Самые большие кораблестроительные цеха в мире

arnold> к списку можно прибавить еще и верфь Akerfinnyards в Хельсинки, размеров эллинга не знаю, но сам док 280 на 34 метра, там тоже строят круизные лайнеры класса Панамакс
Первый раз слышу название... круизный лайнер типа Панамакс...
Ведь не классифицируется как крейсер типа Панамакс

http://www.blackseatrans.com/article.php?articleID=1216

Юрий-239> Такой вопрос: на всех крупнейших верфях, где корпуса большого водоизмещения собирают в сухих доках, применяют доставку крупных блоков только козловыми кранами?
Юрий-239> Их грузоподъемность в 900-1200 тонн конечно велика (для особо тяжелых грузов применяют спарку из двух кранов), но по сравнению с массой корпусов порядка 100000 тонн и более выглядит достаточно скромной. Получается что корпус судна собирается из нескольких десятков блоков, из-за чего док занимается надолго.
Юрий-239> Например когда строили на стапеле Кузнецова, его корпус собирали при помощи двух 900-тонных кранов из 21 блока массой по 1400 тонн (до 32 метров длиной, 13 метров высотой и с шириной, равной ширине корабля. Надстройка и спонсоны правого и левого борта являлись отдельными блоками. Таким образом при спусковой массе 40 тысяч тонн (скромная величина по сравнению с крупнейшими судами) Кузя собирался из 23 блоков.
Юрий-239> Может где-нибудь используют сочетание сухого дока с синхролифтом?
Юрий-239> То есть на огромном стапельном поле площадью десятки гектар в нескольких крытых эллингах одновременно собирают блоки по 15-20 тысяч тонн, по рельсам подвозят их к сухому доку, опускают на синхролифте в док и стыкуют в одно целое? Таким образом самые крупные корабли можно собирать всего из 5-10 блоков-секций - каждая секция по поперечному сечению равна сечению целого корабля, а длиной 30-50 метров. При этом док для строительства занимается гораздо меньшее время.
--
На ССЗ Балтия,суда строились из полукопусов,которые на специальных тележках подтягивали и сваривали прямо в цеху. Ну а спуск уже как обычно...
Думаю,что такой метод применим и для строительства крупных судов

MIKLE> а сборка в доке из половинок, доставленных на плаву, применяется сейчас?
Да. Примеры - французкий LPD Mistral (у меня даже где-то видео было процесса), вроде итал. Cavour тоже (но не уверен).

Юрий-239> Такой вопрос: на всех крупнейших верфях, где корпуса большого водоизмещения собирают в сухих доках, применяют доставку крупных блоков только козловыми кранами?
Юрий-239> Их грузоподъемность в 900-1200 тонн конечно велика (для особо тяжелых грузов применяют спарку из двух кранов), но по сравнению с массой корпусов порядка 100000 тонн и более выглядит достаточно скромной. Получается что корпус судна собирается из нескольких десятков блоков, из-за чего док занимается надолго.
Юрий-239> То есть на огромном стапельном поле площадью десятки гектар в нескольких крытых эллингах одновременно собирают блоки по 15-20 тысяч тонн...

Это по меньшей мере странный способ ускорения работ. Узким звеном при строительстве крупного корабля является не производительность крана (наоборот, кран значительную часть времени простаивает), а скорость сборки отдельных модулей. Если бы кому-то нужно было ускорить строительство в N раз, он бы построил дополнительные сборочные цеха, чтобы параллельно шла сборка N модулей, и чтобы кран беспрерывно таскал их в док. Однако этого не делают. В США строят новый авианосец раз в пять лет. Строительство растягивается на 8 лет, из которых 3.5 года авианосец стоит в доке. Если сократить срок строительства до 1 года, то раз в пять лет придётся набирать большое количество рабочих, а через год их всех увольнять. Остальные 4 года до закладки нового авианосца док всё равно будет пустовать. Короче говоря, судостроительные мощности сейчас избыточны, поэтому срок строительства для обеспечения постоянной численности персонала искусственно растягивается, и ускорять его каким-либо образом, тем более таким экзотическим, не имеет смысла. Так, по крайней мере, обстоит дело в «Ньюпорт Ньюз».

Единственная, на мой взгляд, причина,по которой стоит так изощряться - это отсутствие дока нужной длины.

