2006-08-22: Под Донецком разбился российский Ту-154

Поинтересовался у наших спецов по поводу ситуации.

1) скорее всего самолет влетел в мощный восходящий поток, при неизменной ориентации резко увеличился угол атаки, произошел срыв потока и все - самолет вошел в состояние плоского штопора. Т.е. сразу после входа в поток он стал неуправляемым или управляемым значительно хуже, чем в обычных условиях. И ПЛЮС к этому начал из-за задней центровки заваливаться на хвост, переводя горизонтальную скорость в вертикальную - вот откуда прыжок на 12.4 км высоты.

2) выйти из штопора можно только одним путем - как угодно уменьшить угол атаки и восстановить нормальное обтекание крыла. На истребителях есть противоштопорные твердотопливные ракеты, которые позволяют рывком уменьшить угол атаки, затормозить вращение и из штопора выйти.

3) Предложенные способы (включение механизации крыла, скольжение на крыле) оценены как неэффективные. Способ с перебалансировкой (респект Балансеру) признан ЧАСТИЧНО эффективным - в том плане, что он может перевести плоский штопор в обычный - а из обычного выйти существенно проще.

Может мне кто-нибудь объяснить, а почему нельзя было под грозовым фронтом пройти?

ПОД - нельзя. У земли самые мощные восходящие потоки - могут банально крылья отвалиться. А если совсем низко взять - можно воткнуться в грунт на крейсерской. Но можно было пройти на 10 км высоты СКВОЗЬ грозу, раз уж так было жалко топлива.

Кстати - вопрос. Что было бы, если бы самолет заранее выпустил на высоте 12 км всю посадочную механизацию и снизил скорость до 300-400 км/ч?

сквозь грозу - это самоубийство, на ЗИП вас тучка разберет и на землю опустит

На 10 км? Так все лучше чем в штопор свалиться. Можно локально маневрировать между наиболее мерзкими облаками. Скажем так - опасности те же что на 12 км, а вероятность сваливания значительно меньше. Удар молнии по сравнению со сваливанием в штопор - не опасность вовсе.

Что, неужто в грозе такие нагрузки? Откуда?

Так мощные восходящие потоки. До 50 м/с. Т.е. самолет по сути 'поперек' влетает в поток. В начальный момент времени для рекомого Ту-154 (масса 90 тонн, площадь крыла 200 м2) скоростной напор составит 1.2*2500 = 300 кг на м2. Т.е. на каждую тонну тушки придется по 650 кг дополнительной перегрузки. А скоростной напор пропорционален квадрату скорости - т.е. если восходящий поток вдвое быстрее, то перегрузка вчетверо выше - а такое может быть при переходе из нисходящего потока в восходящий. К тому же возможен случай, когда оный поток заставляет самолет приподнять нос и увеличить угол атаки - по полном входе в поток самолет мало того что 'бьет' снизу потоком, так еще и задранный нос добавляет подьемной силы на крыле.

В общем, лучше через грозу не летать. В конечном итоге, никто не мешал пилотам сменить курс и идти на Москву - а там уже перебросить их на Питер отдельным рейсом - или даже тем же бортом после дозаправки.

hcube> ПОД - нельзя. У земли самые мощные восходящие потоки - могут банально крылья отвалиться. А если совсем низко взять - можно воткнуться в грунт на крейсерской. Но можно было пройти на 10 км высоты СКВОЗЬ грозу, раз уж так было жалко топлива.
hcube> Кстати - вопрос. Что было бы, если бы самолет заранее выпустил на высоте 12 км всю посадочную механизацию и снизил скорость до 300-400 км/ч?

По-нормальному, надо было либо обходить фронт, либо идти на посадку.

Вопрос спецам: а почему нет прибора позволяющего проверять плотность воздуха за бортом и давать сигнал опасности?

Для не профессионала объяснение причин можно понимать так?

