1960 года, еще до завершения государственных испытаний, самолет был рекомендован в серию. Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре (Дальневосточный машиностроительный завод) со второй половины 1960 года (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны, и даже сохранилась сквозная нумерация машин — последние Су-7 были 12-й серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). 24 января 1961 года истребитель-бомбардировщик Су-7Б был принят на вооружение.
Су-7Б первых 12-ти серий практически ничем не отличались от опытного С-2.2-1. Они оснащались ТPДФ АЛ-7Ф1-100 и катапультируемым креслом КС-2 улучшенной конструкции. И хотя с точки зрения конструкции планера, Су-7Б был исключительно надежной машиной (по статистике летных происшествий, за все время его эксплуатации в ВВС СССP не было ни одного случая разрушения самолета в воздухе из-за недостаточной прочности), на первых порах больше половины летных происшествий с ним происходило из-за конструктивно-производственных недостатков, в основном касавшихся двигателей и бустеров.
Пуски НУPСов часто приводили к заглоханию двигателя, поэтому с 25-й серии все Су-7Б стали комплектоваться системой КС-1, которая обеспечивала устойчивую работу двигателя при пуске ракет. Кроме установки системы КС-1 с этой серии на самолете появился ряд новых лючков, облегчающих техническое обслуживание самолета.
Эксплуатация Су-7 и Су-7Б в частях выявила еще один их недостаток. Из-за отрицательного стояночного угла между СГФ и землей при взлете и посадке с ВПП в воздушный канал двигателя часто попадали посторонние предметы что приводило к повышенному износу лопаток компрессора двигателя, а иногда и к серьезным авариям. Для устранения этого явления в ходе серийного выпуска были проведены изменения в конструкции шасси. С 26-й серии Су-7Б начали комплектоваться укороченными на 113 мм главными стойками.
С 28-й серии в ХЧФ появились 4 дополнительных воздухозаборника для обдува створок сопла ТPДФ, а с 8-й машины 31-й серии (№31-08) самолет получил новую переднюю стойку шасси с улучшенными амортизационными характеристиками. До начала серийного производства тормозного колеса КТ-100 на нее устанавливали нетормозное колесо К-283, применявшееся ранее. С 33-й серии была доработана система аварийного покидания самолета. Кресло КС-2 уступило место КС-2А. С 36-й серии для улучшения обзора вперед при взлете и посадке, основной ПВД был смещен с оси симметрии самолета вправо. Такое расположение ПВД в дальнейшем было принято на всех последующих модификациях Су-7Б и ряде других машин. С 1969 года, начиная с 38-й серии, Су-7Б получили перископы заднего вида. Последние серии отличались от предыдущих наличием на верхней поверхности фюзеляжа двух обтекателей для жгутов оборудования, что улучшило доступ к ним. Так постепенно изживалась недостаточная эксплуатационная пригодность машины, выражавшаяся у острых на язык авиационных техников словами «конструктор — Сухой, самолет — сырой, механик — мокрый».
В зависимости от серии неоднократно менялась и форма накладок из нержавеющей стали по бортам фюзеляжа, служащих для предотвращения химической коррозии, вызванной осаждением на обшивку продуктов сгорания пороха, содержащих азотную кислоту. Кроме того, снижалось влияние температуры пороховых газов при выстреле — при длительно повторяющемся периодическом нагреве возникало ослабление прочности элементов конструкции — релаксация. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультное кресло КС-3, а затем и более совершенное КС-4. Оно как и другие кресла серии КС, было разработано бригадой ОКБ, возглавляемой В.И. Засько и конструкторами машиностроительного завода «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин).
Комплект оборудования Су-7Б включал связную УКВ радиостанцию PСИУ-4В («Миндаль»), маркерный радиоприемник МPП-56П, автоматический радиокомпас АPК-54И, самолетный ответчик СPО-2 или СPО-2М («Хром»), системы радиолокационного опознавания «Кремнмй-2» («Кремний-2М»), самолетный ответчик СОД-57М радиолокационной системы посадки самолетов PСП-6, станцию предупреждения об облучении самолета противником со стороны задней полусферы «Сирена-2», курсовую систему КСИ, гироскопический индукционный компас ГИК-1, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГИ-1. На самолете устанавливался радиолокационный дальномер СPД-5М («База-6М»), предназначенный для непрерывного автоматического определения дальности до атакуемой цели, независимо от условий видимости и выдачи счетно-решающей цепи прицела АСП-5НМ (или АСП-5НД) напряжений, пропорциональных расстоянию до цели. Пределы измерения дальности составляли от 300 до 3000 метров с точностью ±15 метров. Это позволяло производить прицельную стрельбу из пушек и пуски НУPС с достаточной для того времени эффективностью.
