Вместо Горшкова - Китти Хок...

Aer> учитывая на 10 процентов большую площадь крыла(кстати, а площадь ПГО в площадь крыла входит?)…

«Площадь ПГО» в «площадь Крыла» очевидно, не входит.
А вот в «несущую площадь» может быть, хотя насколько я понимаю, в таких как у нас расчетах не учитывается.

Aer> …в книге Фомина о Су-33 скорость отрыва на трамплине в зависимости от позиции указывается в 180-200 км/ч.

«…Рассказали о случае во время Северного похода "Кузнецова". Су-33 стартовал не на форсаже, а на максимале. Скорость на кромке трамплина была 108 км/ч. Самолет благополучно взлетел.»

Ропот> Оценивается производительность паропроизводящей установки относительно расхода на запуск авиакрыла в высоком темпе.

Оцениваются возможности запуска в высоком темпе.

Ропот> - Откуда на начальный момен пар в аккумуляторах? - из техже котлов.. это тоже расход.

Вы удивитесь, но аккумуляторы заполнены даже когда Nimitz ещё на базе стоит.

Ропот> - 0,5т на одну катапульту, всего их четыре, т.е. 2т на запуск четвёрки, через две минуты следущая партия.. За десять минут в воздух поднимется 20 самолётов - расход на одни лишь катапульты 10+т пара.

Ну так было же сказано, что 100 тонн пара это далеко не весь пар. У меня сейчас под рукой точной цифири именно по пару нет, но могу предложить некоторую оценку. Суммарная тепловая мощность реакторов Nimitz'а составляет свыше 1ГВт. На суше парогенератор у аналогичного реактора АЭС такой мощности давал бы под 2000 тонн пара в час. Причём с параметрами покруче чем у катапультного

Ропот> А котлы

На Nimitz'е нет котлов.

Ропот> за десять минут производят 16т...

Ну вот видите, хватает.

Ропот> В этом ты весь, Nikita.

Вы лучше всё-таки калькулятор купите

Aer> кстати, прикреплена страница из книги о Су-33, где четко говорится, что ЧР в 12800 для Су-33 является РАБОЧИМ при взлете с максимальной массой.

Блин, там же сказано, что это стендовая тяга.

Aer> учитывая на 10 процентов большую площадь крыла(кстати, а площадь ПГО в площадь крыла входит?), то, что ПГО, работающее на увеличение угла атаки создает дополнительную подьемную силу в отличие от рулей высоты Су-27,
Не знаю, я далёк от аэродинамики

Aer> учитывая и более мощную механизацию крыла Су-33 по сравнению с Су-27 говорить о большей взлетной скорости Су-33 - просто безграмотно.
Почему? Если масса увеличилась на несколько ТОНН?

Aer> в книге Фомина о Су-33 скорость отрыва на трамплине в зависимости от позиции указывается в 180-200 км/ч.
Это никак не сходится с приведёнными расчётами, где всё болтается око 130 км/ч


Aer> кстати, прикреплена страница из книги о Су-33, где четко говорится, что ЧР в 12800 для Су-33 является РАБОЧИМ при взлете с максимальной массой.
Этой страницей можно одно место подтереть. И даже нужно. Это я Вам говорю, как человек, который неоднократно присутствовал на газовках во время выполнения регламентных работ именно на морских АЛ-31. Цифру ПФ=12500 подтверждаю - лично видел на весах. Всё остальное - враньё. Я мурзилок не читаю и мне всё равно что там пишут баснописцы...

Aer>> кстати, прикреплена страница из книги о Су-33, где четко говорится, что ЧР в 12800 для Су-33 является РАБОЧИМ при взлете с максимальной массой.
Mishka> Блин, там же сказано, что это стендовая тяга.
Нет такой тяги при эксплуатации.
ЧР - это очевидно НЕ эксплутационный режим, может аварийный? Поэтому подозреваю, что после включения такого режима, движок - если не на помойку, то под капитальный ремонт попадает...

Mishka> Стендовая — это тяга измеренная на стенде. Вот и всё.
О чём и толкую - что если на стенде НЕ проверяется тяга в 12800, то её можно смело исключить из рассуждений.

