Аварии на море 2

 
1 2 3 4 5 6 7 157

ok36

старожил
★★
Первое предложение от местных БЕРОХЕРовец_ев (или как (и как?)они там правильно называются без сугубо русских слов? :-) ) - "мы тебя не видели - и вали отсюда поскорее"!
murzik> Только грустное признание, что всю ночь пытались свалить, но не преуспели...
murzik> Собственно тогда страна и содрогнулась...
Это я слышал от одного из участников той эпопеи(срочника,члена экипажа ПЛ)Сам он этого не слышал,конечно(кто-ж матроса наверх выпустит),но по лодке упорно ходил слушок,что под утро подвалил к борту катер со шведским офицером. И тот слёзно просил свалить по хорошему.
А случай наглядно показал,что бардак на флоте не имеет национальности. И нечего себе голову пеплом посыпать.
 
+
-
edit
 

KepTar

втянувшийся

ok36> А случай наглядно показал,что бардак на флоте не имеет национальности. И нечего себе голову пеплом посыпать.
100%
Ас не ас, но опыт плаванья, тем более в таких районах, да еще ночью, да еще без локации нужно иметь большой. Кто ж спорит!
 

MIKLE

старожил
★☆
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  

GREI

опытный
★☆
Последние минуты Глубомера
Прикреплённые файлы:
 
 

GREI

опытный
★☆
Палуба юта погружается в воду, готовится к отправке второй катер.
Прикреплённые файлы:
 
 

GREI

опытный
★☆
Последние люди покидают судно.
Прикреплённые файлы:
 
 

GREI

опытный
★☆
Катер отходит от борта
Прикреплённые файлы:
 
 

GREI

опытный
★☆
Судно пошло кормой под воду
Прикреплённые файлы:
 
 

GREI

опытный
★☆
Из за потери остойчивости Глубомер ложится на борт
Прикреплённые файлы:
 
 
+
-
edit
 

shhturman

аксакал
★★
GREI> Из за потери остойчивости Глубомер ложится на борт

Пошел мерить глубину....
 

GREI

опытный
★☆
Лег на борт на глубене 6 м.
Прикреплённые файлы:
 
 

info

аксакал

GREI> Лег на борт на глубене 6 м.

Поднимут?
www.mmflot.com К морю надо возвращаться не только потому, что его нельзя забыть. Его нельзя запомнить. Рамон Гомес де Ла Серна  

GREI

опытный
★☆
Вопрос решается. Все никак не примут решения каким способом поднимать. От понтонов вроде бы отказались - боятся что подъемные стропы прорежут корпус. Вобщем дождутся, что судно замоет. Течения в этом районе достигают 7 узл.
 

info

аксакал

GREI> Вопрос решается. Все никак не примут решения каким способом поднимать. От понтонов вроде бы отказались - боятся что подъемные стропы прорежут корпус. Вобщем дождутся, что судно замоет. Течения в этом районе достигают 7 узл.
Хмм, заделать пробоину и откачать воду... глубина то 6 м и он над водой...
www.mmflot.com К морю надо возвращаться не только потому, что его нельзя забыть. Его нельзя запомнить. Рамон Гомес де Ла Серна  
UA Анатолий #14.08.2008 16:29  @info#14.08.2008 16:15
+
-
edit
 
Вобщем дождутся, что судно замоет...
Это что лучше чем поднять ?

info> Хмм, заделать пробоину и откачать воду... глубина то 6 м и он над водой...
Вот именно!!