1) Экипаж подвергал опастности самолет пытаясь перелететь грозовой фронт по самому верхнему эшелону.

2) Самолет был подхвачен восходящим потоком над грозовым фронтом и был поднят на высоту (+500м), где самолет не мог поддерживать движение в нормальном режиме.

3) Скорее всего самолет был подброшен сильным восходящим потоком и сразу стал неуправляем.

4) Задняя центровка способствовала выходу самолета на критический угол атаки.

5) Сильный восходщий поток мог создать перегрузку при которой экипаж мог не успеть правильно отреагировать на переход самолета в неуправляемое состояние.

6) Ошибку совершил не экипаж, а руководство авиакомпании сделав неприемлемым обход опастной зоны длинным маршрутом и вынудив экипаж экономить топливо любыми средствами.

Поправьте пожалуйста, если что-то неправильно понято.

hcube> В общем, лучше через грозу не летать. В конечном итоге, никто не мешал пилотам сменить курс и идти на Москву - а там уже перебросить их на Питер отдельным рейсом - или даже тем же бортом после дозаправки.

В новостях озвучили. За аварийную посадку - штраф с пилотов. Топлива заливают по минимуму. Самолеты эксплуатируются нещадно. Никакой модернизации. В общем, волчий оскал капитализм, м-мать его... А у нас правительство делает умную морду, ищет пути. Что-то там в структуре менять хотят. Хотя ясно, что менять нужно САМОЛЕТЫ. Ну, и доходы компаний падают, люди не хотят летать...

Дерьмо.

Bredonosec>>Ну а что такое неустойчивость по скорости - это как раз следствие негативного градиента
ED> «Негативный градиент», «кривая Жуковского» слишком нейтрально звучат. Неустойчивость – оно нагляднее.
- Если как другой термин- можно принять, но не в виде перечисления

АлександЛеонов>>ИМХО компенсация за потерю близких, должна быть именного такого порядка (от 100 тыс. баксову)
ED> Я надеюсь Вы именно потерю близких имеете в виду? То есть если солдатика в армии загубили – 100 тыс. у.е. родным, дом упал по причине плохого строительства – опять сто тыщ каждой жертве, пешехода задавили – с водителя стольник... ну и т.д.
ED> Я, конечно, обеими руками за, но Вы сами то верите в реальность подобного?
- А почему бы нет? Вон, в европе ERA долго ругалась с ЕС насчет новых на тот момент требований, по которым как минимум один борт обязан хронически стоять на земле резервным, что дает сравнимого порядка убытки. Которые для мелких компаний (до 10 бортов) неподьемны. И насколько слышал, ничего не добились. Обязали.

На мой взгляд, надо было идти в обход, с посадкой где получится по топливу - либо в Москве либо скажем Новгороде или Твери. Если это было невозможно - надо было снижаться до 8-9 км и идти сквозь грозу с активным маневрированием и полувыпущенной механизацией - тем паче гроза-то была относительно небольшая. Лезть на потолок с учетом высокой вероятности сваливания Тушки в штопор - это IMHO было чистое самоубийство.

> Для не профессионала объяснение причин можно понимать так?

> 1) Экипаж подвергал опастности самолет пытаясь перелететь грозовой фронт по самому верхнему эшелону.

Да, однозначно. В условиях грозовых восходящих потоков - да. По спокойному небу можно было бы. Но в грозе - очень рисковано. Тем паче, были прямые свидетельства наличия этих восходящих потоков - грозовая облачность до 16 км высоты.

> 2) Самолет был подхвачен восходящим потоком над грозовым фронтом и был поднят на высоту (+500м), где самолет не мог поддерживать движение в нормальном режиме.

> 3) Скорее всего самолет был подброшен сильным восходящим потоком и сразу стал неуправляем.

> 4) Задняя центровка способствовала выходу самолета на критический угол атаки.

