-
/photo1.jpg)
RRJ нам не нужен?
Теги:
Bredonosec
В.М.>>> Только завтра и в любой момент продать можно. Ничем оособенным ближнемагистральные первозки не отличаются. Ведь тебя же не удивляет, что кто-то отбивает новехонькие эрбасы и боинги (которые далеко не 25млн стоят) а ВДА вон собирается отбить 747-8, который совсем не копеечную цену имеет.
BrAB>> правильно - но они и летают на жирных линиях. сибирь закупает новые эйрбасы - и ясно что на линии н-москва она их окупит.
В.М.> Так ближние линии не мнее жирны, было бы на чем...
И еще одна мелочь: Дальних рейсов в день можно сделать один (в один конец, при большой удаче - туда-обратно). Средней протяженности - до 2 раз. Малой дальности - 3 рейса туда-обратно в день. То есть, получаем, что имеем или гибкость - 3 рейса в рень в тот же город, и хоть на работу летай утром, возвращаясь вечером; или - 1 самоль в 1 день обслуживает 3 города из одного хаба. То есть, кормится с трех маршрутов. (ежели с куркулятором потоки внимательно просчитать, возможно, выяснится, что выгоднее круговые делать - пунктами 1-2-3-1 к примеру. Короче, где больше паксопоток и возвратный груз (пустым не лететь обратно))
>>>и не самая привлекательная для местного бизнеса по его интересам.
TEvg>> А бизнес тут причем? Я так понимаю летать должны только буржуи. Остальным неграм это не положенно?
В.М.> Летать могут те, кто в состоянии оплатить эту услугу. Хотите вы этого, Женя, или нет - но в первую очередь это связано с бизнесом - ну не на куррорты же в Павлодар лететь?
Мнэээ.. чисто для справки, "в среднем по больнице", то есть, по миру, бизнеспакс занимает 60-65% всего паксопотока. Так что, перевозчики ориентируются в первую очередь на него
Татарин>> А какая связь количества движков с экономичностью?
В.М.> С ней тоже - на более крупном движке проще получить меньший удельный расход. Но не только в этом дело, три движка обычно дороже чем два равноценной суммарной тяги, требуют в полтора раза больше обслуживания итп итд. С технической точки зрения вообще один бы поставить, но это считатеся небезопасным, поэтому на сегодня оптимум - два.
Ага, точно. Оттуда и появились нормы ETOPS, что на 2 движках дешевше летать и появляется значительно больше маршрутов, которые выгодно обслуживать, нежели было на 3 и 4-моторных.
А по безопасности - в JAR-ах есть требование, что самоль с одним отказавшим двиглом должен не только подерживать горизонтальный, но еще и положительный градиент в ээээ... 2% или что-то вроде на высоте а/дрома иметь. Что на сингл енджине при одном отказавшем реализовать несколько трудно
Serhio> 2. Про околонулевое количество ложь. Су-27 и его модификации, Су-17 и его модификации, Су-24 и его модификации, все эти самолеты поднимаются в небо России ежедневно.
- А Су-17 в россии еще летают? Ух ты! А где? (не, серьезно интересно - почему-то думал, что уже их всех туды...)
MIKLE> давно хотел спросит. был удивлён, узнав что делают движки на 40-45 тонн тяги.
MIKLE> неужели два таких выгодней чем 4- по 22-25? я понимаю, надёжность высокая, расхотт...
MIKLE> но точечно 50 тонн раз, и полёт при отказе одного движка два имхо делает невыгодным ТАКУЮ двухдвигательную машину...
Так полет на одном - это емердженси, это не нормальная эксплуатация. Если один полет из, скажем, сотни тысяч, он пролетит на одном - насколько это повысит общую стоимость эксплуатации? )
Dem_anywhere>> Вообще в мире достаточно много мелких самолётов, особенно винтовых - с одним движком.
В.М.> На них наложены серьезные ограничения для использования в пассажиропервозках.
Ага, если правильно помню, по всему маршруту (для любой точки маршрута) в пределах планирования с высоты полета должна иметься площадка, куда можно (безаварийно? не помню..) сесть на вынужденную.
Dem_anywhere>> Кстати, а почему бы не сделать винтовой региональник? В нашей стране проблема не столько скорость попадания в нужное место - сколько само попадание. Из-за отсутствия дорог.
В.М.> А кто его оплатит? Из тех кто живет в этих местах без дорог? И что значит региональник? Это уже называется МВЛ - местные воздушные линии, другой класс.
Ну вообще-то пропеллерных регионалов есть - Saab2000(и его старший брат 34 или как там), АТR42, АТR72, Фоккер 27/50/... Dash-8(100/200/300/400), ... Только вот в чем его особая выгода перед RJ - не вижу. Расход километровый близкий, по шуму джеты даже впереди, по комфорту - одинаково. Напичкано внутри опять то же самое - не дешевле выходят. отчего будет выгоднее их юзать?
А "местные" - эт вообще отдельная ниша, выгодная только для оочень богатых паксов или для оочень тощих маршрутов - где невыгодно даж порт нормальный создавать.