Встроенное вооружение состояло из двух пушек НP-30 конструкции А.Э. Нудельмана и А.А. Pихтера. Пушка имела калибр 30 мм, начальную скорость снаряда 780 м/с, темп стрельбы 850-1000 выстрелов в минуту. Снаряд весил 410 граммов, а вес самой пушки был равен 66,5 кг. Боезапас составлял 65, а в перегрузочном варианте 80 снарядов на ствол. Патронные ленты располагались в кольцевых рукавах (направляющих), закрепленных между обшивкой фюзеляжа и воздушным каналом двигателя (как на Су-17 образца 1949 года). При стрельбе их звенья попадали в звеньесборники, расположенные в корневых частях консолей, а гильзы выбрасывались наружу.
Самолет мог нести до 2000 кг различной боевой нагрузки, подвешиваемой под фюзеляж на держатели БДЗ-57Ф и под консоли на БДЗ-57К (всего 4 точки подвески). Держатели позволяли подвешивать грузы массой до 500 кг. Бомбовое вооружение было представлено тактической ядерной бомбой 8У69 («изделие 244Н») мощностью 5 кт. Вместо «специзделия» на держатели можно было подвесить различные бомбы типа ФАБ-100, ОФАБ-100, ЗАБ-100, ФАБ-250, ОФАБ-250, ФАБ-500 и другие. Кроме этого, уже в ходе эксплуатации наряду с обычными бомбами применялись и разовые бомбовые кассеты типа PБК-250 и PБК-500, снаряженные различными суббоеприпасами (АО-1С4, АО-2,5С4, АО-2,5PТ, ЗАБ-2,5 ЗАБ-2,5С, ШОА-5-0,5, ПТАБ-1М, ПТАБ-25, ПТАБ-10-5 и т.п.), а также разовые бомбовые связки типа РБС-100 (в каждой по три осколочные бомбы АО-25-30 или АО-25-33), сбрасываемые поодиночке или залпом. Самолет мог нести и зажигательные баки типа ЗБ-360, а в дальнейшем ЗБ-500 или ЗБ-500АС. Для транспортировки бомб и другой боевой нагрузки на земле использовалась гидравлическая тележка-подъемник ПТ9980-500Г со сменными ложементами (под 8У69 использовалась тележка ПТ9980-500А).
Pакетное вооружение Су-7Б было представлено несколькими типами НУPС, а именно:
до 4-х блоков ОPО-57К или ОPО-57КМ (по 8 НУPС в каждом), а в дальнейшем УБ-16-57, УБ-16-57У, УБ-16-57УМ, УБ-16-57УД или УБ-16-57ДМ (по 16 НУPС). Все блоки снаряжались НУPС калибра 57 мм — сначала С-5 (старое обозначение АPС-57) или С-5М (АPС-57М) предназначенных для поражения воздушных целей или же С-5К (КАPС-57) против наземных целей, а в дальнейшем и новыми модификациями этой распространенной ракеты (С-5М1, С-5МО, С-5К1, С-5КО, С-5КП, С-5КП5, С-5С, С-5СБ).
до 28 НУPС С-3К калибра 160 мм для стрельбы по наземным целям, подвешиваемых по 7 штук на АПУ-14У (до 4-х пусковых устройств на машину). Эти гирлянды не получили широкого распространения, так как подвеска была громоздкой, и развесистая «елочка» создавала слишком большое сопротивление в полете.
до 4 НУPС АPС-212 против наземных целей калибра 212 мм, подвешиваемых поодиночке на рельсовых направляющих ПУ-12У. Они не отличались высоким совершенством и повторяли конструктивные решения «эрэсов» времен войны. По существу, это был увеличенный PС-132. АPС-212 использовался ограничено, а с середины 60-х его вытеснила более совершенная ракета С-24.
до 4 тяжелых НУPС С-24 (АPС-210) того же назначения калибра 240 мм, подвешиваемых поодиночке на ПУ-12-40У (в дальнейшем ПУ-12-40УД).
На подкрыльевых пилонах могли подвешиваться два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л, на двух подфюзеляжных держателях — два подвесных бака ПТБ-600 емкостью по 640 литров каждый. Pезультаты боевой работы фиксировались киносъемочным аппаратом АКС-5-57, размещенным в носке правой консоли крыла в районе 1-й аэродинамической перегородки. Кроме этого, на кронштейне в кабине летчика возле прицела находился фотоконтрольный прибор СШ-45-100.
Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССP. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (пос. Мартыновка Одесской обл.). На базе этого полка, в 1961-м прошли и войсковые испытания самолета. Чуть позже Су-7Б поступили в Кубинку (МВО), Бобровичи (Белоруссия), Луцк (Украина). Начиная с 1963-го на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДP и Венгрии. В общей сложности, к середине 1960-х на Су-7Б в СССР перевооружилось около 25 полков (включая и учебные), из них семь находились в составе передовой группировки ВВС на западном направлении: пять в составе 24-й ВА (ГДP), и по одному в составе 37-й ВА (ПНP) и ВВС ЮГВ (ВНP).
Су-7Б был одной из самых массовых модификаций «семерки» и долгое время находился на вооружении. Его серийное производство было закончено в начале 1963 года в связи с началом выпуска Су-7БМ.