Не так. Задняя центровка дала меньший диапазон реализуемых управляющих моментов для стабилизатора, что привело к ухудшению управляемости самолета по тангажу в направлении на пикирование (которое как раз и было единственным выходом из ситуации - сразу как только в восходящий поток попал - нос вниз до упора). А делают заднюю центровку, чтобы повысить аэродинамическое качество и снизить расходы на горючее.

Все три фактора сработали комплексно. Т.е. поодиночке ни один из них не привел бы к потере управления, или привел бы - но с бОльшими допусками. А все три вместе привели самолет в неуправляемое состояние буквально за десятки секунд.

> 5) Сильный восходящий поток мог создать перегрузку при которой экипаж мог не успеть правильно отреагировать на переход самолета в неуправляемое состояние.

Мог бы, но перегрузка в 1.7 G не такая уж и большая. Скорее, дело все-таки было в потере управляемости, а не в перегрузке.

> 6) Ошибку совершил не экипаж, а руководство авиакомпании сделав неприемлемым обход опастной зоны длинным маршрутом и вынудив экипаж экономить топливо любыми средствами.

Нет. В небе принимает решения командир. Если он принимает решение идти в обход - компания может его уволить, но решение будет принято и выполнено. Он же сам летит в этом самолете - какие к черту деньги на том свете? Хотя, конечно, экономическое давление наверняка было - хотя бы в неявной форме премий за экономию горючего.

> Поправьте пожалуйста, если что-то неправильно понято.

hcube> На мой взгляд, надо было идти в обход, с посадкой где получится по топливу - либо в Москве либо скажем Новгороде или Твери. Если это было невозможно - надо было снижаться до 8-9 км и идти сквозь грозу с активным маневрированием и полувыпущенной механизацией - тем паче гроза-то была относительно небольшая. Лезть на потолок с учетом высокой вероятности сваливания Тушки в штопор - это IMHO было чистое самоубийство.

Всегда перелетали сверху, просто в этот раз не повезло. Или если точнее, в предыдущие разы везло.

В грозовом облаке летать - самоубийство, уже несколько летчиков это написали.

Balancer> 1. По этому вопросу уже были цитаты ранее "людей от кухни". Эти 6000 часов нередко (я не говорю про этот конкретный случай, только про то, как оно бывает) налётываются исключительно на одном типе самолёта и исключительно в безаварийных условиях. А на штопор лётчиков ГА и при СССР не всегда обкатывали...
- В каком-то из доков читал насчет интересного следствия автоматизации: Все этапы полета проходят на автопилоте, летун токмо контролирует, отрубание автопилота требует спецотчета на земле, в результате получается так, что при порядка тысячи в год бумажных, квс ен имеет и пары часов реальных в год. Соответственно, теряетсяя уверенность в своих силах, появляется страх, т.д.
(как один из методов борьбы предлагалось увеличить нормативы на налет с особыми случаями на тренажерах, также что-то еще. )
Точный адрес дока вспомнить не могу, что-то или из JAA или от ИКАО.

Ну, скажем так - лететь сквозь грозу, несомненно, занятие опасное. Но менее опасное, чем лететь сквозь ТУ ЖЕ грозу, но еще и на предельной высоте.

hcube> Ну, скажем так - лететь сквозь грозу, несомненно, занятие опасное. Но менее опасное, чем лететь сквозь ТУ ЖЕ грозу, но еще и на предельной высоте.
- Нет. Потому, что в грозовом облаке бывают вертикальные порывы до 60 м/сек (а может, и больше) с очень высокими градиентами нарастания скорости. При попадании в такой порыв на крейсерской скорости, крылья у Ту-154 просто сложатся - перегрузка превысит максимально допустимую.
И - амбец...

А вообще любому самолету противопоказаны грозовые тучи?

Ну, я выше посчитал, что будет при попадании в восходящий поток 50 м/с - 1.7 G. На 60 - 2.4 . Предельная конструкционная прочность Тушки - думаю, около 2.5-3.0 (у Руслана - 2.5, у Мрии - 2.3). Все, повторюсь, лучше, чем попасть в ТОТ ЖЕ восходящий поток, но еще и при этом не имея запаса скорости на устойчивость.