BrAB>> правильно - но они и летают на жирных линиях. сибирь закупает новые эйрбасы - и ясно что на линии н-москва она их окупит.
В.М.> Так ближние линии не мнее жирны, было бы на чем...
И еще одна мелочь: Дальних рейсов в день можно сделать один (в один конец, при большой удаче - туда-обратно). Средней протяженности - до 2 раз. Малой дальности - 3 рейса туда-обратно в день. То есть, получаем, что имеем или гибкость - 3 рейса в рень в тот же город, и хоть на работу летай утром, возвращаясь вечером; или - 1 самоль в 1 день обслуживает 3 города из одного хаба. То есть, кормится с трех маршрутов. (ежели с куркулятором потоки внимательно просчитать, возможно, выяснится, что выгоднее круговые делать - пунктами 1-2-3-1 к примеру. Короче, где больше паксопоток и возвратный груз (пустым не лететь обратно))
>>>и не самая привлекательная для местного бизнеса по его интересам.
TEvg>> А бизнес тут причем? Я так понимаю летать должны только буржуи. Остальным неграм это не положенно?
В.М.> Летать могут те, кто в состоянии оплатить эту услугу. Хотите вы этого, Женя, или нет - но в первую очередь это связано с бизнесом - ну не на куррорты же в Павлодар лететь?
Мнэээ.. чисто для справки, "в среднем по больнице", то есть, по миру, бизнеспакс занимает 60-65% всего паксопотока. Так что, перевозчики ориентируются в первую очередь на него
Татарин>> А какая связь количества движков с экономичностью?
В.М.> С ней тоже - на более крупном движке проще получить меньший удельный расход. Но не только в этом дело, три движка обычно дороже чем два равноценной суммарной тяги, требуют в полтора раза больше обслуживания итп итд. С технической точки зрения вообще один бы поставить, но это считатеся небезопасным, поэтому на сегодня оптимум - два.
Ага, точно. Оттуда и появились нормы ETOPS, что на 2 движках дешевше летать и появляется значительно больше маршрутов, которые выгодно обслуживать, нежели было на 3 и 4-моторных.
А по безопасности - в JAR-ах есть требование, что самоль с одним отказавшим двиглом должен не только подерживать горизонтальный, но еще и положительный градиент в ээээ... 2% или что-то вроде на высоте а/дрома иметь. Что на сингл енджине при одном отказавшем реализовать несколько трудно
Serhio> 2. Про околонулевое количество ложь. Су-27 и его модификации, Су-17 и его модификации, Су-24 и его модификации, все эти самолеты поднимаются в небо России ежедневно.
- А Су-17 в россии еще летают? Ух ты! А где? (не, серьезно интересно - почему-то думал, что уже их всех туды...)
MIKLE> давно хотел спросит. был удивлён, узнав что делают движки на 40-45 тонн тяги.
MIKLE> неужели два таких выгодней чем 4- по 22-25? я понимаю, надёжность высокая, расхотт...
MIKLE> но точечно 50 тонн раз, и полёт при отказе одного движка два имхо делает невыгодным ТАКУЮ двухдвигательную машину...
Так полет на одном - это емердженси, это не нормальная эксплуатация.
Если один полет из, скажем, сотни тысяч, он пролетит на одном - насколько это повысит общую стоимость эксплуатации? ) Dem_anywhere>> Вообще в мире достаточно много мелких самолётов, особенно винтовых - с одним движком.
В.М.> На них наложены серьезные ограничения для использования в пассажиропервозках.
Ага, если правильно помню, по всему маршруту (для любой точки маршрута) в пределах планирования с высоты полета должна иметься площадка, куда можно (безаварийно? не помню..) сесть на вынужденную.
Dem_anywhere>> Кстати, а почему бы не сделать винтовой региональник? В нашей стране проблема не столько скорость попадания в нужное место - сколько само попадание. Из-за отсутствия дорог.
В.М.> А кто его оплатит? Из тех кто живет в этих местах без дорог? И что значит региональник? Это уже называется МВЛ - местные воздушные линии, другой класс.
Ну вообще-то пропеллерных регионалов есть - Saab2000(и его старший брат 34 или как там), АТR42, АТR72, Фоккер 27/50/... Dash-8(100/200/300/400), ... Только вот в чем его особая выгода перед RJ - не вижу. Расход километровый близкий, по шуму джеты даже впереди, по комфорту - одинаково. Напичкано внутри опять то же самое - не дешевле выходят. отчего будет выгоднее их юзать?
А "местные" - эт вообще отдельная ниша, выгодная только для оочень богатых паксов или для оочень тощих маршрутов - где невыгодно даж порт нормальный создавать.
Voeneuch, учи физику, манажор ))
инфо
инструменты
Serhio
У нас есть пара Су-17. Летают часто.
Я не люблю, когда стреляют в спину, но если надо — выстрелю в упор.
ЛЛ?
Voeneuch, учи физику, манажор ))
Dem_anywhere
Bredonosec> А "местные" - эт вообще отдельная ниша, выгодная только для оочень богатых паксов или для оочень тощих маршрутов - где невыгодно даж порт нормальный создавать.