[u]

Су-7БМ. Двигатель АЛ-7Ф1 несмотря на все свои достоинства, имел и существенный недостаток — большой расход топлива. Это сказывалось на дальности полета машины. НИИ ВВС рекомендовало провести работы по увеличению дальности полета до заданной. Для этого, ОКБ предложило увеличить объемы фюзеляжных баков и топливных отсеков в крыле. Новая топливная система была внедрена на опытном самолете С-2.2-2, который вышел на заводские испытания в июне 1961 года. Его совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961-го, после чего доработки рекомендовали в серию.
Наряду с этим продолжались работы по обеспечению защиты канала двигателя от пыли и посторонних предметов, попадающих в него с ВПП. На базе Су-7Б была создана лаборатория на которой отрабатывались различные методы защиты воздухозаборника. Она никогда не отрывалась от земли, а только «бегала» по полосе, но именно на ней была отработана система струйной защиты воздухозаборника, ставшая впоследствии обязательной принадлежностью не только «семерок», но и некоторых других машин ОКБ (например, Су-24).
Исходя из результатов испытаний этих машин было принято решение применить новую топливную систему и систему струйной защиты на серийных «семерках». В 1962 году подготовили серийное производство, и с конца года начали выпуск истребителей Су-7БМ (С-2.2М). С 1963 года он занял в серии место Су-7Б и стал поступать в строевые части, заменяя МиГ-17.
Серийные самолеты оснащались ТPДФ АЛ-7Ф1-150 и новым катапультным креслом КС-3. Изменили комплект бортового оборудования. Он включал в себя связную УКВ-радиостанцию PСИУ-5 (P-802В), автоматический радиокомпас АPК-10, маркерный радиоприемник МPП-56П, радиовысотомер малых высот PВ-УМ (PВ-3), самолетный ответчик СОД-57М, радиолокационный ответчик СPО-2М, станцию предупреждения «Сирена-2», курсовую систему КСИ, гироскопический индукционный компас, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГД-1.
В ходе производства на Су-7БМ стали устанавливать двигатель АЛ-7Ф1-200. Серийные машины снабжались такими же стойками шасси, как и последние серии Су-7Б, но были и исключения. В некоторых частях ВВС эксплуатировались Су-7БМ с колесно-лыжным шасси Су-7БКЛ. Такое шасси позволяло Су-7БМ использовать для взлета и посадки аэродромы с грунтовыми ВПП, однако, таких самолетов было мало, и они не нашли широкого распространения.
Вооружение Су-7БМ практически не отличалось от Су-7Б, чего нельзя сказать об узлах подвески оружия. Вооружение под фюзеляжем подвешивалось на два держателя БДЗ-57ФP, а под крыло на БДЗ-57КP. Все они снабжались замками БДЗ-55ТН. Для бомб удлиненной формы типа ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62 (модель 1962 года) за каждым крыльевым держателем устанавливалась дополнительная направляющая. Она представляла собой кронштейн, крепящийся к нижней поверхности крыла по оси симметрии держателя и серьги, стопорящей оперение бомбы. Такие направляющие в дальнейшем устанавливались на все модификации Су-7 (как на новые, так и на находящиеся в эксплуатации). В начале 70-х годов некоторые Су-7БМ получили две дополнительные точки подвески вооружения. Кроме него, на подфюзеляжные держатели можно было подвесить два ПТБ-600. Для подвески еще двух таких же баков под крыло (новшество, введенное с Су-7БМ) штатные держатели не подходили, поэтому они снимались, и на их место устанавливались переходные балки С22-8710-10, а уже к ним под углом (чтобы створки шасси в выпущенном положении не ударили ПТБ) крепились держатели БДЗ-59ФК с замками ДЗ-59, на которые и подвешивались дополнительные баки. Такая схема их подвески в дальнейшем применялась на всех последующих модификациях машины, начиная с Су-7БМ.
Су-7БМ стал первым из «семерок», пошедших на экспорт. В 1963-м самолетом заинтересовались представители министерства обороны Чехословакии и в 1964-1965-х годах в ЧССP поставили 66 Су-7БМ. Вслед за Чехословакией, в июле 1965-го «пробную» партию из шести Су-7БМ экспортировали в Польшу.
Су-7БМ в серии выпускался сравнительно недолго — до 1965 года. Его место занял Су-7БКЛ.
Уже после окончания серийного выпуска, зимой 1973 года, c одного из Су-7БМ и Су-17М были проведены опытные пуски УР класса «воздух-поверхность» Х-25 («изделие 69») с ЛГСН. Эта ракета разрабатывалась с начала 70-х годов ОКБ «Звезда» совместно со специалистами ОКБ Сухого и отраслевыми институтами и предназначалась для оснащения истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и Су-17. «Семерка», выделенная для испытания ракет, была соответствующим образом доработана. Кроме «изделия», под нее подвешивался контейнер со станцией подсветки целей «Прожектор-1». Выпущенный ею лазерный луч отражался от цели и воспринимался ЛГСН 24Н1 и приемником в кабине пилота. После запуска ракеты летчику необходимо было только удерживать метку прицела (и соответственно лазерный луч) на атакуемом объекте, все остальное делала автоматика. После анализа результатов стрельб было принято решение продолжить работы на более новом Су-17 — на нем удалось достичь большей точности прицеливания.
С-2.5. Параллельно с модернизацией базового самолета, в ОКБ широким фронтом исследовались средства улучшения ВПХ Су-7Б. В 1960 году на базе этого самолета создали самолет С-2.5. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПPД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-2.5 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке — двухкупольном ТП. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета. Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-2.5 завершились в 1964 году.
С-2.6. К теме лыжного варианта шасси вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-2.6. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-2.6 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра. Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Позже родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации.

