Сверхзвуковой экраноплан.

Aaz> Хорошо, для тех, кто в танке, повторяю: на МиГ-23 - в отличие от остальных самолетов с КИС - ОТСУТСТВУЕТ апаратура обеспечения следования рельефу местности. Теперь яснее?
Darth> Ни в коей мере не яснее. Повторно разъясняю свою позицию: испытания лётных качеств самолёта, в частности, устойчивости и управляемости на малых высотах,
На малых - но не на ПРЕДЕЛЬНО малых. Устойчивость / управляемость МВП проверяют на тех же 500-600 м - разницы нет никакой.

Darth> начинают проводить до установки на него радиотехнических средств, а равно после таковой, но с имитацией их отказа. С этой точки зрения 23-й ничем не отличается от других самолётов с КИС.
При отказе системы "Рельеф" предусмотрен автоматический набор высоты. Вернется потом летчик на ПМВ или нет - это по ситуации. Поэтому испытания на отказ в том виде, в каком Вы их рисуете, бессмысленны.

Darth> Вопрос (предполагая, что информация о необъяснимом "экранном" эффекте была бы опубликована): почему 23-й таки испытали на сверхзвуковой полёт на ПМВ, а другие самолёты с КИС с пока не работоспособной либо выключенной системой следования рельефу вдруг не испытали? Наше разгильдяйство?
См. выше. Это не наше разгильдяйство, а Ваше непонимание - упорное.

Darth> Там приведена цифра 11,
Акселерометр заклинило на 11,5, сколько было в реале - никто не знает.

Darth> сказано (дословно): "Самолёт сильно деформировался, но смог совершить посадку".
Центроплан покоробило. Причем летчик нормально доложился о перехвате - но доклад прервал матерный коммент техника самолета, проводившего послеполетный осмотр.

Darth> Этот случай над мысом Канаверал произошёл, или я путаю?
Путаете. Это произошло в одной из наших частей на учениях - перехват низколетящей цели.

Aaz> На малых - но не на ПРЕДЕЛЬНО малых. Устойчивость / управляемость МВП проверяют на тех же 500-600 м - разницы нет никакой.

Вы на самолёте давно последний раз летали? Когда на пассажирском садитесь, неужели не замечаете разницы в поведении на 500-600 метров и на 30-50? У земли болтает по-другому — а меж тем шасси и посадочная механизация на этих высотах в одном и том же положении (рассматриваем полёт на глиссаде), скорость и угол атаки те же (ну за исключением АМВ — "аццки малых высот" :), ~5 м, где, кстати, наш любимый экранный эффект). В чём прикол?

> Вернется потом летчик на ПМВ или нет - это по ситуации. Поэтому испытания на отказ в том виде, в каком Вы их рисуете, бессмысленны.

Как бессмысленны, если вы только что сами сказали: "Вернется потом летчик на ПМВ или нет - это по ситуации"? А хотя бы для того, чтобы выяснить, способен ли лётчик продолжать пилотирование этого самолёта на ПМВ в ручном режиме? (т.к. при маловысотном прорыве сильной ПВО подъём на 500 м может представлять собой задницу чуть ли не более гарантированную, чем продолжение полёта на 100)

Aaz> На малых - но не на ПРЕДЕЛЬНО малых. Устойчивость / управляемость МВП проверяют на тех же 500-600 м - разницы нет никакой.
Darth> Вы на самолёте давно последний раз летали?
Да где уж нам, сиволапым - я даже не помню, когда последний раз самолет проектировал...

> Вернется потом летчик на ПМВ или нет - это по ситуации. Поэтому испытания на отказ в том виде, в каком Вы их рисуете, бессмысленны.
Darth> Как бессмысленны, если вы только что сами сказали: "Вернется потом летчик на ПМВ или нет - это по ситуации"? А хотя бы для того, чтобы выяснить, способен ли лётчик продолжать пилотирование этого самолёта на ПМВ в ручном режиме? (т.к. при маловысотном прорыве сильной ПВО подъём на 500 м может представлять собой задницу чуть ли не более гарантированную, чем продолжение полёта на 100).
Вы полагаете, что найдется идиот, который напишет в РЛЭ/РБП Су-24 "При отказе "Рельефа" продолжать полет на ПМВ в ручном режиме?"