Разумеется, вертолётом летать дешевле, кто ж спорит
Разумеется, вертолётом летать дешевле, кто ж спорит
Bredonosec> ЛЛ?
Обычные спарочки.
Обычные спарочки.
Я не люблю, когда стреляют в спину, но если надо — выстрелю в упор.
TEvg
>Угу - то ли дело Ту-144!
Верно. Нет серии - нет надежности. ч.т.д.
Верно. Нет серии - нет надежности. ч.т.д.
В.М.> Так что бы его тем же бразильцам не предложить, раз он ТАК хорош?
Так нечего предлагать. Нет в железе = не нужен никому. За опытные образцы не платят, когда у буржуев есть массовые рельно летающие моторы.
TEvg>> Один из самых ненадежных самолетов - Конкорд.
В.М.> Да?
Ага. По количеству убиенных на миллион перевезенных худший пассажирский самолет. Хуже только спец.тарантайки типа старфайтера и Шаттла.
В.М.> А он-то тут причем - это не самолет вообще и уж к ГА отношения никакого не имеет..
Ну это так, для наглядности. Из самолей ГА - худший Конкорд.
В.М.> Какая разница? Когда-то и GE34 был в десяти экземплярах...
Тогда и он свои десятки тысяч без съема с крыла не давал. Как не давал Конкорд положеные два трупа на миллион пассажиров. Пошел GE34 в большую серию и большую эксплуатацию - стал давать столько сколько нужно.
>Женя, вы БЫЛИ лично на этих заводах? По вашему и Эмбраер, выходит, полудохлый, т.к. 90% его продукции летает не в Бразилии
Иркутск работает на Китай. Он делает истребители. Т.е. фактически это китайский военный завод. Польза для России от него околонулевая, вред может быть огромным. В случае войны. Иркутск не работает на Россию. Бе-200 красив, но.. этого маловато будет, если говорить о авиации в рамках страны.
>Меня очень достали люди, которые на различных авиа форумах орут про сдохший отечественный авиапром. Ни один из них никогда не был ни на одном авиа предприятии, не в курсе что такое авиазавод и как оно там внутри все устроено. Печально. Доказывать или рассказывать как оно на самом деле, таким людям просто бесполезно, они же сами все хорошо знают.
Это называется - шлова, шлова, шлова. За 16 лет демократии я перестал верить словам, а верю тому что летает. А оно не летает. Таковы факты.
Так нечего предлагать. Нет в железе = не нужен никому. За опытные образцы не платят, когда у буржуев есть массовые рельно летающие моторы.
TEvg>> Один из самых ненадежных самолетов - Конкорд.
В.М.> Да?
Ага. По количеству убиенных на миллион перевезенных худший пассажирский самолет. Хуже только спец.тарантайки типа старфайтера и Шаттла.
В.М.> А он-то тут причем - это не самолет вообще и уж к ГА отношения никакого не имеет..
Ну это так, для наглядности. Из самолей ГА - худший Конкорд.
В.М.> Какая разница? Когда-то и GE34 был в десяти экземплярах...
Тогда и он свои десятки тысяч без съема с крыла не давал. Как не давал Конкорд положеные два трупа на миллион пассажиров. Пошел GE34 в большую серию и большую эксплуатацию - стал давать столько сколько нужно.
>Женя, вы БЫЛИ лично на этих заводах? По вашему и Эмбраер, выходит, полудохлый, т.к. 90% его продукции летает не в Бразилии
Иркутск работает на Китай. Он делает истребители. Т.е. фактически это китайский военный завод. Польза для России от него околонулевая, вред может быть огромным. В случае войны. Иркутск не работает на Россию. Бе-200 красив, но.. этого маловато будет, если говорить о авиации в рамках страны.
>Меня очень достали люди, которые на различных авиа форумах орут про сдохший отечественный авиапром. Ни один из них никогда не был ни на одном авиа предприятии, не в курсе что такое авиазавод и как оно там внутри все устроено. Печально. Доказывать или рассказывать как оно на самом деле, таким людям просто бесполезно, они же сами все хорошо знают.
Это называется - шлова, шлова, шлова. За 16 лет демократии я перестал верить словам, а верю тому что летает. А оно не летает. Таковы факты.
Иркутск работает на Индию, а вот КнААПО на Китай, кроме этого идет модернизация Су-27С в Су-27СМ, кроме того программа Суперджета, про Су-80ГП и Бе-103 просто молчу, ибо это нафик никому не нужные машины (пока не нужные). Это только частности так сказать, а Вы видимо не представляете себе как вообще у нас в авиапроме дела. В общем остаюсь при своем мнении о знатоках авиапрома.
Я не люблю, когда стреляют в спину, но если надо — выстрелю в упор.
вобщем - интересно - кто говорит об "возрождении" гражданского авиапрома - он в аэропорту когда был? лет 10 назад?
Был вчера в ДМД. пока встречал - на погрузке/выгрузке прошло машин 11. Трансаэровские 747/767/373, Сибирские Эйрбасы, оренский 737. Совестский самолет был один - 154 АК Россия. вдалеке мелькал самарский 134. всё.
хана гражданскому авиапрому в формате "делаем всё сами" уже наступила.