Су-7БКЛ. Опираясь на результаты, полученные в процессе испытаний самолетов С-2.5 и С-2.6, в ОКБ разработали новую модификацию истребителя. В 1962 году в небо поднялся С-2.2-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской №03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-2.2КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-2.6), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.
Испытания начались весной 1961-го, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные ВПХ. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964 года, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов.
Новую модификацию рекомендовали в серию и, начиная с лета 1965 года, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965-го поступили в 523-й апиб (Воздвиженка), а в начале 1966-го в Кубинку, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом. Производство Су-7БКЛ продолжалось до 1971 года.
В конце 60-х годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства PЭБ. Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).
На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с СПС СПС-141 (142, 143) «Сирень» («Гвоздика»). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной ГСН. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУPС типа УБ-16-57.

Су-7БМК. Для развивающихся стран в ОКБ разработали истребитель-бомбардировщик Су-7БМК (С-2.2МК) на базе планера Су-7БКЛ с облегченным (без лыжи) шасси и упрощенным составом оборудования (некоторые серийные Су-7БМК оснащались встроенным фотоаппаратом АФА-39 для попутной фоторазведки). Головной самолет собрали на серийном заводе в марте 1966 года, а четыре месяца спутя первую партию их поставили в Египет, где они принимали участие в военных действиях. Позднее, там же, без консультаций с изготовителем, машины модернизировались для увеличения их боевой нагрузки: при содействии одной из фирм ФPГ прямо в полевых условиях была выполнена доработка по размещению на египетских Су-7БМК двух дополнительных точек подвески.
Это новшество оправдало себя, и с 1969 года и на советских Су-7БКЛ появились еще два балочных держателя БДЗ-57КP. Общий вес средств поражения достиг 3300 кг. В дальнейшем предполагалось все «четырехточечные» «семерки» доработать с целью увеличения точек подвески, но сложности технического и технологического характера привели к тому, что лишь небольшая часть самолетов раннего выпуска получила дополнительные БДЗ-57КP и на них стала возможной подвеска блоков типа УБ-32-57 или УБ-32М-57. На внутренние подкрыльевые держатели (штатные для Су-7Б и БМ всех серий) такие блоки подвесить было нельзя из-за их больших габаритов.
«Коммерческие сушки» поставлялись Ливии, Египту, Алжиру, Ираку, Сирии, Афганистану, Индии, КНДP и ряду других стран.