Напоминаю, что живописная история строительства американских авианосцев описана здесь:

MIKLE> при этом я так понимаю в любой момень набором разнорабочих и введением сверхурочных в любой момент тем постройки можно удвоить? а с набором квалифицированого персонала утроить?

Подготовительные работы всё равно понадобятся. Либо строить новые цеха, либо в крайнем случае собирать модули под открытым небом, как, например, собирают надстройки авианосцев. В этом случае, возможно, всё равно понадобится расширять околодоковые площадки, например, прокладывать дальше рельсы крана, чтобы он захватывал пространство за доком. Конечно, придётся напрячь субподрядчиков. Но если поставить перед собой цель утроить скорость ввода в строй авианосца, то это будет ПМЛМ вполне реально.

Вспоминается, с какой скоростью строили авианосцы во Вторую мировую войну...

MIKLE>> при этом я так понимаю в любой момень набором разнорабочих и введением сверхурочных в любой момент тем постройки можно удвоить? а с набором квалифицированого персонала утроить?
AdmiralHood> Подготовительные работы всё равно понадобятся. Либо строить новые цеха, либо в крайнем случае собирать модули под открытым небом, как, например, собирают надстройки авианосцев. В этом случае, возможно, всё равно понадобится расширять околодоковые площадки, например, прокладывать дальше рельсы крана, чтобы он захватывал пространство за доком. Конечно, придётся напрячь субподрядчиков. Но если поставить перед собой цель утроить скорость ввода в строй авианосца, то это будет ПМЛМ вполне реально.
AdmiralHood> Вспоминается, с какой скоростью строили авианосцы во Вторую мировую войну...


Именно это я и имел в виду - ускорить строительство крупного корабля (не обязательно авианосца) до 1-1,5 лет, за счет строительства всех секций корпуса параллельно и стыковки их в доке за два-три месяца.
Современные авианосцы тут немного нетипичный пример - их строят относительно небольшими сериями, даже американские. А вот танкеры, навалочники, контейнеровозы, лихтеровозы - их нужно намного больше.

Если в комплекте к каждому доку сразу строить стапельное поле размером примерно 300х500 метров, и на нем штук 10-12 цехов или на худой конец просто площадок для сборки отдельных секций, можно за несколько месяцев закончить эти секции, и пока корабль собирают в доке и достраивают после спуска на воду, уже начать строить секции нового корабля.

Это намного выгоднее при поточном производстве, чем строить каждый корабль по 4 года на отдельной верфи. Площадь сборочных цехов в обоих случаях будет примерно одинаковой, но понадобится занимать для строительства 4 дока вместо одного. И некоторое специфическое оборудование (например для покраски корабля) будет использоваться в 4 раза интенсивнее.

Конечно, можно вести интенсивное строительство и при сборке корабля при помощи кранов. Но те же Нимитцы собирают из 160 фрагментов.
Более крупногабаритных секций может быть примерно 8-10. Собрать их в доке за два-три месяца намного проще, чем 160 мелких фрагментов.

Юрий-239> Конечно, можно вести интенсивное строительство и при сборке корабля при помощи кранов. Но те же Нимитцы собирают из 160 фрагментов.
Юрий-239> Более крупногабаритных секций может быть примерно 8-10. Собрать их в доке за два-три месяца намного проще, чем 160 мелких фрагментов.
На ССЗ Балтия так и строят. Откройте сайт завода....
Строят полностью надстройки для контейнеровозов-панамаксов
и на барже увозят в Данию,Оденсе,куда стекается секции судов,построенных на разных заводах и идет полная сборка и оснащение судов. Строят секции судов,включая пассажиры и грузовые суда,увозят в Норвегию и Финляндию.
Но... пассажиры,как и авианосцы...штучный товар. Это в СССР клепали сериями,а у капиталистов.каждое пассажирское судно-шедевр!

Юрий-239> Конечно, можно вести интенсивное строительство и при сборке корабля при помощи кранов. Но те же Нимитцы собирают из 160 фрагментов. Более крупногабаритных секций может быть примерно 8-10. Собрать их в доке за два-три месяца намного проще, чем 160 мелких фрагментов.

Никакой принципиальной разницы и никакого принципиального ускорения строительства не вижу.

Можно маленькие модули весом по нескольку тонн собрать небольшими кранами в большие секции весом в 10 000 т, а потом их состыковать.

А можно те же самые маленькие модули собирать секции («суперлифты») весом до 900 т и собрать в доке.