Был вчера в ДМД. пока встречал - на погрузке/выгрузке прошло машин 11. Трансаэровские 747/767/373, Сибирские Эйрбасы, оренский 737. Совестский самолет был один - 154 АК Россия. вдалеке мелькал самарский 134. всё.
хана гражданскому авиапрому в формате "делаем всё сами" уже наступила.
Было у еврея всё плохо. Пришел за советом к равину. Тот - напиши над дверью - "Так будет не всегда". Стало всё ок. Пошел он благодарить. А тот ему - надпись не стирай.
Злой чечен ползет на берег. ©Лермонтов
Летел летом из Хабаровска, видел там только ОДИН импортный самолет 747 грузовик, остальные отечественные. Ту-214, Ту-154, Ту-134, Ан-12 Замечу летел в Москву на Ту-214. "Длать все сами" можем, но пока еще надо учиться и поднимать производство.
Я не люблю, когда стреляют в спину, но если надо — выстрелю в упор.
Serhio> Летел летом из Хабаровска, видел там только ОДИН импортный самолет 747 грузовик, остальные отечественные. Ту-214, Ту-154, Ту-134, Ан-12 Замечу летел в Москву на Ту-214. "Длать все сами" можем, но пока еще надо учиться и поднимать производство.
нечего поднимать. несчатсные 10 204 для трансаэро делают уже фиг знает сколько лет. и ещё ни один самолет на ком. рейсах не летает
нечего поднимать. несчатсные 10 204 для трансаэро делают уже фиг знает сколько лет. и ещё ни один самолет на ком. рейсах не летает
Было у еврея всё плохо. Пришел за советом к равину. Тот - напиши над дверью - "Так будет не всегда". Стало всё ок. Пошел он благодарить. А тот ему - надпись не стирай.
Злой чечен ползет на берег. ©Лермонтов
дело не в том кто что может СДЕЛАТЬ а в том кто что может ПРОДАТЬ. а вот с этим очень туго. кроме нас самих, да и то не всех, наши самолеты нужны кому? Ирану? Кубе? ну-ну. далеко с такими покупателями не уедешь. нужно выходить на мировой рынок. пихаясь локтями, ставя подножки, подкупая кого надо, ну хоть как-нибудь. без этого - будет жопа круглая (в смысле полная) и окончательная. поэтому в ССЖ я еще верю. в остальное - нет.
можно протрепыхаться еще несколько лет, даже десятков. но перспектив такая позиция не имеет. тот кто производит больше по количеству на конкурентном рынке всегда выиграет - у него просто больше возможностей по управлению ценой, ему больше доверяют банки, поставщики и проч.
в этом отношении сотрудничество с А мне представляется самым разумным решением.
можно протрепыхаться еще несколько лет, даже десятков. но перспектив такая позиция не имеет. тот кто производит больше по количеству на конкурентном рынке всегда выиграет - у него просто больше возможностей по управлению ценой, ему больше доверяют банки, поставщики и проч.
в этом отношении сотрудничество с А мне представляется самым разумным решением.
Как там "рыжик" на дыбе?
А второй летный обещали к осени, собирают или как?
А второй летный обещали к осени, собирают или как?
javelin> Как там "рыжик" на дыбе?
javelin> А второй летный обещали к осени, собирают или как?
Парочка свежих журналистских спекуляций
Sukhoi SuperJet 100 ждет серьезная конкуренция
+
javelin> А второй летный обещали к осени, собирают или как?
Парочка свежих журналистских спекуляций
Sukhoi SuperJet 100 ждет серьезная конкуренция
"В начале 2007г. мы поставили первый самолет для статических испытаний в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), - рассказал в эфире телеканала РБК президент ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Виктор Субботин. - Первый летный самолет, превосходящий ближайших конкурентов Bombardier и Embraer по комфорту, экономичности и пр. на 6-7%, планируем выпустить в конце 2007г."
+
Но в то время как аналитики ОАК просчитывают конкурентные преимущества "первого гражданского Су" на мировом рынке, соперники SSJ-100 появились на внутреннем - это российско-украинский Ан-148. Рассчитанный на 75 мест Ан-148 также ориентирован на заполнение ниши Ту-134 и способен конкурировать с SSJ-100.
"Определенная конкуренция есть, - соглашается В.Субботин. - Тем не менее, если ранее для SSJ-100 базовым был 75-местный самолет, сегодня это 95-местный, и планируется расширение салона до 110 мест". Пока самолеты "разводятся" по разным нишам, Ан-148 уже прошел сертификацию и готовится к сборке на Воронежском авиазаводе.
Однако сейчас временной разрыв между проектами не настолько велик. "Когда Ан-148 был впереди, государство предприняло некие действия, чтобы притормозить его прорыв на российский рынок (это пришлось на период Оранжевой революции)", - объясняет заместитель генерального директора Центра анализа, стратегии и технологий Константин Макиенко. "Таким образом, SSJ-100 остается только доказать свою эффективность, и рынок определит лучшего", – говорит эксперт.