Aaz> Да где уж нам, сиволапым - я даже не помню, когда последний раз самолет проектировал...

Вот именно, забыли уже всё

Aaz> Вы полагаете, что найдется идиот, который напишет в РЛЭ/РБП Су-24 "При отказе "Рельефа" продолжать полет на ПМВ в ручном режиме?"

При чём тут РЛЭ? Мы вроде всю дорогу про испытания говорили, а там РЛЭ ещё не написано

Aaz> Вы полагаете, что найдется идиот, который напишет в РЛЭ/РБП Су-24 "При отказе "Рельефа" продолжать полет на ПМВ в ручном режиме?"
Darth> При чём тут РЛЭ? Мы вроде всю дорогу про испытания говорили, а там РЛЭ ещё не написано
Да, выходные у Вас явно удались...
А для чего тогда испытания проводить, если все равно в РЛЭ ничего писать не будут "по определению"?

Aaz> Да, выходные у Вас явно удались...

Ну было дело, не спорю :D, но вы тоже неплохо отдохнули (см. ниже)

Aaz> А для чего тогда испытания проводить, если все равно в РЛЭ ничего писать не будут "по определению"?

Aaz, всё равно не понял: при чём тут РЛЭ и то, что в нём будут писать? Мы с вами говорили о проведении испытаний летательных аппаратов на сверхзвуковой полёт на ПМВ. РЛЭ будет написано после этих испытаний. Меня сейчас интересуют результаты таких испытаний для других самолётов с КИС, а именно: проявился ли у них описанный вами эффект? Ведь заметьте: эффект, если он существует, проявляется как при отсутствии, так и при наличии системы следования рельефу. Просто в последнем случае она будет его компенсировать. Что означает, что объём имеющейся информации о таком эффекте ещё более расширяется, включая в себя теперь и информацию от разработчиков самих систем.

Darth> Ведь заметьте: эффект, если он существует, проявляется как при отсутствии, так и при наличии системы следования рельефу. Просто в последнем случае она будет его компенсировать. Что означает, что объём имеющейся информации о таком эффекте ещё более расширяется, включая в себя теперь и информацию от разработчиков самих систем.
Так системе этот эффект пофиг: у нее есть холм "на экране РЛС" и она его огибает. Прикладывая столько усилий, сколько для этого надо, а не занимаясь анализом того, что приложить пришлось меньше, чем того требует теория. Вот если бы пришлось прикладывать больше - тогда другой компот...

Aaz> Ну, в авиации много чего интересного происходит. Взять тот же полет "беспилотного" МиГ-23 из ГДР в Бельгию(?)

Если точне, то из Польши. ГДР(как и ФРГ) он пролетел уже в беспилотном варианте.
А еще движок его хають за прожорливость..

Aaz>> Ну, в авиации много чего интересного происходит. Взять тот же полет "беспилотного" МиГ-23 из ГДР в Бельгию(?)
Конструктор> Если точне, то из Польши. ГДР(как и ФРГ) он пролетел уже в беспилотном варианте.
Давно было - запамятовал уже...

Конструктор> А еще движок его хають за прожорливость..
Да у нас вечно одно и то же: то МиГ-23 перекрывает расчетную дальность, то МиГ-25 - расчетную прочность, то С-200 стреляет дальше паспортной предельной дальности... Поневоле вспомнишь преферансное "заклад на всё, плюс на атомную войну"

Aaz> Да у нас вечно одно и то же: то МиГ-23 перекрывает расчетную дальность, то МиГ-25 - расчетную прочность, то С-200 стреляет дальше паспортной предельной дальности... Поневоле вспомнишь преферансное "заклад на всё, плюс на атомную войну"
За перезаклад - десять в гору!