Если не спасли то хоть на металл и фарватер свободный..
а то замоет..пока следующий на него не сядет.Дурдом.
Дорогу осилит идущий.  

rescuer

втянувшийся

GREI> Вопрос решается. Все никак не примут решения каким способом поднимать. От понтонов вроде бы отказались - боятся что подъемные стропы прорежут корпус. Вобщем дождутся, что судно замоет. Течения в этом районе достигают 7 узл.
Для того,чтобы стропа не порезали корпус существуют подстропные подушки или применяются судоподъёмные полотенца.У судоподъёмных понтонов есть один недостаток-для работы классических понтонов нужна глубина.Что касается откачки-при таком крене это невозможно,т.к.кренящий момент больше спрямляющего,судно будет всплывать днищем вверх.Это допускается.но опять при наличии глубины,а её как видите нет.
 

info

аксакал

GREI>> Вопрос решается. Все никак не примут решения каким способом поднимать. От понтонов вроде бы отказались - боятся что подъемные стропы прорежут корпус. Вобщем дождутся, что судно замоет. Течения в этом районе достигают 7 узл.
rescuer> Для того,чтобы стропа не порезали корпус существуют подстропные подушки или применяются судоподъёмные полотенца.У судоподъёмных понтонов есть один недостаток-для работы классических понтонов нужна глубина.Что касается откачки-при таком крене это невозможно,т.к.кренящий момент больше спрямляющего,судно будет всплывать днищем вверх.Это допускается.но опять при наличии глубины,а её как видите нет.
Так что,шансов поднять с глубины 6 м нет?
www.mmflot.com К морю надо возвращаться не только потому, что его нельзя забыть. Его нельзя запомнить. Рамон Гомес де Ла Серна  

rescuer

втянувшийся

GREI>>> Вопрос решается. Все никак не примут решения каким способом поднимать. От понтонов вроде бы отказались - боятся что подъемные стропы прорежут корпус. Вобщем дождутся, что судно замоет. Течения в этом районе достигают 7 узл.
rescuer>> Для того,чтобы стропа не порезали корпус существуют подстропные подушки или применяются судоподъёмные полотенца.У судоподъёмных понтонов есть один недостаток-для работы классических понтонов нужна глубина.Что касается откачки-при таком крене это невозможно,т.к.кренящий момент больше спрямляющего,судно будет всплывать днищем вверх.Это допускается.но опять при наличии глубины,а её как видите нет.
info> Так что,шансов поднять с глубины 6 м нет?
В рассмотренных выше-нет. А так вариантов несколько,прицеденты есть.
 

Kronma

опытный

GREI> Последние минуты Глубомера

А что с ним случилось, не поясните? ;)
Я сфоткан рядом со стволом "Императрицы Марии", но никто этого не замечает...  

GREI

опытный
★☆
При маневрировании для швартовки к пирсу на косе Русская кошка в Анадырьском лимане судно село на мель. Был дан задний ход. На малой скорости и при сильном течении судно развернуло и когда оно снялось с мели задним ходом наскочило на каменную гряду. Судно получило пробоины в машинном отделении и помещении рефкамер. От ударов по грунту машины остановились. Судно понесло течением. Был отдан якорь. Поступление воды в помещение рефкамер удалось остановить вода была откачана. Но пробоина в МО оказалась большой, заделать ее из нутри не представлялась возможным т.к. она находилась на днище возле киля и сразу скрылась из виду. Водотливные средства включая переносные насосы и эжекторы не справлялись с откачкой не справлялись. Наблюдалась фильтрация воды в другие помещения. При угрозе залития распредщитов судно было обесточено. Аварийный ДГ запустить не удалось. После этого был отдан приказ покинуть судно. Это все со слов экипажа. Вообщето Главком ВМФ уже издал приказ. И официальная версия может быть другой.
 
RU 607ОДНГС #16.08.2008 12:16
+
-
edit
 

607ОДНГС

опытный

Вот официальная версия. Исключены фамилии, должности, реквизиты официальных документов и многочисленные ссылки на статьи рук. документов.
Постарался убрать ту "шелуху", которая затмевает смысл