Еще один неожиданный конкурент SSJ-100 появился из прошлого советской авиации - Ту-334. По результатам опроса авиакомпаний, который провела недавно ОАК, оказалось, что перевозчики готовы "подписаться" на закупку не только около 100 SSJ-100, но также и около 114 Ту-334 (способен перевозить от 92 до 110 человек). Добавим, эти машины даже не были включены в проект производственной программы ОАК за 2006г.
Еще удивительнее выглядит покупка лицензии и завода по производству иностранной модели самолета, о которой договорился в ходе визита на Всемирный экономический форум в Давосе в 2006г. глава Минэкономразвития России Герман Греф. Предположительно, речь идет о 53-местном Bombardier Q300, также относительном конкуренте SSJ-100.
Но наибольшую опасность для SSJ-100, по мнению некоторых экспертов, представляет Китайская государственная авиакомпания, которая также ведет разработки в сегменте региональных самолетов вместимостью 75-100 кресел. Причем этот проект стартовал несколько раньше, чем проект "Гражданских самолетов Сухого".
Правда, китайская программа создания регионального самолета, провозглашенная, кстати, национальным проектом, задерживается. Не имея школы и традиций самолетостроения, начиная с нуля, трудно за 5-10 лет сделать что-то новое в этой отрасли, считают аналитики. Пока китайцы учатся, дефицит кадров в российском авиапроме только нарастает.
Ведь и сам проект SSJ-100 во многом является развитием наработок советской гражданской авиации. Сможет ли ОАК предложить что-либо новое от лица РФ, наследницы СССР?
"В нишу дальнемагистральных самолетов, да и самолетов размерности А-320 и Boing-747 мы пока не лезем", - говорит В.Субботин. Впрочем, накопив компетенцию системного интегратора в более низких нишах, лет через десять ОАК, вполне вероятно, окажется и на "верхнем этаже" самолетостроения, прогнозирует К.Макиенко. Хотя для небольшого российского рынка, скорее всего, в этом нет необходимости: ежегодно в РФ перевозится самолетами всего 38 млн человек, тогда как в КНР - 118 млн (так же как в СССР в 80-е годы), а в США - более 600 млн человек.
Voeneuch, учи физику, манажор ))
Bredonosec>> А "местные" - эт вообще отдельная ниша, выгодная только для оочень богатых паксов или для оочень тощих маршрутов - где невыгодно даж порт нормальный создавать.
Dem_anywhere> Разумеется, вертолётом летать дешевле, кто ж спорит
Стоимость строительства ВПП и стоянок на мерзлоте/скалах/болотах/..... учитываем в балансе "дешевле/дороже"?
Dem_anywhere> Разумеется, вертолётом летать дешевле, кто ж спорит
Стоимость строительства ВПП и стоянок на мерзлоте/скалах/болотах/..... учитываем в балансе "дешевле/дороже"?
Voeneuch, учи физику, манажор ))
>>Угу - то ли дело Ту-144!
TEvg> Верно. Нет серии - нет надежности. ч.т.д.
Не поторопились с ч.т.д.?
Бо со 144-й все было с точностью до наоборот: "нет надежности - никто не будет строить серию".
TEvg> Верно. Нет серии - нет надежности. ч.т.д.
Не поторопились с ч.т.д.?
Бо со 144-й все было с точностью до наоборот: "нет надежности - никто не будет строить серию".
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Bredonosec> Парочка свежих журналистских спекуляций
"Чуть что - сразу Петька!.." (с)
Тут вам не журналюга тупой, а светоч российского цивильного авиастроения:
Субботин> Первый летный самолет, превосходящий ближайших конкурентов Bombardier и Embraer по комфорту, экономичности и пр. на 6-7%, планируем выпустить в конце 2007г."
Насчет невъе...ной экономичности не знаю, но то, что октябрь (?) превратился в "конец года" - это уже симптомчик...
Эх, (если) будет время, соберу хронологию высказываний больших начальников по поводу сроков первого вылета, поставок и т.д. Думаю, будет достаточно красноречиво даже без комментариев.
"Чуть что - сразу Петька!.." (с)
Тут вам не журналюга тупой, а светоч российского цивильного авиастроения:
Субботин> Первый летный самолет, превосходящий ближайших конкурентов Bombardier и Embraer по комфорту, экономичности и пр. на 6-7%, планируем выпустить в конце 2007г."
Насчет невъе...ной экономичности не знаю, но то, что октябрь (?) превратился в "конец года" - это уже симптомчик...
Эх, (если
) будет время, соберу хронологию высказываний больших начальников по поводу сроков первого вылета, поставок и т.д. Думаю, будет достаточно красноречиво даже без комментариев.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Аэрофлот" сбивает цену
Авиакомпания хочет покупать самолеты SuperJet на прежних условиях
Как стало известно РБК daily, компании "Аэрофлот" и "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) готовы подписать опцион и твердый контракт на поставку 15 самолетов SuperJet-100. Однако они не могут договориться о стоимости: авиакомпания хочет покупать самолеты по старой цене, а предприятие-производитель - продавать уже по новой, как и другим авиакомпаниям.
ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" - крупнейшая авиакомпания страны. Ее основные акционеры - Росимущество (51,17% акций) и Национальная резервная корпорация, которая контролирует порядка 30% акций. Парк "Аэрофлота" насчитывает 90 самолетов, 27 из которых иностранного производства. Совокупная выручка группы компаний "Аэрофлот" по итогам 2006 года превысила 1 млрд долл., стоимость чистых активов составила 207 млн долл.
Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов 15 марта сообщил о том, что авиакомпания изучает возможность замены опциона на 20 машин Sukhoi SuperJet на твердый контракт. По словам г-на Окулова, "Аэрофлот" и его дочерние компании в настоящее время испытывают высокую потребность в самолетах этого класса. Однако впоследствии количество самолетов, которые авиакомпания намеревалась закупить, сократилось, и уже 4 апреля старший вице-президент ГСС по экономике и финансам Максим Гришанин отметил, что до конца года ГСС планируют подписать контракт с "Аэрофлотом" на поставку только 15 самолетов Sukhoi SuperJet-100.
Как рассказал РБК daily источник, знакомый с ходом переговоров, сейчас обе компании продолжают договариваться о поставке "Аэрофлоту" 15 самолетов SuperJet-100. Однако пока они не смогли прийти к общему мнению в цене. "Аэрофлот" настаивает на том, чтобы повышение стоимости относительно ранее заключенного контракта на 30 самолетов было минимальным. Предприятие-производитель требует, чтобы крупнейший российский перевозчик закупал самолеты на общих основаниях, как и другие компании.
Напомним, "Аэрофлот" и ГСС 7 декабря 2005 года подписали контракт на поставку 30 самолетов SuperJet-100. Совет директоров "Аэрофлота" одобрил сделку 29 марта 2006 года. Цена одного самолета составит около 19 млн долл. Общая сумма сделки между ГСС и "Аэрофлотом" - около 570 млн долл., время поставки - с ноября 2008 года по апрель 2011-го, авансовые платежи за один самолет составят 524,4 тыс. долл. Такая низкая стоимость самолетов была обусловлена тем, что авиакомпания являлась их первым заказчиком. Сейчас каталожная стоимость самолетов составляет около 27 млн долл.
"Переговоры с "Аэрофлотом" продолжаются, и мы надеемся, что взаимовыгодное соглашение будет достигнуто в ближайшее время", - говорит РБК daily директор по связям с общественностью компании "Гражданские самолеты Сухого" Ольга Каюкова. Эксперты считают, что у ГСС хорошая переговорная позиция. "Первый контракт был якорным, поэтому ГСС пошли на беспрецедентные скидки. На сегодняшний день уже подписан 61 контракт без учета опционов, в связи с чем ГСС более жестко ставят вопрос по стоимости самолетов для крупнейшего перевозчика", - говорит заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Авиакомпания хочет покупать самолеты SuperJet на прежних условиях
Как стало известно РБК daily, компании "Аэрофлот" и "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) готовы подписать опцион и твердый контракт на поставку 15 самолетов SuperJet-100. Однако они не могут договориться о стоимости: авиакомпания хочет покупать самолеты по старой цене, а предприятие-производитель - продавать уже по новой, как и другим авиакомпаниям.
ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" - крупнейшая авиакомпания страны. Ее основные акционеры - Росимущество (51,17% акций) и Национальная резервная корпорация, которая контролирует порядка 30% акций. Парк "Аэрофлота" насчитывает 90 самолетов, 27 из которых иностранного производства. Совокупная выручка группы компаний "Аэрофлот" по итогам 2006 года превысила 1 млрд долл., стоимость чистых активов составила 207 млн долл.
Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов 15 марта сообщил о том, что авиакомпания изучает возможность замены опциона на 20 машин Sukhoi SuperJet на твердый контракт. По словам г-на Окулова, "Аэрофлот" и его дочерние компании в настоящее время испытывают высокую потребность в самолетах этого класса. Однако впоследствии количество самолетов, которые авиакомпания намеревалась закупить, сократилось, и уже 4 апреля старший вице-президент ГСС по экономике и финансам Максим Гришанин отметил, что до конца года ГСС планируют подписать контракт с "Аэрофлотом" на поставку только 15 самолетов Sukhoi SuperJet-100.
Как рассказал РБК daily источник, знакомый с ходом переговоров, сейчас обе компании продолжают договариваться о поставке "Аэрофлоту" 15 самолетов SuperJet-100. Однако пока они не смогли прийти к общему мнению в цене. "Аэрофлот" настаивает на том, чтобы повышение стоимости относительно ранее заключенного контракта на 30 самолетов было минимальным. Предприятие-производитель требует, чтобы крупнейший российский перевозчик закупал самолеты на общих основаниях, как и другие компании.
Напомним, "Аэрофлот" и ГСС 7 декабря 2005 года подписали контракт на поставку 30 самолетов SuperJet-100. Совет директоров "Аэрофлота" одобрил сделку 29 марта 2006 года. Цена одного самолета составит около 19 млн долл. Общая сумма сделки между ГСС и "Аэрофлотом" - около 570 млн долл., время поставки - с ноября 2008 года по апрель 2011-го, авансовые платежи за один самолет составят 524,4 тыс. долл. Такая низкая стоимость самолетов была обусловлена тем, что авиакомпания являлась их первым заказчиком. Сейчас каталожная стоимость самолетов составляет около 27 млн долл.