Aaz>> Да у нас вечно одно и то же: то МиГ-23 перекрывает расчетную дальность, то МиГ-25 - расчетную прочность, то С-200 стреляет дальше паспортной предельной дальности... Поневоле вспомнишь преферансное "заклад на всё, плюс на атомную войну"
Д.В.> За перезаклад - десять в гору!
Щаз! На МиГе после случая с 25-м прочнисты чуть не именинниками себя чуствовали. Хотя по делу за перетяжеление машины можно было бы и клизму получить - причем из скипидара и на патефонных иголках...

Aaz> Щаз! На МиГе после случая с 25-м прочнисты чуть не именинниками себя чуствовали. Хотя по делу за перетяжеление машины можно было бы и клизму получить - причем из скипидара и на патефонных иголках...
У нас в КБ, когда проектировали разгонный блок Смерч, прочнисты определили расчетную нагрузку от тяги ЖРД (10 тс) в 40 тс! Типа, коэф-т безопасности 1,4, коэффициент динамичности 2,0,коэф-т на разброс характеристик композита (из еоторого ваялась рама) и еще накинули процентов 10 на "незнание"! Ларчик-то просто открывался: за облегчение конструкции второй супени РН и РБ выплачивалась премия 50 р/кг.. сначла перетяжеляли, а потом рацухи оформляли по "оптимиации" конструкции.

Aaz> Так системе этот эффект пофиг: у нее есть холм "на экране РЛС" и она его огибает. Прикладывая столько усилий, сколько для этого надо, а не занимаясь анализом того, что приложить пришлось меньше, чем того требует теория. :)Вот если бы пришлось прикладывать больше - тогда другой компот...

Вы точно давно ничего не проектировали Для успешной разработки системы необходимо собрать всю полноту данных о поведении самолёта в заданном диапазоне высот и скоростей. Неучто с таким доводом спорить будете?

А насчёт «больше-меньше» могу привести пример, когда эффект подстилающей поверхности нежелателен — ракета «воздух-земля» Например, ПРР, которая может атаковать цель по весьма настильной траектории. Таким образом, круг источников информации о рассматриваемом эффекте снова расширяется — а про ракеты я читал много

Д.В.> ... а потом рацухи оформляли по "оптимиации" конструкции.

Кошмар какой!

Darth> Вы точно давно ничего не проектировали Для успешной разработки системы необходимо собрать всю полноту данных о поведении самолёта в заданном диапазоне высот и скоростей. Неучто с таким доводом спорить будете?
Нет, не буду - в силу его полной абсурдности.
Спросите любого, знакомого с проектированием - следование Вашему принципу приведет к тому, что проектирование не начнется НИКОГДА. Все силы и время уйдут на сбор "всей полноты данных"

А я разве что сказал про «проектирование»? Я сказал «успешная разработка системы». Под разработкой я понимаю этапы жизненного цикла системы с момента выпуска ТТЗ до момента ввода в постоянную эксплуатацию. Вы, конечно, можете понимать что-то ещё, но не думаю, что на свете найдётся много людей, которые поставят знак равенства между разработкой и проектированием.

И не знаю, как «у вас» в авиации, но вот «у нас» в бизнес-анализе задолго до проектирования корпоративной информационной системы проводится обследование, в ходе которого детально выясняется, как «оно» работает сейчас. А вы, стало быть, настаиваете на разработке системы следования рельефу до уяснения динамики полёта ЛА (не обязательно этого конкретного ЛА) над этим самым рельефом?

Darth> А я разве что сказал про «проектирование»? Я сказал «успешная разработка системы». Под разработкой я понимаю этапы жизненного цикла системы с момента выпуска ТТЗ до момента ввода в постоянную эксплуатацию. Вы, конечно, можете понимать что-то ещё, но не думаю, что на свете найдётся много людей, которые поставят знак равенства между разработкой и проектированием.
Угу - когда нечего возразить по существу, цепляются за детали...
Без проектирования нет "разработки" - надеюсь, с этим Вы спорить не будете?