На основании анализа документов, объяснительных записок и бесед с участниками происшествия, установлено.
Происшествие с гс «Глубомер» произошло 08 июля 2008 г. в Анадырском лимане при подходе судна к топливному причалу № 10 в целях приема топлива для последующей передачи на маяк Русская Кошка в результате касания грунта судном в районе острова Алюмка. Данное аварийное происшествие классифицируется по виду - авария судна, по причинам и характеру - навигационное.
Гс «Глубомер» заводской номер 12, входит в состав 104 однгс 52 РГС ОКБ С ТОФ. Построено в 1965 году на судоверфи города Гданьска Польской Народной Республики, введено в состав ВМФ приказом командующего ДКБФ № 013 от 27 января 1966 г.
Полный срок службы, судна составляет 25 лет, и истек в 1990 году. Продлендо 31 декабря 2008 г.
Основные ТТД судна - длина 59,9 м, ширина 10,4 м, осадка 3,81 м, водоизмещение 1276 т.
В 09.52 (время камчатское) 08 июля 2008 г. при маневрировании гс «Глубомер» для подхода к причалу № 10 морского порта Анадырь произошло касание грунта судном в районе отмели, расположенной в 3 кбт северо-западнее о. Алюмка. От полученных повреждений судно получило пробоины ниже ватерлиний и в 12.00 08 июля 2008 г. затонуло в точке с координатами 64° 40,27 сев, 177° 37,1 вост.
Гидрометеорологическая обстановка: ветер 270°- 5-10 м/с, море -2 балла, видимость 3-5 миль, морось, облачность - 10 баллов. Глубина в месте касания грунта - 3,3 м, в месте затопления судна - 6,4 м, Отлив, время малой воды 10.21, высота малой воды 0,2 м, скорость отливного течения 2,5 - 7,0 уз.
Подготовка и проверка готовности гс «Глубомер» к плаванию были спланированы и проводились в соответствии с требованиями Руководства по подготовке кораблей (судов) Военно-Морского Флота к плаванию (далее – Руководство).
Вместе с тем, капитан судна находился в отпуске. В день выхода судна в море, капитан гс «Глубомер» был отозван из отпуска и прибыл на судно.
18 июня 2008 г. была проведена проверка готовности судна к выходу в море. При этом не было учтено, что согласно представленным контрольному листу готовности судна к выходу в море и судовой роли укомплектованность экипажа судна составляла 40 человек (93%) при штатной численности 43 человека,
Фактически при расследовании происшествия установлено по докладу капитана судна и представленной судовой роли на момент выхода в море на судне находилось 29 человек (68% от штатной численности). Из отсутствующих: 6 должностей вакантные, 8 человек в отпуске; по докладу старшего помощника на момент выхода в море на гс «Глубомер» была не в строю, система автоматического управления оборотами главных двигателей из ходовой рубки, не работала громкоговорящая связь в главном машинном отделении и частично на палубе рядового состава;
В ходе контрольной проверки ИБМ капитаном судна была представлена судовая роль, согласно которой экипаж гс «Глубомер» укомплектован на 100%.
В период с 25 июня по 02 июля 2008 г, судно находилось в плавании, выполняя задачи в соответствии с приказ-заданием.
В период с 03 по 07 июля 2008 г, судно производило постановку ППЗ в Анадырском лимане.
В 11.50 07 июля 2008 г. гс «Глубомер», закончив работы по постановке ППЗ, возвратился в порт Анадырь и встал за пределами границ акватории.
В соответствии с суточным планом должен был убыть к причалу № 10 для получения топлива.
В 08.50 капитан гс «Глубомер» доложил по радиосвязи о готовности убыть к причалу № 10.
В 09.10 на судне сыгран «Аврал» для съемки с якоря и приготовления главных двигателей № 1, № 2. Приготовлением судна руководил вахтенный помощник - 3-й помощник капитана. Главные двигатели запущены в 09.25.
В 09.30 судно снялось с якоря и начало движение малым ходом. Разворот лопастей винтов регулируемого шага (ВРШ) 25°. Назначен курс 140°. В действии: главные двигатели № 1, № 2, дизель-генераторы № 2, № 3, компрессор 20К-1 № 1, навигационные радиолокационные станции «Дон» № 1, № 2, навигационный эхолот НЭЛ-5, навигационная аппаратура потребителей (НАП) «Бриз», гирокомпас «Курс-7А», кнопки ВРШ, указатель пера руля, рулевая машина, машинный телеграф, средства радиосвязи.
Навигационная прокладка велась на навигационной морской карте адмиралтейский № 69267, печати 2004 г., масштаб 1:25000. Навигационная морская карта имеет достаточную нагрузку для обеспечения навигационной безопасности плавания. Карта откорректирована по Извещениям мореплавателям УНиО МО РФ. Изобата 5 метров и отличительная глубина 3,3 м в районе происшествия на карте обозначены.
Средства навигационного оборудования в районе плавания находились на штатных местах. Береговые ориентиры позволяли обеспечить навигационную безопасность плавания. Вместе с тем, в морском порту Анадырь отсутствует система объективного контроля за движением судов.
Капитан гс «Глубомер» решил подходить к причалу № 10 курсом 30°, для чего назначил опасную дистанцию до о. Алюмка 5 кбт.
В 09.44 закончено ведение судового журнала.
В 09.45, по докладу 3-го помощника капитана, дистанция до острова Алюмка, составила 5 кбт.
На малом ходу, под воздействием, сильного попутного течения судно плохо управлялось. Дистанция до о. Алюмка сокращалась.
В 09.52, когда по докладу 3-го помощника капитана дистанция до о. Алюмка составила 3,2 кбт, судно дважды коснулось грунта правым бортом. Капитан дал команду «Стоп машины. Обе назад». Судно начало движение назад, одновременно в центральный пост управления (ЦПУ) поступил доклад из машинного отделения о поступлении воды, а с юта на ГКП доложили о поступлении воды в тамбур провизионных кладовых из плохо задраенной горловины сухой цистерны. Личный состав, находившийся на юте и в машинном отделении, приступил к борьбе за живучесть судна. Старший помощник капитана доложил об аварии на судне.
В работу был включен стационарный осушительный насос НЦB-63/100 для откачки воды из машинного отделения и вооружены два переносных осушительных насоса ЭСН-16/2 (в машинном отделении и в тамбуре провизионных кладовых соответственно).
Личный состав после обжатия крепежных болтов на горловине сухой цистерны устранил поступление воды и переносным насосом ЭСН-16/2 откачал воду из тамбура провизионных кладовых.
Личный состав, находившийся в машинном отделении, продолжал бороться с поступлением воды. Водоотливные средства, вооруженные в машинном отделении (осушительный насос НЦВ-63/100 и переносной насос ЭСН-16/2) с поступлением воды не справлялись. После устранения поступления воды в тамбуре провизионных кладовых второй переносной насос ЭСН-16/2 был перенесен в машинное отделение.
Капитан принял решение выбросить судно, на ближайшую отмель или берег. Работа ВРШ на передний ход не представлялась возможной из-за предположительного заклинивания правого ВРШ в положении «задний ход», поэтому судно плохо управлялось и под воздействием течения дрейфовало.
В 10.13 для прекращения дрейфа судна был отдан правый якорь на акватории с глубиной 6 м и вытравлено 100 м якорь-цепи. Судно задержалось на якоре.