Я собственно это пишу к тому, что даже с явно преувеличенной тягой, при вышеприведённом расчёте, необходимая скорость НЕ получается. Самолёты же тем не менее летают. Значит метод расчёта неверен.

Aer>> кстати, прикреплена страница из книги о Су-33, где четко говорится, что ЧР в 12800 для Су-33 является РАБОЧИМ при взлете с максимальной массой.
Mishka> Блин, там же сказано, что это стендовая тяга.

тут главное не сколько тяги дает двигатель на этом режиме, а сам режим, который по словам Фомина является рабочим.

Aer>> учитывая на 10 процентов большую площадь крыла(кстати, а площадь ПГО в площадь крыла входит?), то, что ПГО, работающее на увеличение угла атаки создает дополнительную подьемную силу в отличие от рулей высоты Су-27,
Dio69> Не знаю, я далёк от аэродинамики
Aer>> учитывая и более мощную механизацию крыла Су-33 по сравнению с Су-27 говорить о большей взлетной скорости Су-33 - просто безграмотно.
Dio69> Почему? Если масса увеличилась на несколько ТОНН?

а насколько возросла подьемная сила за счет нового крыла и ПГО? если вы с этим не знакомы, то зачем безаппеляционно заявлять, что у Су-33 взлетная выше чем у Су-27

Aer>> в книге Фомина о Су-33 скорость отрыва на трамплине в зависимости от позиции указывается в 180-200 км/ч.
Dio69> Это никак не сходится с приведёнными расчётами, где всё болтается око 130 км/ч

сама скорость не так важна, как подьемная сила на скорости отрыва.

Aer>> кстати, прикреплена страница из книги о Су-33, где четко говорится, что ЧР в 12800 для Су-33 является РАБОЧИМ при взлете с максимальной массой.
Dio69> Этой страницей можно одно место подтереть. И даже нужно. Это я Вам говорю, как человек, который неоднократно присутствовал на газовках во время выполнения регламентных работ именно на морских АЛ-31. Цифру ПФ=12500 подтверждаю - лично видел на весах. Всё остальное - враньё. Я мурзилок не читаю и мне всё равно что там пишут баснописцы...

я бы вам посоветовал сменить тон разговора, так как веры Фомину, который о книгу о Су-33 писал не один, а обращался к людям, которые этот самолет делали и на нем летали, намного больше чем вам.

Dio69> О чём и толкую - что если на стенде НЕ проверяется тяга в 12800, то её можно смело исключить из рассуждений.

Можно. Ну и реальная тяга всё же меньше бывает, обычно.

Dio69> Я собственно это пишу к тому, что даже с явно преувеличенной тягой, при вышеприведённом расчёте, необходимая скорость НЕ получается. Самолёты же тем не менее летают. Значит метод расчёта неверен.

Ограничения подхода известны. Поэтому можно сказать, что неточность в нём самом уже есть. Но тут важно и сами цифры знать — каковы реальные массы, каковы скорости. Надо аэродинамиков спрашивать про подъёмную силу, как подсчитать air drag и его связь с углом атаки.

a1tra>> Итак, мы начали разгон...
a1tra>> через 1 с самолёт разгонится до скорости 6,2 м/с, преодолев при этом по палубе расстояние в 3,1 метр.
a1tra>> далее...
a1tra>> секунда 2 - 12,4 м/с, 12,4 метра
a1tra>> секунда 3 - 18,6 м/с, 27,9 метра
a1tra>> секунда 4 - 24,8 м/с, 49,6 метров
a1tra>> секунда 5 - 31,0 м/с, 77,5 метров
a1tra>> секунда 6 - 37,2 м/с, 111,6 метров - конец разбега, сход с трамплина
a1tra>> Итак, у нас на шестой секунде разбега произошёл взлёт на скорости. которая к тому моменту составила 37,2 м/с или 134 километра в час.
Mishka> Э, а физика средней школы не катит?
Mishka> и , , значит получаем и из второй формулы получаем время и подставляем в первую , при получаем 36.1 м/с или 132 км/ч.
Mishka> И это при отсутсвтвии трения скорости — максимум. Но для 33,000 кг массы силой трения, как и силой сопротивления воздуха при скорости выше 70 км/ч уже пренебрегать нельзя. Больно большие поправки. Да ещё надо учесть наезд на трамплин, что вовсе не качение по ровной поверхности.