Разница только в массе промежуточных модулей.

А насчёт того, что проще - состыковать 10 секций по 10 000 т или 160 секций по 100-900 т - это уж кому как.

Большие секции хороши при отсутствии доков достаточной длины либо в случае кооперации. Например, подводные лодки типа «Вирджиния», о которых я рассказывал раньше, строят кооперативно «Ньюпорт Ньюз» и «Электрик боут». Они собирают несколько отсеков в большии секции и отправляют партнёру морем на барже, после чего секции стыкуются в цехе. Однако «Вирджиния» на порядок легче авианосца.

AdmiralHood> Никакой принципиальной разницы и никакого принципиального ускорения строительства не вижу.
AdmiralHood> Можно маленькие модули весом по нескольку тонн собрать небольшими кранами в большие секции весом в 10 000 т, а потом их состыковать.
AdmiralHood> А можно те же самые маленькие модули собирать секции («суперлифты») весом до 900 т и собрать в доке.
AdmiralHood> Разница только в массе промежуточных модулей.

Разница вот в чем: условно говоря пусть корабль можно собрать из 150 секций весом до 1000 тонн.
Эти секции собираются из деталей массой по нескольку десятков тонн в десяти крытых сборочных цехах при помощи мостовых кранов (туда эти детали привозят на многоосных платформах из других цехов, где кроят стальные листы и сваривают первичные детали массой 50-100 тонн). Возле каждого сборочного цеха - площадки, на которых проложены рельсы. Над рельсами на опорах установлены платформы.
Все десять сборочных цехов в зоне действия 2 козловых кранов.
В каждом из цехов в среднем собирают по 15 секций. Каждую готовую секцию через раздвижную крышу цеха цепляет кран и устанавливает на платформе, формируя из них секцию корпуса весом порядка 10000 тонн.
После того, как все 10 секций корпуса готовы (при этом на них уже установлена надстройка и почти всё оборудования, включая силовую установку корабля) под платформы на стапельных площадках подводят рельсовые транспортеры, отвозят секции к синхролифту, опускают в док, стыкуют и сваривают.

Таким образом создание корпуса большого водоизмещения разбивается на 4 этапа:
1) Сварка первичных модулей массой ~ 10-100 тонн из раскроенных стальных листов.
2) Сварка из них модулей ~ 1000 тонн в сборочных цехах.
3) Сборка из них модулей ~ 10000 на стапельных площадках.
4) Сборка корпуса в доке.

Большинство оборудования устанавливается в модули на этапе 2.
Наиболее тяжелые детали оборудования (силовая установка корабля) устанавливается в более крупные модули на этапе 3.
Отдельные детали большой длины, которые не помещаются даже в 10000-тонный модуль (валы гребных винтов, у авианосцев - катапульты) устанавливаются уже в доке или у достроечной стенки.

Cборка корабля, за исключением последнего этапа сборки в доке и достройки, разбивается минимум на 10 параллельных технологических потоков (10 - на стадии работы сборочных цехов, на более ранних стадиях возможно ещё больше).
Для постройки корабля требуется много людей и обрудования. Но зато каждый из 4 этапов длится не более нескольких месяцев, причем этапы большей частью совмещены по времени (кроме этапов 3 и 4).
На каждом из этапов "кубик" модуля формируют всего из 10-15 более мелких "кубиков", так что это не занимает много времени.
Никакое оборудование не проставивает более месяца, оно используется интенсивно. Когда в доке собирают корабль из готовых секций, в сборочных цехах уже формируют модули следующего корабля. Полный цикл производства корабля на верфи занимает не больше года (при таком цикле субподрядчики должны очень точно выдерживать сроки поставки продукции).
Такая производственная схема оправда только при поточном производстве крупных и сверхкрупных кораблей.

A.K.> YouTube - Broadcast Yourself

Машина времени! Супер.