Darth> И не знаю, как «у вас» в авиации, но вот «у нас» в бизнес-анализе...
Я не буду здесь высказывать своего мнения о бизнес-анализе и бизнес-аналитиках...
Но вот в авиации при создании нового самолета практически всегда разработка ничинается при дефиците исходных данных. Частью их просто неоткуда взять, частью (большей) они просто не успевают к началу работ.
Исключение составляет, как я понимаю, "типовое" проектирование гражданских машин, когда имеет место накатанный процесс. Стоило "Боингу" перейти на новые технологии - и тут же получили серьезный прокол с молниезащитой...

Darth> А вы, стало быть, настаиваете на разработке системы следования рельефу до уяснения динамики полёта ЛА (не обязательно этого конкретного ЛА) над этим самым рельефом?
Угу, еще одна хохма, применяемая от беспомощности: приписать человеку то, что он не говорил, а потом это блистательно опровергнуть.
Занимайтесь уж своим бизнес-анализом...

Aaz> Угу - когда нечего возразить по существу, цепляются за детали... Без проектирования нет "разработки" - надеюсь, с этим Вы спорить не будете?

Позвольте, нифига себе деталь! Этой деталью мы выводим из рассмотрения стадию испытаний и опытной эксплуатации — а именно на них мы собираем данные о фактическом, а не расчётном, характере взаимодействия спроектированного и построенного прототипа системы с окружающим миром. Ибо как раз про собственно проектирование я с вами согласен.

> Я не буду здесь высказывать своего мнения о бизнес-анализе и бизнес-аналитиках... :):):)

Интересно, что вы это сказали не просто так, а в ответ на моё описание порядка создания информационных систем. Вы можете предложить альтернативный способ автоматизации бизнес-процессов, без проведения обследования?

> Угу, еще одна хохма, применяемая от беспомощности: приписать человеку то, что он не говорил, а потом это блистательно опровергнуть.

Самое интересное, что я вам ничего не приписывал. Это был вопрос, о чём свидетельствует поставленный в конце вопросительный знак. И вопрос этот задан, поверьте, без малейшего намёка на сарказм.

Сколько я вас знаю (а это с весьма давних времён), вы всегда уходите в сторону от общей линии вопросов и утверждений собеседника, так что вас всё время приходится возвращать обратно

Так вот, возвращаю: мы говорим об исследовании поведения ЛА в сверхзвуковом полёте на ПМВ. Я позволяю себе утверждать, что перед созданием системы огибания рельефа разумно собрать информацию о динамике такого полёта. Такую информацию проще и надёжнее всего собрать путём регистрации параметров полёта. А для этого надо, чтобы кто-то полетал!

Я вашу мысль прекрасно понимаю: САУ ЛА можно проектировать и не понимая всех процессов, происходящих на заданном режиме полёта. Ставишь гироскопы и акселерометры и по их показаниям выдаёшь управляющие сигналы на компенсацию возмущений. Но это «черевато»: сигнал может быть выдан правильный, но исполнитель (самолёт) его может не отработать в пределах заданных ограничений.

Пример для нашего случая с маловысотным прорывом ПВО: не обнаруженный вами (т.к. не проводили специальные исследования) «экранный» эффект приводит к неожиданному появлению кабрирующего момента. Система выдаёт правильный сигнал на перекладку рулей высоты на пикирование. Однако недостаточный запас рулей и малая скорость перекладки приводит к тому, что самолёт набирает недопустимо большую высоту (в бою это в лучшем случае демаскирует ударную группу, а в худшем — вы получаете ЗУРом по башке ). Вывод: ваша система должна быть перепроектирована по результатам испытаний.

ЗЫ: В последнем случае под «системой» понимаем, разумеется, весь самолёт.

Aaz>> Угу - когда нечего возразить по существу, цепляются за детали... Без проектирования нет "разработки" - надеюсь, с этим Вы спорить не будете?
Darth> Позвольте, нифига себе деталь! Этой деталью мы выводим из рассмотрения стадию испытаний и опытной эксплуатации — а именно на них мы собираем данные о фактическом, а не расчётном, характере взаимодействия спроектированного и построенного прототипа системы с окружающим миром.
Это информация апостериори - и ценность ее уже относительна. Самойлович не зря постоянно говорил, что ошибки, сделанные на стадии проектирования, на более поздних стадиях разработки не исправляются...