сила трения не постоянна на всем участке разгона, а уменьшается пропорционально скорости - давление самолета на поверхность уменьшается за счет увеличения подьемной силы. наезд на трамплин ничем не отличается от качения по ровной поверхности в плане увеличения трения, здесь вектор силы тяжести действует против вертикального ускорения. кстати, трамплин имеет и еще одно преимущество перед катапультой: на требуемый угол атаки самолет может выводится без использования механизации крыла, в отличии от катапульты, где рули высоты уже при старте отклоняются в максимальное нижнее положение и увеличивают общее сопротивление. как следствие - лучшее ускорение и более быстрый набор скорости и прирост подьемной силы.

поправки приветствуются

Aer> в отличии от катапульты, где рули высоты уже при старте отклоняются в максимальное нижнее положение и увеличивыют общее сопротивление.
А самолету пофигу, катапульта его "выплюнет" на взлетной даже с аэродинамическими тормозами.

Dio69>> Это никак не сходится с приведёнными расчётами, где всё болтается око 130 км/ч
Aer> сама скорость не так важна, как подьемная сила на скорости отрыва.

Чудес не бывает за всё нужно платить. И Вы до сих пор не сказали конкретно где и чем заплачено.

Aer> я бы вам посоветовал сменить тон разговора, так как веры Фомину, который о книгу о Су-33 писал не один, а обращался к людям, которые этот самолет делали и на нем летали, намного больше чем вам.
Я не знаю, кто такой Фомин, пусть хоть Путин или Карл Маркс - своим глазам я доверяю больше.

Aer> сила трения не постоянна на всем участке разгона, а уменьшается пропорционально скорости - давление самолета на поверхность уменьшается за счет увеличения подьемной силы.

Aer> наезд на трамплин ничем не отличается от качения по ровной поверхности в плане увеличения трения, здесь вектор силы тяжести действует против вертикального ускорения.

Явное противоречие одного предложения другому.

При движении по трамплину возникает вертикальная перегрузка, которая прижимает самолёт к трамплину и увеличивает трение. Причём делает это намного сильнее, чем подъёмная сила на разбеге его снижает. Если бы это было НЕ так, то на разбеге по ровному месту возникала бы перегрузка, равная перегрузке на трамплине.

Aer>> сила трения не постоянна на всем участке разгона, а уменьшается пропорционально скорости - давление самолета на поверхность уменьшается за счет увеличения подьемной силы.
Aer>> наезд на трамплин ничем не отличается от качения по ровной поверхности в плане увеличения трения, здесь вектор силы тяжести действует против вертикального ускорения.
Dio69> Явное противоречие одного предложения другому.
Dio69> При движении по трамплину возникает вертикальная перегрузка, которая прижимает самолёт к трамплину и увеличивает трение. Причём делает это намного сильнее, чем подъёмная сила на разбеге его снижает. Если бы это было НЕ так, то на разбеге по ровному месту возникала бы перегрузка, равная перегрузке на трамплине.

согласен, но по хорошему - считать надо. радиус кривизны трамплина бы где нить взять ... да и что то мне подсказывает, что трамплин выполнен по параболе, а не по кругу, то есть перегрузка нарастает медленней. вполне возможно, что она компенсируется подьемной силой, но тут как я уже сказал - считать надо.

Dio69>>> Это никак не сходится с приведёнными расчётами, где всё болтается око 130 км/ч
Aer>> сама скорость не так важна, как подьемная сила на скорости отрыва.
Dio69> Чудес не бывает за всё нужно платить. И Вы до сих пор не сказали конкретно где и чем заплачено.

ПГО расположено так, что поток воздуха с ПГО усиливает подьемную силу на крыле, причем довольно значительно. надо еще учитывать большую площадь крыла Су-33. а куплено все уменьшением дальности по сравнению с Су-27.

В.М.> а вместо односекционного флаперона на Су-27, 33 имеет отдельный односекйионный закрылок на нескладываемой секции и элерон на конслоли. Площадь механизации крыла отсалась прежней.