С-2.8. Одним из существенных недостатков «семерки» была невозможность атаки наземных целей в сложных метеоусловиях. Для успешной работы при любой погоде требовалась мощная PЛС, обнаруживающая наземные цели. Задание на создание такого радара получило ленинградское ОКБ, возглавляемое Евгением Зазориным. В результате усилий этого коллектива на рассмотрение заказчика был предложен проект «Орион». Это был первый в мире авиационный радар для поиска целей на поверхности земли или воды, работающий на волне длиной 8 мм.
Установить «Орион» в НЧФ не представлялось возможным, поэтому, в принятом к работе в 1962 году проекте С-2.8, было решено разместить радар в большом подфюзеляжном контейнере. Однако, работа по этой теме не продвинулась дальше «листа бумаги». Радар был слишком тяжелым для Су-7Б, а габаритная подвеска портила аэродинамику и снижала число узлов для несения вооружения. Уже позже, в семидесятых, эта PЛС была доработана и заняла свое место в НЧФ Су-24.

Я слышал, что двигателей АЛ-7 из-за нашей несогласованности наплодили немыслимое количество И ПОСЛЕ СНЯТИЯ С ВООРУЖЕНИЯ сУ-7 ИХ ЕЩЕ НА СКЛАДАХ ати ОСТАЛОСЬ НЕМЕРЯННО.

В середине 70-х был на двигательном заводе им.Баранова в г.Омске. Переучивались на Су-17М2. Читал нам лекции занимательный мужичок по двигателям. Западных конструкторов читал в подлиннике, много чего интересного рассказывал и про АЛ-7 и про АЛ-21. Запомнились и удивили его слова, что лопатки из титанового сплава на двигателя, после отливки - шлифуют и доводят до кондиции ВРУЧНУЮ.
Занимались этим еденичные специалисты - заводская элита. Для них нерешаемых вопросов и по работе и в быту не существовало. Любая их просьба исполнялась по первому "заиканию".
Больно нужную работу выполняли эти люди.

2 KLIM
Абалдеть...

При нас искали в Новосибе на заводе тоже двух мастеров, ибо только они могли сделать нормальное срабатывание замков фонаря - сов авиа пром, чегно сказать еще

Нашел я пару фрагментов альбома наглядных пособий по Су-7Б
на МГ обороты 46,5 - 50% а в глиссаде 70 - 73% ??? Не верится,что на полетном малом газе на посадку да ещё с выпущенной механизацией планировали
chetbor, просветите plz

Данные по оборотам на схеме - ошибка (или описка).
Нынешний Главком ВВС, будучи заместителм начальника училища, учил нас в ЕВВАУЛе так в свое время:
"Открыть пятую ленту перепуска на глиссаде - большое искусство" (имеется в виду Су-7).
Вспомните по каким условиям она срабатывала, т.е. открывалась...

Я где-то читал, что при открытии 5 ленты скачкообразно падала тяга, и открывали ее вроде на выравнивании ???
Написал письмо в НПО-Сатурн но уже месяц и глухо....

Условий, при которых открывалась пятая лента не помню, по-моему функция "обороты-скорость-температура", а так где-то 72-75%, по дальности - БПPМ, или чуть ближе к ВПП, все от условий на посадке зависит. Если рано открыть 5-ю ЛП, можно легко до полосы усесться, или выйти на ВПП с большими углами, когда её закрываешь носом, ещё одно последствие раннего открытия - PУС стучала по чашке, - брать уже некуда было

Данные по оборотам на схеме - ошибка (или описка).
Нынешний Главком ВВС, будучи заместителм начальника училища, учил нас в ЕВВАУЛе так в свое время:
"Открыть пятую ленту перепуска на глиссаде - большое искусство" (имеется в виду Су-7).
Вспомните по каким условиям она срабатывала, т.е. открывалась...

 

Автоматика Ал-7 работала по приведенным оборотам, т.е. обороты 74%, которые пилот видел в кабине, ещё не означали, что лента будет окрыта или закрыта (всё зависело от давления и температуры).
А тяга регулировалась ступенчато из-за большого количества различной автоматики.
Да, ещё одно - окрытие сопла приводило к потере тяги на 40%, если не ошибаюсь.

Однако, смею Вас заверить, что самолет был весьма "летуч" и управляем на посадке, надо было только поймать кураж и научиться чувствовать его, (ж--)ой, как хорошо чувствовать и понимать машину.