Не знаю на счет грозы, но в харрикейн (есть ли русский эквивалени для этого названия?) летают самолеты 53-го полка погодной разведки ВВС США на WC-130 и WP-3D.


С метеорологической точки зрения это очень разные понятия, хотя ветер в харрикейнах очень сильный.

Shurik> Bredonosec, прежде всего предлагаю немного поспокойнее. А то ещё не дай бог в самом деле дойдет до отстранения меня от управления ГА
желаете соблазнить?

Shurik> То, про что вы говорите - срыв, вращение, скольжение - это штопор.
- Знаю, именно о нем и говорил, только без устрашающих слов

Shurik> hcube говорит про управляемый полёт на закритических углах без всякого вращения и скольжения, который мы неоднократно наблюдаем на всяких аэрошоу.
- То есть, желаете сказать, что успешные усилия конструкторов всего мира по оптимизации аэродинамики лдя устойчивого полета в таких условиях есть чисто случайное массовое явление, а не следствие просчетов динамики возд. потока вокруг собственно тела?

Shurik> Заставляет меня так думать то, что моделирование такого полёта намного сложнее обычного и недостаточно адекватно, надёжно, не все факторы учитывает, хотя моделирование такого режима и проще чем собственно штопора. Хотите возразить - приведите реальную иформацию - где и как полёты на закритических углах успешно отрабатываются ЛС на тренажерах, тогда я охотно с вами соглашусь. А уж после этого можно будет поговорить и про моделирование собственно штопора
- Реальную информацию отработки на тренажерах закритических? Пожалст. По дискавери показывали отработку на тренажере полета на закритических на Х-31. Именно в виде длительных режимов клювом вверх на скорости, недостаточной для поддержания полета при некритических углах. А также ввод и вывод из них (в том числе, отработка посадки с закритических для сокращения посадочной скоорсти и соотв. длины пробега).
Возможно, на других это также отрабатывается, но сам не видел, потому с уверенностью могу утверждать только об этом случае.

Shurik> Можно, можно... Можно и на Луну слетать, только не летает никто.
))) офф, это из ветки "были ли американцы на луне?" вынесено?

Shurik> Так каков был от этого полезный эффект в приложении к нашей теме? Вы после этого научились выводить Як-40 из штопора?
Shurik> Я тоже могу не напрягаясь ввести любой самолёт в штопор в том же MS-FS, и даже вывести. Вот радости-то... Для вывода из штопора в реале это ничего никому не даёт.
- Вы заявили, что смоделировать штопор невозможно. Я привел доказательство, что возможно и давно.

Bredonosec>> Угу.. разумеется, запретить, не давать.. Енто ужо было.
Shurik> А что вас возмущает? И правильно было, если речь о гражданских перевозках.
>>Кто-нить где-нить свалится - всё, этот режим даж изучать низзя, опасно!
Shurik> Тут ошибаетесь - надо изучать - КАК ГАРАНТИРОВАННО ИЗБЕГАТЬ ПОПАДАНИЯ В ОПАСНЫЕ РЕЖИМЫ.
Shurik> Учить на них летать ЛС ГА повторяю - вредно. Отрицательный эффект от этого намного превзойдёт положительный. Очень опасны для безопастности в ГА эдакие "соколы" за штурвалом, у которых "самолёт - зверь" и "машина вытянет"(конечно же с опытным пилотом).
- Такое впечатление, что вы сами не летали окромя как в мсфс... А психологию пилота изучали по худфильмам предзастойного периода. Раз мнение такое дикое.. 8(

>>Кто-то не туда бомбу положит - тож запретить метод как опасный,
Shurik> Какую ещё бомбу? Это вы про террористов, или про бомбометание?
- Эт к тому, что таких вот деятелей везде имеется. У вояк говорят "это вы на гражданке изголяйтесь, а здесь летай как я сказал!", на гражданке - "это пусть военные делают, а нам не надо!" и т.д. А потом поколения летунов плюются, вырабатывают наследственную ненависть к российским инструкциям и их создателям в особенности, что соответственно понижает уровень безопасности: ибо не нарушая никаких инструкций от разного рода плодовиты бумагомарателей становится все менее возможно просто выполнять свои обязанности.