Старший механик доложил капитану судна, что работа двух переносных водоотливных насосов ЭСН-16/2 и стационарного осушительного насоса НЦВ-63/100 в машинном отделении положительных результатов не дала и вода подступает к распределительным электрическим щитам и главным двигателям. Ответа и команд от капитана судна не последовало. По приказанию старшего механика были остановлены главные двигатели. Личный состав мотористов под руководством 2-го механика перекрыл клапаны топливной системы и покинул машинное отделение.
Капитан судна дал приказание на спуск судовых катеров и плотов ПСН-20.
В 10.17 на воду спущены плавсредства судна. По приказанию начальника «БГК-167» начал движение к гс «Глубомер».
В 10.30, когда уровень воды в машинном отделении приблизился к электрическим щитам и начались короткие замыкания, во избежание возможного возгорания в машинном отделений старший механик, доложив капитану судна, обесточил все судно и совместно со 2-ым механиком остановил дизель-генераторы № 2 и № 3. Аварийный дизель-генератор, который мог обеспечивать работу водоотливных средств, не запускался.
После обесточения судна, и остановки дизель-генераторов, стационарные и переносные водоотливные средства остановились. Личный состав судна без команд и приказаний прекратил бороться за живучесть и стал готовиться к оставлению судна.
В 10.45 капитан скомандовал: «оставить судно, разместиться в катерах».
В 10.50-11.00 весь экипаж погрузился в судовые плавсредства, которые отошли от борта судна.
В 11.30 бгка «БГК-167» принимал личный состав с плавсредств гс «Глубомер».
В 12.00 бгка «БГК-167» начал, движение в порт Анадырь со спасенным личным составом.
Капитан судна находился на ГКП, управлял маневрами судна. В нарушении «Обязательного постановления по Анадырскому морскому порту» принял решение на подход к причалу № 10 во время действия отливного течения, что запрещено. Навигационные расчёты на навигационной морской карте манёвра съёмки с якоря и подхода к причалу не были выполнены, и капитаном судна не затребованы от 3-го помощника капитана. Расстановку личного состава ГКП в соответствии с судовым расписанием при плавании судна в сложных условиях (в узкости и вблизи берега) капитан судна не проконтролировал, действиями расчета ГКП не руководил, безопасность плавания не оценивал, к рекомендациям 3-го помощника капитана не прислушивался, принимал только доклады о дистанции до о. Алюмка. Меры безопасности, выработанные хорошей морской практикой, не соблюдал. При опасном сближении с островом энергичных действий для предотвращения касания судном грунта не предпринял.
При получении судном повреждения сигнал «Аварийная тревога» звонком и голосом с указанием места и характера повреждения не объявил, борьбой за живучесть с ГКП не руководил, задачи по БЗЖ личному составу не поставил, границы рубежей обороны не определил, не выполнил «Инструкцию по обеспечению непотопляемости судна для капитана» № 860.1-4-05-1. Команду на передачу сигнала об аварии не дал.
Старший помощник капитана судна после смены с вахты отдыхал в каюте. По сигналу «Аврал, по местам стоять, на швартовы становиться» поднялся, на ГКП. По приказанию капитана занял место на правой стороне ГКП. Действовал по приказанию капитана. Слышал доклады третьего помощника капитана об опасном сближении с о. Алюмка. Рекомендовал капитану судна повернуть влево на север. После касания грунта и доклада о поступлении воды в тамбур провизионных кладовых по приказанию капитана убыл к месту аварии. Совместно с личным составом, находящимся на юте, начал откачивать воду с помощью ЭСН-16/2. Поступление воды удалось прекратить после обжатия горловины сухой цистерны. Услышав команду об оставлении судна, оповестил 50 РГС об аварии на судне и необходимости спасания, личного состава.
2-й помощник капитана после смены с вахты отдыхал в каюте. По сигналу «Аврал, по местам стоять, на швартовы становиться» убыл на ют для руководства швартовой командой. После касания грунта обнаружил поступление воды в тамбур провизионных кладовых, доложил на ГКП и как командир аварийной партии руководил действиями личного состава аварийной партии по борьбе за живучесть в количестве 4-х человек - вместо предусмотренных судовым расписанием 12-ти человек. После устранения поступления воды в тамбур провизионных кладовых перешел с личным составом аварийной партии в машинное отделение, где продолжил ведение борьбы за живучесть, вооружив ЭСН-16/2. Услышав команду об оставлении судна, вступил в командование рабочим катером для эвакуации личного состава.
3-ий помощник капитана нес вахту вахтенным помощником. По сигналу «Аврал» для съемки с якоря и приготовления главных двигателей № 1, № 2, руководил приготовлением судна. Навигационные расчёты не производил. С началом движения находился в штурманской рубке, выдавал данные до назначенных радиолокационных ориентиров, навигационную прокладку вести в полном объёме не успевал, наносил место судна по данным НАП «Бриз» на карту. С приближением судна, по данным навигационной РЯС, на дистанцию 5 кбт до о. Алюмка находился непрерывно у РЛС и выдавал данные на ГКП капитану. С 09.44 прекратил ведение записей в судовом журнале, так как не успевал. Предупреждал капитана об опасном манёвре и приближении к навигационной опасности, рекомендовал произвести отворот судна влево. Наблюдая неверное решение капитана по производству маневра подхода к причалу № 10, рекомендации капитану судна выдал не настойчиво, в судовой журнал не записал. После касания грунта продолжал наносить место судна на навигационную карту по КАП «Бриз».
Старший механик судна находился в ЦПУ. Принимал доклады от 2-го механика о поступлении воды в машинное отделение и докладывал обстановку на ГКП. Свои предложения по созданию рубежей обороны капитану судна не докладывал, указаний по сосредоточению дополнительных средств водоотлива (ВПЭН-100, НПБ 40/7) не давал, лично не убедился в работе переносных водоотливных насосов ЭСН-16/2 по откачке воды из машинного отделения. После повышения уровня воды в машинном отделении при оценке обстановки не принял во внимание положения «Инструкции по обеспечению непотопляемости судна для капитана» № 860.1-4-05-1 (данная авария является типовым тяжелым случаем затопления № 2, при котором судно остается на плаву), принял ошибочное решение и вместо обесточения машинного отделения, обесточил все судно.
2-й механик судна находился в машинном отделении, при поступлении воды включил стационарный осушительный насос НЦВ 63/100 и вооружил переносной осушительный насос ЭСН-16/2. После повышения уровня воды в машинном отделении, получив приказание от старшего механика, остановил главные двигатели. Личный состав мотористов под руководством второго механика перекрыл клапаны топливной системы и покинул машинное отделение. Совместно со старшим механиком остановил дизель-генераторы № 2, № 3.
Личный состав судна, кроме находящегося в аварийном помещении (машинном отделении) и на юте, в нарушении ст. 3.3.3 Руководства по борьбе за живучесть надводного корабля (РБЖ-НК-81) не выполнил:
герметизацию помещений судна, наблюдение за непроницаемыми переборками, палубами и закрытиями;
доклады на ГКП о результатах обследований неаварийных помещений;
приготовление водоотливных средств не задействованных в БЗЖ (переносной насос ВПЭН-100 - производительность 100 м3/ч, мотопомпа НПБ-40/7 - производительность 30 м3/ч).