"Переговоры с "Аэрофлотом" продолжаются, и мы надеемся, что взаимовыгодное соглашение будет достигнуто в ближайшее время", - говорит РБК daily директор по связям с общественностью компании "Гражданские самолеты Сухого" Ольга Каюкова. Эксперты считают, что у ГСС хорошая переговорная позиция. "Первый контракт был якорным, поэтому ГСС пошли на беспрецедентные скидки. На сегодняшний день уже подписан 61 контракт без учета опционов, в связи с чем ГСС более жестко ставят вопрос по стоимости самолетов для крупнейшего перевозчика", - говорит заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
Было у еврея всё плохо. Пришел за советом к равину. Тот - напиши над дверью - "Так будет не всегда". Стало всё ок. Пошел он благодарить. А тот ему - надпись не стирай.
Злой чечен ползет на берег. ©Лермонтов
>"Первый контракт был якорным, поэтому ГСС пошли на беспрецедентные скидки. На сегодняшний день уже подписан 61 контракт без учета опционов, в связи с чем ГСС более жестко ставят вопрос по стоимости самолетов для крупнейшего перевозчика", - говорит заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
иэх.. жадность фраера сгубила... неужель хуже поставить 30 машин чуть дешевле (но зато потом весь цикл их обслуживать и иметь с этого твердый навар), нежели чуть дороже, но 15 (и соответственно, себестоимость серийного возрастет, бо раскидывать капитальные вложения на меньшее число придется, да и навар с обслуживания жирок сбросит)
иэх.. жадность фраера сгубила... неужель хуже поставить 30 машин чуть дешевле (но зато потом весь цикл их обслуживать и иметь с этого твердый навар), нежели чуть дороже, но 15 (и соответственно, себестоимость серийного возрастет, бо раскидывать капитальные вложения на меньшее число придется, да и навар с обслуживания жирок сбросит)
Voeneuch, учи физику, манажор ))
В.М.>> Так что бы его тем же бразильцам не предложить, раз он ТАК хорош?
TEvg> Так нечего предлагать. Нет в железе = не нужен никому. За опытные образцы не платят, когда у буржуев есть массовые рельно летающие моторы.
Ну-ну не плятят, еще как платят. Правда только тем, кто их действительно делать умеет.
TEvg> TEvg>> Один из самых ненадежных самолетов - Конкорд.
В.М.>> Да?
TEvg> Ага. По количеству убиенных на миллион перевезенных худший пассажирский самолет. Хуже только спец.тарантайки типа старфайтера и Шаттла.
С каких пор это старфайтер - пассажиров возит? Женя, вы чего там у себя в степи курите? И уж если считатет на миллионы, то не просто пассажиров а пассажиров перевезенных на n-ю дистанцию, т.н. пассажирокилометров.
В.М.>> А он-то тут причем - это не самолет вообще и уж к ГА отношения никакого не имеет..
TEvg> Ну это так, для наглядности. Из самолей ГА - худший Конкорд.
Вы еще SR-71 для наглядности возьмите. А насчет конкорд- худший, это вам еще потрудиться придется с доказательствами.
В.М.>> Какая разница? Когда-то и GE34 был в десяти экземплярах...
TEvg> Тогда и он свои десятки тысяч без съема с крыла не давал.
Он давал тысячи. Так его запроектировали.
Как не давал Конкорд положеные два трупа на миллион пассажиров.
Кем положенные? На какю дистанцию?
>>Женя, вы БЫЛИ лично на этих заводах? По вашему и Эмбраер, выходит, полудохлый, т.к. 90% его продукции летает не в Бразилии
TEvg> Иркутск работает на Китай. Он делает истребители. Т.е. фактически это китайский военный завод. Польза для России от него околонулевая, вред может быть огромным.
Это как это околонулевая? А денежки? На которые, к слову сохранен коллектив и во многом техническое первооружение производилось.
>>Меня очень достали люди, которые на различных авиа форумах орут про сдохший отечественный авиапром. Ни один из них никогда не был ни на одном авиа предприятии, не в курсе что такое авиазавод и как оно там внутри все устроено. Печально. Доказывать или рассказывать как оно на самом деле, таким людям просто бесполезно, они же сами все хорошо знают.
TEvg> Это называется - шлова, шлова, шлова. За 16 лет демократии я перестал верить словам, а верю тому что летает. А оно не летает. Таковы факты.
Оно летает. Вопреки воплям. И будет летать. А "щлова, шлова" - это вы у нас, Женя, мастер...
TEvg> Так нечего предлагать. Нет в железе = не нужен никому. За опытные образцы не платят, когда у буржуев есть массовые рельно летающие моторы.
Ну-ну не плятят, еще как платят. Правда только тем, кто их действительно делать умеет.
TEvg> TEvg>> Один из самых ненадежных самолетов - Конкорд.
В.М.>> Да?
TEvg> Ага. По количеству убиенных на миллион перевезенных худший пассажирский самолет. Хуже только спец.тарантайки типа старфайтера и Шаттла.