Bredonosec>> Короч, виват, каменные пещеры!
Shurik> Аргументы у вас...
У вас еще красивее

Bredonosec>> //специяльно для вас повторю, что на расчетных (операционных) режимах электроника справляется лучше пилота уже не первый год. Что подтверждают как производители, так и ИКАО (одобрившая учебное пособие АТПЛ с подобной формулировкой и доказательством).
Shurik> Никогда с этим не спорил, и противного не говорил. Грех было бы сомневаться. Так что почему специально для меня - непонятно.
- Потому что именно спорите. Заявляя, что пилота обучать надо исключительно тем режимам, с которыми лучше справляется автопилот.

>> Пилот как раз нужон для нештатных режимов, с которыми электроника справляется хуже. (С) оттуда же.
Shurik> Нештатные режимы и опасные режимы это разные вещи.
- А с этого момента поподробнее. Какие нештатные режимы не являются опасными?
Bredonosec>> Кста, довольно интересная смена мнений на протяжении 4 строк - то "без квалификации низзя", то "учить летать крайне вредно"
Shurik> Ещё раз, если не поняли - квалификация нужна, что бы ВС не попадало в опасные режимы. Причем квалификация не только пилотов, но и всех остальных причастных к эксплуатации.
- Вот это и выполняет автопилот. Следит за четким выполнением маршрута, соответствием скорости и прочих параметров эксплуатационным ограничениям, т.д. Зачем в кабине еще один такой же, только хуже и получающий з/плату?

Shurik> А вредно учить летать пилотов ГА на критических режимах, на которые они НЕ ДОЛЖНЫ ПОПАДАТЬ согласно п.1. Никакого противоречия. Кстати, если уж берете что-то в кавычки, то просьба приводить точную цитату, а то часто приходится возражать самому себе

Bredonosec>> - Простите, а вы не путаете второй режим и выход за область операционных режимов? У меня сложилось впечатление, что путаете.
Shurik> Нет, не путаю. Второй режим опасен тем, что в оличии от первого он неустойчив по скорости. Если пилот не знает, что он попал на второй режим(или, что вообще есть такое понятие) - маленькая потеря скорости приводит к ещё большей, и далее лавинообразно и очень быстро.
- Да, для никогда не сидевшего за штурвалом всё лавинообразно
Shurik> Хотя сам по себе самолёт на втором режиме вполне управляем.
Bredonosec>> Ибо второй режим - есть всего лишь зона скоростей ниже наивыгоднейшей, при которой градиент роста подьемной силы на рост угла атаки становится отрицательным.
Bredonosec>> А выход за пределы операционных режимов означает невозможность продолжать горизонтальный полет независимо от действий экипажа или СУ. Хотя бы потому, что в точке вне зоны операционных кривая тяги располагаемой оказывается ниже кривой тяги требуемой в этой точке.
Shurik> Очень настораживает, что вы ничего не сказали про неустойчивость по скорости и это "всего-лишь". А опасность именно в этом, и если не знать - то большая.
- Честно говоря, впечатление, что вас кто-то когда-то сильно напугал. И вместо понимания процесса остался страх перед процессом. Который при случайном попадании в подобный режим как раз приведет к цепенению конечностей и как результат (если второй не нокаутирует, чтоб не мешали выводить в норм.режим) - к горе трупов пополам с обломками.