> Угу, еще одна хохма, применяемая от беспомощности: приписать человеку то, что он не говорил, а потом это блистательно опровергнуть.
Darth> Самое интересное, что я вам ничего не приписывал. Это был вопрос, о чём свидетельствует поставленный в конце вопросительный знак.
А о чем свидетельстует слово "утверждаете" в применении к фразе, которую я не писал?

Darth> Так вот, возвращаю: мы говорим об исследовании поведения ЛА в сверхзвуковом полёте на ПМВ. Я позволяю себе утверждать, что перед созданием системы огибания рельефа разумно собрать информацию о динамике такого полёта. Такую информацию проще и надёжнее всего собрать путём регистрации параметров полёта. А для этого надо, чтобы кто-то полетал!
Угу - вот только Вы не хотите понять простой вещи, что летать еще не на чем.

Darth> Пример для нашего случая с маловысотным прорывом ПВО: не обнаруженный вами (т.к. не проводили специальные исследования) «экранный» эффект приводит к неожиданному появлению кабрирующего момента. Система выдаёт правильный сигнал на перекладку рулей высоты на пикирование. Однако недостаточный запас рулей и малая скорость перекладки приводит к тому, что самолёт набирает недопустимо большую высоту (в бою это в лучшем случае демаскирует ударную группу, а в худшем — вы получаете ЗУРом по башке ).
Извините, но Ваше понимание и, соответственно, описание процесса совершенно неверное.
В полете на ПМВ самолет должен сохранять постоянной "наклонную дальность" до земли, которую меряет "Рельеф". Если эта дальность становится меньше или больше заданной, САУ подает команду на соответствующее отклонение рулей. Если же рельеф "поднимается", а самолет - за счет "экранного эффекта" - поднимается тоже, то САУ команды не подает, или (если "экранного эффекта" на этой высоте в полной мере недостаточно) подает командный сигнал с меньшим значением.
Теперь поняли?

Darth> Вывод: ваша система должна быть перепроектирована по результатам испытаний.
Вывод: проектирование самолетов все же сильно отличается от бизнес-анализа...
Кстати, отличие здесь "философское", поскольку проектирование - это уже не анализ, а синтез. Отсюда и Ваши непонимания проистекают...

Aaz> Это информация апостериори - и ценность ее уже относительна. Самойлович не зря постоянно говорил, что ошибки, сделанные на стадии проектирования, на более поздних стадиях разработки не исправляются...

Конечно, но эта информация имеет огромную ценность для реализации последующих проектов. Вы опять невнимательно читаете, о чём ниже.

Aaz> А о чем свидетельстует слово "утверждаете" в применении к фразе, которую я не писал?

Повторюсь: это было вопросительное предложение. Я уточняю, правильно ли я понял вашу мысль. Улыбочка в конце свидетельствует о моём скептическом отношении к мысли, озвученной в моём вопросительном предложении, но не в ваших повествовательных (до того момента, пока не будет установлено, что я правильно понял вашу мысль). Вы почему-то склонны искать подковырку там, где её нет, и защищаться, когда на вас не нападают

ЗЫ: Кстати, там было не "утверждаете", а "настаиваете"

Aaz> Угу - вот только Вы не хотите понять простой вещи, что летать еще не на чем.

Так вот, в развитие вопроса о невнимательном чтении, возвращаю вас к моей фразе, которую вы, кстати, изволили даже процитировать, аргументируя ваш тезис о какой-то там "хохме, применяемой от беспомощности":

А вы, стало быть, настаиваете на разработке системы следования рельефу до уяснения динамики полёта ЛА (не обязательно этого конкретного ЛА) над этим самым рельефом?

Это я к тому, что летать надо было раньше. И они таки летали. (Как тот же ваш МиГ-23, к примеру.)

Aaz> В полете на ПМВ самолет должен сохранять постоянной "наклонную дальность" до земли, которую меряет "Рельеф". Если эта дальность становится меньше или больше заданной, САУ подает команду на соответствующее отклонение рулей. Если же рельеф "поднимается", а самолет - за счет "экранного эффекта" - поднимается тоже, то САУ команды не подает, или (если "экранного эффекта" на этой высоте в полной мере недостаточно) подает командный сигнал с меньшим значением.
Aaz> Теперь поняли?