Из-за повреждения корпуса ниже ватерлинии в 12.00 08 июля 2008 г. гс «Глубомер» затонуло в точке с координатами 64°40,27 сев. 177° 37,1 вост.
В результате водолазного осмотра, проведенного 10 июля 2008 г. обнаружено повреждение, имеющее вид рваной пробоины в нижней части стабилизатора в районе 5-7 шпангоутов. Площадь пробоины составляет около 2000 мм2. Имеют место деформации и отрывы обшивки в районе пробоины. Пробоина имеет рваные края местами загнутые внутрь и наружу.
Непосредственная причина : Неудовлетворительное личное исполнение капитаном гс «Глубомер» уставных обязанностей при подготовке судна к выходу в море,.
Отсутствие требовательности со стороны капитана гс «Глубомер» к экипажу судна в вопросах пунктуального исполнения обязанностей по судовым расписаниям при приготовлении судна к походу и при плавании судна в сложных условиях (в узкости и вблизи берега).
Невыполнение капитаном гс «Глубомер» п. 4.4 «Обязательного постановления по Анадырскому морскому порту», принятие решения на подход к причалу № 10 в неблагоприятное время, во время отлива.
Безрасчетное маневрирование капитаном гс «Глубомер» в узкости, пренебрежение местными правилами и особенностями гидрометеорологической обстановки, самоуспокоенность и чрезмерная уверенность в правильности своих действий основанная на представлении, что так он маневрировал всегда..
Отсутствие руководства борьбой за живучесть судна со стороны капитана.