Shurik> Поперёк потока, это примерно перпендикулярно ему. Таков смысл понятия "поперёк".
- Ню-ка, ню-ка! Попытка поймать? Прякрасно! Значится, в штопоре (а именно вы охарактеризовали это состояние "поперек потока") крылья движутся "примерно перпендикулярно потоку"? Вы подтверждаете это мнение? И перед штопором состояние парашютирования перед срывом - ""Ровно поперёк" самолёт идёт считанные секунды(а то и доли)" - тоже "примерно перпендикулярно потоку"? Подтверждаете?

Shurik> Ну, скажите - на каком типе вы пролетали перпендикулярно потоку не в штопоре несколько секунд?
- Сначала на предыдущий вопросик ответьте

Shurik> А это тут при чем? Вы что, при этом хоть секунду летели поперек потока над полосой?
- При том, что согласно вашим рекомендациям такое изучать вредно, нельзя, и ваще запретить чтоб неповадно было.

Shurik> Как-то это всё неубедительно по отношению к ГА. На Ту-154 уже вон нарасслаблялись...
- Заключение комиссии вам именно это и сказало? Или как обычно, пилот виноват?
Shurik> Третьими словами говорю, что-б понятно - пилоты, которые при полётном весе ~90т, температуре -38С забрались на 12000 и не сумели вовремя штурвал отдать... НЕ выход из штопора их самое слабое место.
- Опять же, каким макаром они туда попали - невыяснено. Каким образом умение (предполагаемое) выводить из опасных режимов могло им помешать спастись - также вопрос интересный. Равно и попытка привязать одно ко второму.

Bredonosec>> Так ша, опять же, найти грань перед штопором и уметь ею управлять учить можно и нужно.
Shurik> Грань перед штопором - обычно второй режим.
- Второй режим - это то, что регулярно используется на заключительном этапе штатной посадки А грань перед штопором - это скорость, приближающаяся к скорости сваливания. То есть, границе меж вторым режимом и зоной невозможности продолжения полета на графике скоростей-высот.
>АУАСП, "тряска" - это уже такая грань, до которой лучше не доводить.
- А если попал,- напр, порывом раком поставило,- то идти в салон завещание писать, потому как уметь выводить нельзя, так?

Вуду> - Индикатор углов атаки там есть обязательно и показывает, естественно, текущий угол атаки и критический угол атаки. Другое дело, что на больших числах М альфа критический уменьшается, это раз, а во-вторых, если резкий мощный порыв поддул снизу в момент, когда эта разница, между альфа текущим и альфа кр. составляла 2-3 градуса, у экипажа запросто не хватит реакции мгновенно отработать на пикирование, тем более что полёт-то выполняется на автопилоте. Полсекунды ткнуть кнопку быстрого отлючения АП, ещё секунда на оценку: "что за херня с нами творится?!" И вероятные традиционные инстинктивные движения элеронами и педалями для восстановления пространственного положения, которые в данном случае не помогают, - а штопор уже пошёл раскручиваться...
- Кстати, весьма вероятный сценарий.. Напр, в наковаленку вошли или около неё...

Вуду>> - Естественно, - положительной, если значительная составная часть центробежной силы идёт против связанной с самолётом оси Y.
Shurik> Почему против? Вся центробежная сила идёт перпендикулярно(приблизительно конечно) Y в плоском штопоре.
Shurik> При 2g горизонтальная составляющая будет значительно больше вертикальной, поэтому правильнее говорить о боковой переменной.
- а за счет каких аэродинамических плоскостей создается эта боковая перегрузка? ДЛя положительной (равно и отрицательной) есть крылья и гор. оперение. Для боковой - один киль, чья площадь явно недостаточна для создания таковой (берем массу машины * 2 * гориз компоненту/площадь киля = нагрузка на кв.метр и прикидываем минимальную скорость обтекания, при которой эта плоскость может без срыва потока такую силу давать)
Или наоборот - гориз. компонента скорости в квадрате, на плотность, на площадь пополам, на Су (допустим как для форменного крыла 2, хоть по идее и меньше) и делим полученную силу на массу машины. Никак не получается.(если округленно взять площадь за 10, скорость за 360кмч (намеренно завысил) а плотность за приземную (наверху меньше), то макс силу в 60тонн получаю, что даже еденицы не даст)
Если считать, что перегрузку дает вращение вокруг оси штопора - то ось значительно ближе к продольной оси, чем к поперечной и опять не получается поперечной перегрузки. (ЗЫ. сам как-то тож не помню, чтоб вбок куда клонило. Правда плоский не отрабатывал..)