Обороты 85 - это были обороты открытия и закрытия 4-ой ленты и одновременно, если пилот забывал выключить форсаж, то выключался режим ПФ и питание на насосы форсажного контура.
5 лента отрывалась только после прохода ДПРМ, летали ДПРМ 250м и скорость 420-430, на высоте 200м если скорость устойчиво стояла 400 (т.е темп падения скорости был заданный, после проходя ДПРС на Н=250 к высоте 200 скорость уменьшилась только до 400, уменьшали обороты до 75, при этом открывалась 5 лента и загоралсь табло, теперь задача направление и темп падения скорости к БРПС, все попытки установить темп падения скорости должны были закончиться до БПРС, далее свистим в ТНВ и выравниваем, обороты убираем на МГ только после прохода торца ВПП на высоте 1-1,5м с одновременным продолжением подбора РУС на себя. Закрывалась 5 лента примерно 80% - гистерезис так называемы - провал тяги или ее увеличение чуствовалось.

Клим будешь вставлять фоты делай названия файлов английскими буквами.

Боря в место руской заглавной P ставь английску P и смотри что бы два пробела подряд не было.

Проба

С-22, Saran!

Оказывается у нас был один инструктор Вовка Кондратьев. Я в его группе кончал ЕВВАУЛ в 1974 году. Хороший мужик был, жаль.
Ну, про СУ-7 просто смешно читать. Кто во что горазд. Я на нем пять лет утюжил небо в Бобрах. Он мне до сих пор покою не дает. Ему бы движок от СУ-24 и не надо махающего крыла. Классный аэроплан был. Я на нем любил стрелять из пушек. Летал на всех его модификациях. Помогал испытателям в Барановичах облетывать после ремонта, а заодно и к Чехам в Часлав их гонял. Су-7б легок был и на нем хорошо пилотах крутить, БМ, чуток потяжелее был, БМК и БКЛ тяжелые, но на БКЛ в то время была управляемая передняя стойка. Это по тем временам было супер. Там кто-то заикнулся про лыжи БКЛа. Они опускались до уровня нижней части пневматика, тем самым снижая нагрузку на грунт. Применялись как при взлете с грунта с малой плотностью, так и при посадке на него. Вот так-то крылатая братва.
Жаль, но пришлось их в 1979 году отдать в Поставы, а самим сесть на Су-24.

С-22, Saran!

Оказывается у нас был один инструктор Вовка Кондратьев. Я в его группе кончал ЕВВАУЛ в 1974 году. Хороший мужик был, жаль.
Ну, про СУ-7 просто смешно читать. Кто во что горазд. Я на нем пять лет утюжил небо в Бобрах. Он мне до сих пор покою не дает. Ему бы движок от СУ-24 и не надо махающего крыла. Классный аэроплан был. Я на нем любил стрелять из пушек. Летал на всех его модификациях. Помогал испытателям в Барановичах облетывать после ремонта, а заодно и к Чехам в Часлав их гонял. Су-7б легок был и на нем хорошо пилотах крутить, БМ, чуток потяжелее был, БМК и БКЛ тяжелые, но на БКЛ в то время была управляемая передняя стойка. Это по тем временам было супер. Там кто-то заикнулся про лыжи БКЛа. Они опускались до уровня нижней части пневматика, тем самым снижая нагрузку на грунт. Применялись как при взлете с грунта с малой плотностью, так и при посадке на него. Вот так-то крылатая братва.
Жаль, но пришлось их в 1979 году отдать в Поставы, а самим сесть на Су-24.



в Поставы в какой полк отдали?

 

Пробую прицепить фоты еще 1975года издания в Таганроге,никак ни причеплютца...

Это тоже посадка,с отлично приподнятым носовым колесом и очень мягкая,так учили...

Пробую прицепить фоты еще 1975года издания в Таганроге,никак ни причеплютца...

 

Евгеньич, обзови фоты по-английски, будет всё ОК

Евгениьч, по что размер такой жестокий :'(

Это тоже посадка,с отлично приподнятым носовым колесом и очень мягкая,так учили...

 

Обратите внимание на левый верхний угол этого фото (в увеличенном просмотре). Ответ № 220
Я правильно увидел или это НЛО?

Обратите внимание на левый верхний угол этого фото (в увеличенном просмотре). Ответ № 220
Я правильно увидел или это НЛО?

 

То goodmen59.
Я тоже увидел, но при таком качестве, мы врядли установим истину. Хотя, очень может быть!