Кто служил и кто что-то знает про 1гв.апиб?Все сюда!

Okab> Ещё одно фото из 78 года.
Okab> За мной стоит Леша Шатилов, якобы читаем наглядную агитацию.
Okab> А снимок делал Серёжа Розов для фотогазеты 3 аэ, в то время цветное фото была редкость, а Сергей был мастером этого дела.

Как молоды мы были.....
Паша, про Розова имеется какая-либо информация?

3.A.> Хочу уточнить, что значит, летал по АГД, когда матчасть была с ИКВ.

Легко! Переключал в положение "АГД" и наяривал, почти что, в аварийном режиме.
Ну, привык человек летать по старинке, не доверял он всяким там курсовертикалям.
И это происходило на современной, по тем временам, матчасти Су-17М2.

robie> Вы знаете Evgeniy Kravcov - средне - (14.gviap. ?) ?
robie> Он был на аэробазе Papa 1978, ae. MiG-23M.

Как говорил Жеглов: "Бааа, да это все знакомые мне лица!
Подполковник Е.Кравцов был к нас зам по летной. Колоритный мужик! Высокий, с хорошей выправкой и совсем седой. Воевал на Ближнем Востоке, говорили что завалил еврейца или еврейцев. Сам он по этому поводу не распространялся. Всегда спокоен, даже казался немного флегматичным со стороны, но мне запомнился при перелете эскадрильи в Овруч в декабре 1984-го.
Я улетел в передовой команде и должен был встречать и его самолет. Но на его самолете что-то отказало и он вылетел часа на два позже. Мы уже всех встретили и ждали только его. За несколько минут до посадки в Овруче сел сильный туман. До сих пор не могу понять как он сел. Я бы и на машине в такой туман ехал еле-еле. Но сел. Рулил медленно, всматриваясь в мглу через приподнятый фонарь. Когда зарулил на стоянку и вылез - был абсолютно спокоен. Вот это характер и класс!

Klim> Селезнёв скромный, душевный человек, грамотный лётчик.

ЛЮДИ ПЫТЛИВОЙ МЫСЛИ

Как-то в начале учебного года довелось вести разговор с летчиками-истребителями эскадрильи: почему никто из них не взялся разработать и внедрить хотя бы одно рацпредложение? Такой вопрос несколько удивил авиаторов.
- Что можно придумать и усовершенствовать на самолете? Без инженеров-конструкторов мы не имеем права ничего изменять.
Для людей, заботящихся о дальнейшем улучшении методов эксплуатации авиатехники, повышения качества летной подготовки авиаторов, боеготовности, для людей творческой мысли - поле деятельности огромное. Темы рацпредложений подсказывает сама жизнь.
Гвардейцы майор А. Незнанов и капитан А. Селезнев готовились к выполнению задания. Пока летчики производили внешний осмотр машин, в это время оборудование обоих самолетов находилось под током, как образно выражаются авиаторы, - под раскруткой. Дело в том, что в оборудовании много гироскопов и, чтобы они набрали нужные обороты, «устоялись», - необходимо время.
До вылета остались считанные минуты. Летчики начали занимать места в кабинах. И тут выяснилось, что на самолете командира звена в процессе раскрутки приборов произошло падение напряжения, об этом красноречиво сигнализировало табло в кабине. Коль произошло падение напряжения, значит сработала автоматика, и такой один из важнейших приборов, как инерционная курсовая вертикаль, выключился. Весь процесс раскрутки надо начинать снова. А это время. Как итог — пара опоздала с вылетом.
Когда закончились полеты, командир звена Незнанов подошел к своему подчиненному Селезневу.
- Надо что-то придумать: такое не должно повторяться, - сказал Незнанов.
Он хорошо знал своего подчиненного, и именно как человека творческой мысли.
- Подумаю, - твердо сказал Александр.
Подумал, а вскоре предложил свое изобретение, которое назвал просто «сигнализатор». Он устанавливается на распределительную колонку на стоянке. Как только напряжение падает, срабатывают звуковая и световая сигнализации. Любой специалист, находящийся поблизости, сразу же принимает меры. Таким образом, когда приборы самолета находятся под раскруткой, не обязательно кому-то сидеть в кабине и смотреть за напряжением. Техник в это время может заниматься своими делами возле самолета. И если напряжение в цепи упадет, его об этом известит сигнализатор. А дальше он знает, как действовать.
Или такой пример. Запуск двигателей производили на стоянке, где нет электроколонок. Запускали от аэродромного передвижного электроагрегата (АПА). Время поджимало. Взлет должен быть парой, А этот пусковой электроагрегат всего лишь один. Вначале командир звена Незнаков запустил двигатель самолета, потом - его ведомый Селезнев. Едва успели в свое время взлететь.
Снова задумались авиаторы а нельзя ли и здесь кое-что усовершенствовать? Александр Селезнев вместе с Анатолием Незнановым детально изучил электросхему АПА, а схему самолета, особенно систему запуска, он хорошо знал, В итоге родилось новое рацпредложение - один АПА обеспечивает запуск одновременно двух самолетов. Нетрудно представить себе, какой здесь выигрыш: и в боеготовности, и в сохранении моторесурса передвижного электроагрегата.
Последнее изобретение Александра Селезнева - это электрифицированная кабина самолета, предназначенная для отработки летчиками на земле особых случаев в полете. Если раньше на контроле готовности командир полка или эскадрильи ставил авиaтopy вводную, и тот с указкой в руке показывал на оборудование кабины, нарисованной на фанерном щите, то сейчас это все выглядит поиному. Летчик действует, переключает, нажимает. Автоматика срабатывает, и, если ответил правильно, выставляется оценка.
Этот стенд-кабина работает в двух режимах. Первый - во время контроля готовности летчиков к полетам, когда авиатору задаются вводные, и он их должен мгновенно решать. Так и называется: «режим контроля».
А второй - «режим обучения». Его можно использовать в процессе предварительной подготовки летчиков к полетам.
Думается, комментарии здесь излишни. Подобная автоматизация материально-технической базы способствует повышению качества подготовки авиаторов к полетам. А всем известно, что успех в воздухе закладывается на земле.
Вот так только один летчиц гвардии капитан Александр Селезнев за зимний период обучения разработал и внедрил три нужных рационализаторских предложения, которые помогают летчикам лучше готовиться к полетам, сокращают сроки подготовки самолетов к вылету.

Майор В. БАСОК.