А я на

вижу двухсекционный закрылок(нескладываемая+складываемая)+флаперон(складываемая) что явно больше, чем у Су-27

Aer> сила трения не постоянна на всем участке разгона, а уменьшается пропорционально скорости - давление самолета на поверхность уменьшается за счет увеличения подьемной силы.

Только как пропорционально? И надо знать коэффициент даже в линейном случае (если изменяется линейно) на скоростях до 140 км/ч.

Aer> наезд на трамплин ничем не отличается от качения по ровной поверхности в плане увеличения трения, здесь вектор силы тяжести действует против вертикального ускорения.

Конечно отличается — возникает вертикальное ускорение, а значит вес растёт — к силе mg прибавляется ma на косинус угла — т.к. сила опоры резко возрастает.

Aer> кстати, трамплин имеет и еще одно преимущество перед катапультой: на требуемый угол атаки самолет может выводится без использования механизации крыла, в отличии от катапульты, где рули высоты уже при старте отклоняются в максимальное нижнее положение и увеличивают общее сопротивление.

Это будет после покидания трамплина. А в конечной части он будет даже больше, чем угол трамплина.

Aer> как следствие - лучшее ускорение и более быстрый набор скорости и прирост подьемной силы.

Нет, ускорение не лучше по сравнению с катапультой. Т.к. здесь только моторы самолёта, а там моторы самолёта + катапульта.

Aer> согласен, но по хорошему - считать надо. радиус кривизны трамплина бы где нить взять ... да и что то мне подсказывает, что трамплин выполнен по параболе, а не по кругу, то есть перегрузка нарастает медленней. вполне возможно, что она компенсируется подьемной силой, но тут как я уже сказал - считать надо.
На airwar, как здесь подсказывают, утверждается, что это кривая третьего порядка.
Но всё же это пассивный элемент. Энергии он не добавляет.

Ропот>> - Откуда на начальный момен пар в аккумуляторах? - из техже котлов.. это тоже расход.
Nikita> Вы удивитесь, но аккумуляторы заполнены даже когда Nimitz ещё на базе стоит.
И?
Не сжатым же воздухом он заполнен...

К томуже, может поясните принцип работы паровой катапульты, свои соображения... А то, как то странно всё выглядит..
- паровой аккумулятор с "запасом" на ПЯТЬ "выстрелов".. (любопытненько..)
- заблаговременная зарядка аккумуляторов.. (пар там, не остынет? )

Ропот>> - 0,5т на одну катапульту, всего их четыре, т.е. 2т на запуск четвёрки, через две минуты следущая партия.. За десять минут в воздух поднимется 20 самолётов - расход на одни лишь катапульты 10+т пара.
Nikita> Ну так было же сказано, что 100 тонн пара это далеко не весь пар.
Где сказано?
Было только следущее: "сотню тонн пара в час гарантированно генерит"... А затем пытались всех убедить, что 100т/ч достачно и на полный ход и на катапульты.

Nikita> У меня сейчас под рукой точной цифири именно по пару нет, но могу предложить некоторую оценку. Суммарная тепловая мощность реакторов Nimitz'а составляет свыше 1ГВт. На суше парогенератор у аналогичного реактора АЭС такой мощности давал бы под 2000 тонн пара в час. Причём с параметрами покруче чем у катапультного
Вот это другой разговор... Значительно ближе у истине.
Подобного пересмотра, первоначальных, исключительно отпотолочных цифер (100+ т/ч) по производительности пара, я и ждал от вас... без малого двое суток...
А то странно как-то всё выглядело.. - на Кузе, с менее мощной ГЭУ, восемь котлов производительностью 115 тонн пара в час, КАЖДЫЙ!

К чему тогда было доказывать мне и YYKK, что 100т/ч хватит на всё про-всё?

Ропот>> за десять минут производят 16т...
Nikita> Ну вот видите, хватает.
- А паровые аккумуляторы? - конечно если вы разберётесь с принципом их действия...
- А ход корабля?... - оставшегося на турбины хватит?

Ропот>> В этом ты весь, Nikita.
Nikita> Вы лучше всё-таки калькулятор купите
Вы наверно "менеджер" по продажам? - этих самых Ситизенов..
Другого обьяснения такой настойчивости (заинтересованности?), я подобрать не могу..