Читаю сообщения в этой теме и сразу вспоминаю примерно те же рассуждения (на этом же сайте) по катастрофе Ту-154 под Иркутском в 2001 году. Да и на других сайтах, пожалуй, идут те же споры.
Меня только одно интересует...
Раз пошло такое дело - "человеческий фактор", желание пилота во что бы то ни стало пролететь через опасное место, хотя (судя по разговорам) капитан был предупрежден и знал, что рискует, но тем не менее "полез" на большую высоту.
У меня вопрос к знающим людям: имеет ли право диспетчер запретить капитану самолета выполнять подобный маневр и отправить самолет обратно (скажем, развернуть на запасной аэродром), или он может только рекомендовать?

Вуду>> - К сожалению, уважаемый Shurik, это не всегда возможно. Стихия, ёлы-палы!
Shurik> Очень редки случаи, когда современный гражданский не может избежать опасной для него стихии. Было бы желание и соответствующие инструкции/условия работы.
- Можно избегать всегда. Вот токмо тогда расписание полетов можно засунуть куда-нить поглубже. А следом за ним и пассажиров. И грузы. Поскольку клиентам неважно, что где-то погода не фонтан, а важно вовремя попасть (доставить груз) по назначению.


Shurik> А если командир лезет с 90т на 12000 при -38С, то тут никакие противоштопорные навыки не помогут - навернётся не в этот раз, так в следующий. А будет только вред от ложной уверенности.
- Ложная уверенность бывает от незнания собственных возможностей. А это как раз более вероятно, если чела не дрючат на проверках.

Shurik> Мы тут говорим про вывод из штопора. Это для ГА должно считаться уже необратимой.
- Угу, и ввести в число обязательных на борту документов негорючие бланки завещаний для занятия летного состава делом в случае попадания в енту необратимую.

Вуду>> - Летать на таких режимах никто в здравом уме не станет,
Shurik> Практика показывает обратное
- Возвращаемся к старому постулату о том, что все пилоты есть сумасшедшие, которые выпущены из дома хи-хи только по причине найденной грудной жабы. (С)дарелл

>>но действиям при непреднамеренном попадании в них надо обучать. Как раз из соображений безопасности.
Shurik> Попасть на высоту 12000 при 90т и -38С можно только преднамеренно.
- про восходящий поток успешно забыто, помним только то, что подтверждает избранную версию вины пилота...

Вуду>> - При мощном вертикальном порыве, как раз таком, как существуют в грозовых облаках, можно оказаться на закритических углах и будучи перед этим в нормальном первом режиме полёта...
Shurik> Так и нечего делать гражданским судам в засветках по определению.
- А фронты есть нечто статическое, неизменное, не имеющее свойства смыкаться кучевками в самый неудобный момент, когда отвернуть собственно и некогда и некуда. Окромя как в такой же очаг, токмо соседний.

Bredonosec> - А фронты есть нечто статическое, неизменное, не имеющее свойства смыкаться кучевками в самый неудобный момент, когда отвернуть собственно и некогда и некуда. Окромя как в такой же очаг, токмо соседний.
Часто такое бывает?