С каких пор это старфайтер - пассажиров возит? Женя, вы чего там у себя в степи курите? И уж если считатет на миллионы, то не просто пассажиров а пассажиров перевезенных на n-ю дистанцию, т.н. пассажирокилометров.
В.М.>> А он-то тут причем - это не самолет вообще и уж к ГА отношения никакого не имеет..
TEvg> Ну это так, для наглядности. Из самолей ГА - худший Конкорд.
Вы еще SR-71 для наглядности возьмите. А насчет конкорд- худший, это вам еще потрудиться придется с доказательствами.
В.М.>> Какая разница? Когда-то и GE34 был в десяти экземплярах...
TEvg> Тогда и он свои десятки тысяч без съема с крыла не давал.
Он давал тысячи. Так его запроектировали.
Как не давал Конкорд положеные два трупа на миллион пассажиров.
Кем положенные? На какю дистанцию?
>>Женя, вы БЫЛИ лично на этих заводах? По вашему и Эмбраер, выходит, полудохлый, т.к. 90% его продукции летает не в Бразилии
TEvg> Иркутск работает на Китай. Он делает истребители. Т.е. фактически это китайский военный завод. Польза для России от него околонулевая, вред может быть огромным.
Это как это околонулевая? А денежки? На которые, к слову сохранен коллектив и во многом техническое первооружение производилось.
>>Меня очень достали люди, которые на различных авиа форумах орут про сдохший отечественный авиапром. Ни один из них никогда не был ни на одном авиа предприятии, не в курсе что такое авиазавод и как оно там внутри все устроено. Печально. Доказывать или рассказывать как оно на самом деле, таким людям просто бесполезно, они же сами все хорошо знают.
TEvg> Это называется - шлова, шлова, шлова. За 16 лет демократии я перестал верить словам, а верю тому что летает. А оно не летает. Таковы факты.
Оно летает. Вопреки воплям. И будет летать. А "щлова, шлова" - это вы у нас, Женя, мастер...
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Завод им. Чкалова создал первый комплект для нового самолета
[20.04] Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова (НАПО, входит в холдинг «Сухой») поставило в четверг первый комплект для летного экземпляра самолета Sukhoi Superjet-100 в Комсомольск-на-Амуре, сообщил заместитель гендиректора НАПО им. Чкалова Евгений Елгаев.
«Всего в следующем году планируется построить 6 летных экземпляров – это определяет и те объемы работ, которые в текущем году выполнит наше предприятие», – сказал Евгений Елгаев.
По его словам, в рамках программы по созданию самолета Sukhoi Superjet-100 на предприятии продолжается техническое перевооружение.
«Недавно на завод поступил и был установлен новый германский высокопроизводительный пятикоординатный станок Handtmann стоимостью более 1 млн евро», – сказал он.
Как сообщалось ранее, в начале марта первый комплект для регионального самолета Sukhoi Superjet-100 был состыкован с фюзеляжем и крыльями для статических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском.
В комплект, изготавливаемый на НАПО, входит хвостовая часть самолета, носовая часть, горизонтальное и вертикальное оперение, а также вспомогательная силовая установка. Конечная сборка осуществляется в Комсомольске-на-Амуре.
«Интерфакс-Сибирь»
[20.04] Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова (НАПО, входит в холдинг «Сухой») поставило в четверг первый комплект для летного экземпляра самолета Sukhoi Superjet-100 в Комсомольск-на-Амуре, сообщил заместитель гендиректора НАПО им. Чкалова Евгений Елгаев.
«Всего в следующем году планируется построить 6 летных экземпляров – это определяет и те объемы работ, которые в текущем году выполнит наше предприятие», – сказал Евгений Елгаев.
По его словам, в рамках программы по созданию самолета Sukhoi Superjet-100 на предприятии продолжается техническое перевооружение.
«Недавно на завод поступил и был установлен новый германский высокопроизводительный пятикоординатный станок Handtmann стоимостью более 1 млн евро», – сказал он.
Как сообщалось ранее, в начале марта первый комплект для регионального самолета Sukhoi Superjet-100 был состыкован с фюзеляжем и крыльями для статических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском.
В комплект, изготавливаемый на НАПО, входит хвостовая часть самолета, носовая часть, горизонтальное и вертикальное оперение, а также вспомогательная силовая установка. Конечная сборка осуществляется в Комсомольске-на-Амуре.
«Интерфакс-Сибирь»
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
>ятикоординатный станок
а что за еще 2 координаты? 8-(
а что за еще 2 координаты? 8-(
Voeneuch, учи физику, манажор ))
Хеха... 5-ть координат. обычно 2 дополнительные это наклон стола. А вот как вам клепальный автомат с 107 ЕМНИП программируемыми осями.
Я не люблю, когда стреляют в спину, но если надо — выстрелю в упор.
тут, наверно, по 3 или 6 степеней свободы на каждый шарнир манипулятора?
Voeneuch, учи физику, манажор ))
Там другое. Картинку на работе найду - выложу с пояснениями.
Я не люблю, когда стреляют в спину, но если надо — выстрелю в упор.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 11.11.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 11.11.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