Ну опять из той же серии. Я вам описал действие "экранного" эффекта, при котором САУ не справляется с его компенсацией, допуская вывод ЛА на бОльшую, чем надо, высоту полёта, а вы мне про недостаточность и меньшие значения. "Теперь поняли?" (с) ваш

Aaz> Вывод: проектирование самолетов все же сильно отличается от бизнес-анализа...
Aaz> Кстати, отличие здесь "философское", поскольку проектирование - это уже не анализ, а синтез. Отсюда и Ваши непонимания проистекают...

А вот тут я вас действительно нифига не понял... Философия — наука сугубо гуманитарная. Причём тут проектирование самолётов и ещё какой-то синтез?

Aaz>> Это информация апостериори - и ценность ее уже относительна. Самойлович не зря постоянно говорил, что ошибки, сделанные на стадии проектирования, на более поздних стадиях разработки не исправляются...
Darth> Конечно, но эта информация имеет огромную ценность для реализации последующих проектов. Вы опять невнимательно читаете, о чём ниже.
Еще раз, и по буквам: это остается ценным, пока последующий проект остается "продолжнием предыдущего". При "разрыве" эта информация перестает гарантировать от ошибок.

Aaz> А о чем свидетельстует слово "утверждаете" в применении к фразе, которую я не писал?
Darth> Повторюсь: это было вопросительное предложение. Я уточняю, правильно ли я понял вашу мысль.
Еще раз: ничего подобного я не писал. То, что Вы "понимаете" - это Ваше личное дело...

Aaz>> Угу - вот только Вы не хотите понять простой вещи, что летать еще не на чем.
Darth> Так вот, в развитие вопроса о невнимательном чтении, возвращаю вас к моей фразе, которую вы, кстати, изволили даже процитировать, аргументируя ваш тезис о какой-то там "хохме, применяемой от беспомощности":
Darth> А вы, стало быть, настаиваете на разработке системы следования рельефу до уяснения динамики полёта ЛА (не обязательно этого конкретного ЛА) над этим самым рельефом?
Вы сознательно тупите - или действительно не понимаете? Ну, давйте прогоним Ан-2 на малой высоте - много это даст?
Более того: не такую уж высокую ценность для МиГ-23 имеет динамика МВП МиГ-21. Тот же самый "эффект экрана", ИМХО, как раз и появляется потому, что у МиГ-23 с крылом по "хи"=72 хорда становится очень большой.

Darth> Это я к тому, что летать надо было раньше. И они таки летали. (Как тот же ваш МиГ-23, к примеру).
Летал - и дальше что? Даже то, что проходило из одного КБ в другое через ЛИИ и ЦАГИ, давало очень немногое - поскольку машины были разные. В противном случае можно было бы просто зашить программу КСУ-27 на 9-15, а не мудохаться "микоянам" столько времени с отработкой законов управления. А ведь, на Ваш взгляд, Су-27 и МиГ-29 так похожи - равно как и Су-24 с МиГ-23...

Darth> Ну опять из той же серии. Я вам описал действие "экранного" эффекта, при котором САУ не справляется с его компенсацией, допуская вывод ЛА на бОльшую, чем надо, высоту полёта, а вы мне про недостаточность и меньшие значения. "Теперь поняли?" (с) ваш
Откуда возьмется это "не справляется"? Эффект-то действует непрерывно, а не проявляется по мановению волшебной палочки...
Отслеживается высота и ее первая производная - и этого вполне достаточно. В противном случае любой порыв ветра у земли приводил бы к выносу Су-24 в зону действия ПВО.

Aaz> Кстати, отличие здесь "философское", поскольку проектирование - это уже не анализ, а синтез. Отсюда и Ваши непонимания проистекают...
Darth> А вот тут я вас действительно нифига не понял... Философия — наука сугубо гуманитарная. Причём тут проектирование самолётов и ещё какой-то синтез?
Я и сам так думал о философии - пока не начал писать диссертацию...