А.Л.> Я понимаю в ГП чесать на АП, но в наборе ИМХО это нонсенс.
- Вполне расчетные режимы. Для канала vertical navigation окромя режима horison существуют режимы задания высоты (если не совпадает с текущей, АП сам переводит самоль в набор или снижение на дефолтной скорости), собственно режимы набора, режимы снижения (можно задавать верт скорость, угол, гор. скорость - не указанные параметры будут устанавливаться АП исходя из экспл. характеристик самоля в данном режиме на данной высоте - напр, макс набор при гориз. скорости 370узлов приб., на больших высотах автоматически скорость будет корректироваться согласно макс числу маха, т.д.).
Ну и, уже упоминавшиеся ранее (в другой теме) режимы автопосадки вплоть до включения реверса после касания или выполнения процедуры missed approach в любой точке, хоть после касания.
(С)ATPL theoretical knowledge manual > Instruments (кажись, на основе набора от бройлера 737-800 давался материал. в основном. Что-то - на основе эрбаса 320)

>На границах струйных течений и есть ещё такая фигня - ТЯН - турбулентность ясного неба.
- Угу, CAT (Clear Air Turbulence) тоже штука та еще. Ток не на любой границе, а на обращенной в сторону холодного воздуха. По крайней мере, в бОльшей степени там: смена скорости ветра на полторы сотни м/с на весьма узком участке получается. Соответственно, градиент очень крутой, линии тесно на диаграмме. Ну и как водится завихрений туча.
Правда на картах наличие струйников указывается и в брифинге перед вылетом ознакомиться можно.. И вертикальная мощность струйников обычно порядка 2000футов, то есть, можно пройти под или над. Проблема в том, что фронты движутся, струйники вместе с ними, и зацепиться таки возможность имеется.
Вуду> На границах струйных течений и есть ещё такая фигня - ТЯН - турбулентность ясного неба. Я в жизни единственный раз за 18 лет влетал в эту гадость,
Shurik>То есть очень-и-очень редкое явление.
- Хто вам сказал такую глупость? 8()
Возьмите любую метеокарту, напр, сегодняшнюю -


Читаем табличку слева, где насчет САТ указано. Попутно смотрим на саму карту, где струйник на 130м/с через всю европу идет и ищем указанную 2. А потом глядим вниз и ищем зону 1. Смотрим размеры данных зон.
>Как сообщает пресс-служба Минтранса, в качестве первоочередных мер предлагается ..., ... и снять таможенные пошлины и НДС на временный ввоз иностранных воздушных судов.
- Ага, как обычно, типа умный не поймет, дурак скажет так и надо. Короче, под шумок. ;/
>сквозь грозу - это самоубийство, на ЗИП вас тучка разберет и на землю опустит
- как нарочно, на днях попалась книжечка Д.Гранина "Иду на грозу" - нечто похожее описано. По идее, для Ил14.
>Да, однозначно. В условиях грозовых восходящих потоков - да. По спокойному небу можно было бы. Но в грозе - очень рисковано. Тем паче, были прямые свидетельства наличия этих восходящих потоков - грозовая облачность до 16 км высоты.
- Грозовая до 16 в умеренных широтах? 8( Нихигово....
//да, по идее же восходящие не единым фронтом идут - може как раз в просвет влезть попытался и что-то не срослось (напр, закрылся просвет, или в САТ вьехал, или еще что)
>Он же сам летит в этом самолете - какие к черту деньги на том свете? Хотя, конечно, экономическое давление наверняка было - хотя бы в неявной форме премий за экономию горючего.

>Не знаю на счет грозы, но в харрикейн (есть ли русский эквивалени для этого названия?) летают самолеты 53-го полка погодной разведки ВВС США на WC-130 и WP-3D.
- есть. Ураган называется Кста, насчет "большой разницы с грозой" - ураганы, равно как и тайфуны относятся к типу TRS(Tropical Revolving Storm), в которых вполне развивается и грозовая деятельность. Особливо в переднем правом (кажется только для нашего полушария, в южном - левом)секторе его, характерном наихудшей погодой.