A.K.> В каждом эллинге помимо суходока есть еще плац, на котором из маленьких секций ("Кубиков") собирают "кубики" побольше. Большой блок имеет уже высоту в 4-5 этажей и состоит в общей сложности из 10-15 секций. Именно эти блоки и ворочают краны по цехам. (По одному на эллинг) с грузоподъемностью 600-800т (сейчас 600-1000). Перед сборкой в блок секции разворачивают "на ноги".
A.K.> Всего круизный лайнер водоизмещением эдак в 50.000 т требует 60-70 блоков, с установкой новых кранов количество таких блоков на корабль хотят сократить, но продуктивность у верфи все-равно неплохая. При весьма маленькой площади и малом количестве рабочих сейчас они могут строить до 3 таких суперлайнеров в год при условии, что шеф позволяет себе такие изречения как "Я строю самые лучшие лайнеры в мире" (из-за чего German Lloyd "трясет" его капитально, и следит буквально за каждым швом, чтоб они были действительно лучшие ).
A.K.> Результат таков: 27 января 2007 стартовала нарезка первого листа для AIDA Luna, 29 марта 2008 произошла закладка, 12 сентября 2008 она будет спущена на воду (первый раз затопление дока), 1 марта 2009 она выйдет из дока к достроечной стенке и 14 марта в готовом состоянии уйдет с верфи. С мая-июня она уже на своем регулярном маршруте...

Да, примерно это я и имел в виду, когда говорил про организацию работ. Сроки впечатляют. Насколько я понимаю, пока один корабль достраивают в доке, уже полным ходом режут листы для следующего.
Но можно корабли побольше строить ещё быстрее - по 3-4 месяца от закладки в доке до выхода из него - если нужно просто состыковать и сварить в доке 5-10 готовых секций.
Что касается более крупных блоков в 10-20 тысяч тонн, которые будут собирать 1000-тонными кранами на стапельных площадках (по нескольку блоков будут собирать одновременно в нескольких цехах) и двигать в док по рельсам - они хорошо укладываются в стремление "укрупнить кубики".
Но введение такого промежуточного этапа сборки наверное оправдает себя для кораблей с массой в доке порядка 100000 тонн и более. То есть лайнеры и авианосцы водоизмещением в районе 100 тысяч тонн, танкеры и контейнеровозы по 200-300 тысяч тонн водоизмещением и выше.

При этом количество цехов может быть примерно таким же, как на описаной верфи. А из двух сухдоков под постройку может быть занят только один (в нём за пару-тройку месяцев будут стыковать крупные секции по 10000 тонн с уже установленным оборудованием), другой может использоваться для ремонта. При этом оба судостроительных эллинга с несколькими площадками для крупных 10-кт блоков каждый будут одновременно заняты строительством одного корабля - вдвое быстрее, чем при существующей схеме.
По сравнению с существующей схемой понадобится система рельсовых путей и синхролифт, но всего один док. Выгода новой схемы ещё больше возрастает на более крупной верфи, где есть 3-4 эллинга (для них в прежней схеме нужно было 3-4 сухих дока, а так достаточно одного с синхролифтом, и 4 корабля в нем соберут за год).

A.K.> Всего круизный лайнер водоизмещением эдак в 50.000 т...
A.K.> Результат таков: 27 января 2007 стартовала нарезка первого листа для AIDA Luna, 29 марта 2008 произошла закладка, 12 сентября 2008 она будет спущена на воду (первый раз затопление дока), 1 марта 2009 она выйдет из дока к достроечной стенке и 14 марта в готовом состоянии уйдет с верфи. С мая-июня она уже на своем регулярном маршруте...

Мда. Помнится были сказаны слова что "новый авианосец лет за 10 можно построить" (российский, тыщ на 60-70).
Видно важен сам процесс... :):

A.K.> В самой технологии они не изменили ничего. У меня была идея как существующие мощности эффективнее использовать, но оглашать их не стану, потому, что в Майере за мою идею, кажется, ухватились и я не знаю что из этого будет... Скажу только суть чисто в математике, а не в новом оборудовании...

Патентовать надо, а то математики не будет.

A.K.> Они не меняли процесс под корень (инвестиции прикиньте), а увеличили длину большого дока (стандартная практика у них примерно раз в 7-10 лет), заменили там 800-т кран на 1000-тонник, добавили еще один цех нарезки (теперь всего 10, а не 9)...

Ну да, я понимаю - такое изменение технологии можно рискнуть осуществить только при устойчивом спросе не меньше 3-4 кораблей от 100 тысяч тонн и выше в год.


A.K.> У меня была идея как существующие мощности эффективнее использовать, но оглашать их не стану, потому, что в Майере за мою идею, кажется, ухватились и я не знаю что из этого будет... Скажу только суть чисто в математике, а не в новом оборудовании...

Да, при сложных производственных процессах логистика рулит.