> Тот же самый "эффект экрана", ИМХО, как раз и появляется потому, что у МиГ-23 с крылом по "хи"=72 хорда становится очень большой.
Darth> (Напомню, что я с этого начал: «Чем таким 23-й от этих отличается?» Если бы вы это сразу ответили, можно было бы сэкономить много байтов )
Я плакаль...
МиГ-23 от "этих" (напоминаю: заявленный Вами список включал F-111, Су-24, F-14, "Торнадо") не отличается по этому показателю - это общее свойство всех самолетов с КИС.
Предлагаете начать сказку про белого бычка сначала?

Darth> Если вы говорите «хорда», то реально подразумеваете самый настоящий экранный, без кавычек, эффект?
Я просто указал отличительный признак...

Darth> Если же эффект к экранному не имеет отношения, то что ещё там может происходить с 23-м, что не происходит со, скажем, 21-м?
К сожалению, в свое время я не удосужился расспросить а/динамиков подробнее.

> А ведь, на Ваш взгляд, Су-27 и МиГ-29 так похожи - равно как и Су-24 с МиГ-23...
Darth> Во-во, именно так. Я потому и спрашиваю.
Вот я и объясняю. "Внешнее сходство" не подразумевает динамического подобия.

> Откуда возьмется это "не справляется"? Эффект-то действует непрерывно, а не проявляется по мановению волшебной палочки...
Darth> Не может быть — он же завязан на высоту полёта, но насколько стабильна зависимость? С настоящим экранопланом такого вопроса не возникает, но здесь — вопросы есть.
ЕМНИС, "Рельеф" выдерживал высоту ±20 м. При нормативной высоте 150 м резких скачков, полагаю, быть не может.

> Я и сам так думал о философии - пока не начал писать диссертацию...
Darth> А о чём у вас диссертация?
Автоматизированная оценка масс г/с и системы управления маневренных самолетов на ранних стадиях проектирования. Это должно было стать одним из блоков САПР Самойловича.
Но я не защищался - времена стали другие...

>> Я и сам так думал о философии - пока не начал писать диссертацию...
Darth>> А о чём у вас диссертация?
Aaz> Автоматизированная оценка масс г/с и системы управления маневренных самолетов на ранних стадиях проектирования. Это должно было стать одним из блоков САПР Самойловича.
Aaz> Но я не защищался - времена стали другие...

Жаль, очень жаль(с)
Кстати, про философию (сугубо по сути) +1.

Aaz> Я плакаль... :):):)

Доктора говорят, что это полезно

> МиГ-23 от "этих" (напоминаю: заявленный Вами список включал F-111, Су-24, F-14, "Торнадо") не отличается по этому показателю - это общее свойство всех самолетов с КИС.

Вы правда думаете, что я этого не знаю?

> К сожалению, в свое время я не удосужился расспросить а/динамиков подробнее.

А есть информация, что они вообще в курсе проблемы?

> Вот я и объясняю. "Внешнее сходство" не подразумевает динамического подобия.

Конечно, но есть же базовые параметры, при одинаковом наборе которых вероятность одинакового поведения ЛА в тех же условиях повышается. Я же не сравнивал МиГ-23 с Су-27

> ЕМНИС, "Рельеф" выдерживал высоту ±20 м. При нормативной высоте 150 м резких скачков, полагаю, быть не может.

А это чёрт его знает, что там может быть — мы же не знаем, о чём вообще речь. Если в случае с экранопланом абсолютно точно известно, на какой высоте расположен экран, а также известно, что он не пропускает воздух, то что мы можем сказать о некоем экраноподобном слое неизвестного происхождения на высоте примерно 150 м? Насколько стабильны его характеристики по высоте?

> Автоматизированная оценка масс г/с и системы управления маневренных самолетов на ранних стадиях проектирования. Это должно было стать одним из блоков САПР Самойловича.
Но я не защищался - времена стали другие...

Да, правда жаль... Не в порядке утешения, но с грустью констатируя: подобных случаев мне рассказывали много.

Но вот что там с философией-то? Вот Au понял