ОСОБО ИНТЕРЕСНО!!! (Можно п…ть кипятком)
Меры, по предупреждению подобных происшествий
1. Данный случай довести до всех категорий личного состава и гражданского персонала ВМФ в части касающейся. Включить в перечень поучительных случаев.
2. Командованию флотов (КФл) проанализировать уровень профессиональной подготовки командиров соединений и офицеров штабов судов обеспечения, состояние работы по предупреждению аварийности на данных соединениях, выработать комплекс мер в интересах безаварийного решения ими поставленных задач.
3. Совершенствовать систему оплаты труда гражданского персонала судов обеспечения Военно-Морского Флота с целью создания привлекательных условий для работы высококвалифицированных специалистов.
4. Службе Вспомогательного флота, Управлению поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ, УНиО МО РФ:
проработать вопрос по приведению организации дипломирования гражданского персонала судов обеспечения ВМФ в соответствии с современными требованиями;
проработать вопрос по укомплектованности экипажей судов обеспечения при решении задач в зависимости от особенностей каждого судна и района плавания;
подготовить предложения для внесения корректур в УССО ВМФ об уточнении обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасного плавания, в в вопросах укомплектованности и организации подготовки судов обеспечения к плаванию.


В связи с происшествием и учитывая особенности морского порта Анадырь, важности его развития для обеспечения национальных интересов России на Востоке, главному штурману ВМФ подготовить предложения в
Федеральное Агентство морского и речного транспорта и ФГУП «РОСМОРПОРТ» по совершенствованию технической оснащенности порта в части обеспечения безопасности плавания и проведения спасательных действий.
"Теперь дети не играют, а учатся. Они все учатся, учатся и никогда не начнут жить..." Александр Грин  
RU 607ОДНГС #16.08.2008 12:31
+
-
edit
 

607ОДНГС

опытный

Почему-то, несмотря на наличие в комиссии специалистов тех. упр. остался неосвещенным вопрос о распространении воды по судну. Конечно, всем известно, что суда губит фильтрация. Понятно, что учитывая срок службы суда переборки "не держали" по всем направлениям, но то, что в документе этот вопрос вообще обойден мне очень странно. При затоплении одного отсека судно должно держаться на плаву...
Потрясает то, что УПАСР разыскивает по всем соединениям документацию на судно для проектирования подъема. Все погибло вместе с судном?
Хотя надо признать, что польская документация в отношении остойчивости и непотопляемости явно "слабовата". Конкурировать с ней по невнятности и ненаглядности может пожалуй только современная документация для торговых судов (по нормам РМСР). Все "многовековые" наработки нашего ВМФ по живучести НК, увы, проектантами судов обеспечения традиционно игнорируются...
"Теперь дети не играют, а учатся. Они все учатся, учатся и никогда не начнут жить..." Александр Грин  
+
-
edit
 

Kronma

опытный

607ОДНГС и GREI, спасибо.
:)
Я сфоткан рядом со стволом "Императрицы Марии", но никто этого не замечает...  
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU 607ОДНГС #16.08.2008 15:40
+
-
edit
 

607ОДНГС

опытный

И давно меня интересует вопрос о том, куда и как исчезли из снабжения кораблей и судов (кроме СПАСР) мягкие пластыри. Собственно такую пробоину как у "Глублмера особо ничем изнутри и не заделаешь. А вот кольчужный пластырь при днищевой пробоине может и помог бы... Есть еще конечно, такая неприятность как скуловые кили. Их применение на гидрографических судах я бы вообще рассматривал как вредительство...
"Теперь дети не играют, а учатся. Они все учатся, учатся и никогда не начнут жить..." Александр Грин  
1 2 3 4 5 6 7 157

в начало страницы | новое
 
Поиск
Поддержка
Поддержи форум!
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru