Война в Корее. [ часть 3]

Уважаемые участники дискуссии.

Предлагаю Вашему вниманию некоторые соображения по обсуждаемому вопросу.
Итак, в предыдущем посте я сказал, что мы не учли одно немаловажное обстоятельство.
Да, это так. Что это за «новая» величина?
Она отнюдь не нова. Это СВИДЕТЕЛЬ.
Вернее, свидетели. О них, вернее, об одном из них мы забыли совершенно.

Сразу оговорюсь, что, несмотря на возражения и слова, уважаемого оппонента, покинувшего, к сожалению, дискуссию, я считал и продолжаю считать единственно достоверными показания только ОДНОЙ СТОРОНЫ – советской.
А именно послеполётные документы Ю. Добровичана и кап. Тришкина.
К словам Фаррелла и Паркера я отношусь с определённым допущением и склонен воспринимать их весьма критически.
Почему?

1. Советские документы являются официальными и написаны сразу после боя официальными лицами со слов самих пилотов – участников боя. Никакого отношения к беллетристике и мемуарам они не имеют. Это «внутренние», служебные документы отчётности.
2. В противовес им американские «свидетельские показания очевидцев» написаны много лет спустя после боя и являются именно мемуарами со всеми вытекающими последствиями и неизбежной реверберацией памяти, вольной или невольной. Нетрудно заметить, что они содержат массу противоречивой информации.

Итак, вернёмся ещё раз к фактам.

- Первое и самое важное:
В 00:11 Ю.Добровичан атаковал В-29 на отходе от цели, добившись во второй атаке попадания в левый мотор и зафиксировав пожар на нём. При выходе в третью атаку Добровичан отметил яркое бурное горение В-29 и разрушение самолёта, в связи с чем атаку не производил.
Капитан Тришкин (а теперь внимание!) НАБЛЮДАЛ горение В-29 и его падение в 17 км восточнее Тэгвана. В это же время кап. Тришкин засёк ВТОРОЙ В-29, идущий с курсом 150 град по включённым АНО и выполнил атаку, результатов которой не наблюдал, потеряв затем в темноте цель.
Документы, подтверждающие это любезно предоставлены Леонидом Крыловым на форуме Война в корее - Форумы на Airforce.ru . Пост № 53 от 07.08.2011 г. в 00:30. Цитирую:

«..147 гв. иап, оп. 539881с, д.4 «Личное дело на сбитый самолет тов. Добровичан Ю.Н.»)

«… 13.9.52 в 22.38 ст. л-т Добровичан, а в 22.58 гв. к-н Тришкин, из положения дежурства на аэтодроме Мяогоу в готовности №1, по сигналу с КП части п.п. 54892 вылетели на перехват бомбардировщиков противника в район СИОДЗЙО.
Патрулирование в районе СИОДЗЙО:
Ст. л-т. Добровичан на высоте 7000 м,
Гв. к-н Тришкин на высоте 8000 м.
В 23.11 ст. л-т Добровичан южнее СИОДЗЙО на высоте 6500 м обнаружил в лучах прожекторов 1 Б-29, следовавший с курсом 150 град.
Ст. л-т Добровичан развернулся влево и со снижением начал сближение, сблизившись на дистанцию 1000-800 м, сзади справа, под ракурсом ¼ произвел одну очередь по Б-29. Результатов атаки не наблюдал.
Вторую очередь Добровичан произвел сзади, под ракурсом 0/4 с дистанции 300-250 м. В результате второй атаки у Б-29 загорелся мотор на левой плоскости.
Ст. л-т Добровичан произвел правый вираж для последующей атаки, но её не производил, т.к. Б-29 стал сильно гореть и разрушаться, доложил по радио и вышел из боя.
Находящийся в воздухе гв. к-н Тришкин так же наблюдал горящее-разрушающийся Б-29, который упал в 2 км северо-восточнее населенного пункта ЦЗЮКАМНИ, что 17 км восточнее ДЭЭГУАНДОНГ.
Наблюдая за горящее-падающим Б-29 гв. к-н Тришкин обнаружил впереди на Н=6800 м с курсом 140-150 град. с включенными «АНО» самолет Б-29.
Гв. к-н Тришкин довернул на курс противника и со снижением начал преследование. Экипаж Б-29 выключил «АНО». Тришкин обнаружил кабинные огни самолета и слева сзади с дистанции 350-300 м под ракурсом ¼ произвел одну прицельную очередь. Результатов атаки не наблюдал, т.к. проскочил Б-29 и потерял его.
По команде с КП п.п. 54892 ст. л-т Добровичан в 23.28, а гв. к-н Тришкин в 23.46 произвели посадку на своем аэродроме. Воздушный бой длился 3-4 минуты…»
(ф. 147 гв. иап, оп. 152760сс, д.3 «Боевые действия 147 гв. иап ПВО за период с 22.4.1952 по 1.8.1953 г.»)

По ф. 64 иак, оп. 174045сс, д.117 «Доклад о боевых действиях и учебно-боевой подготовке 64 ИАК за сентябрь месяц 1952 г.»
Из описания налета 13.9.52 г.:
«МИГ-15 сбит из состава первого эшелона 1 Б-29, который после второй атаки загорелся в воздухе и развалившись на части упал в районе ДЭЭГУАНДОНГ. (л.20)
Кроме того, по данным радиоразведки 3 Б-29 повреждены ЗА и сели на аэродромах Южной Кореи /СУВОН, ГУНЗАН/.» (л.21)
Оттуда же: В воздушном бою в ночь на 13.9.52 ст. л-том ДОБРОВИЧАН сбит 1 Б-29. Первая атака в 23.12, вторая – в 23.14. В 23.15 самолет Б-29 упал. Расход снарядов Н-37 – 9 шт.; НС-23 – 28 шт. (л.л. 96-98)..»

Что следует из этого?
- Горение и разрушение цели (В-29) видели 2 (ДВА) пилота в одно и то же время, причём второй пилот чётко зафиксировал время и место падения цели.
- Именно в этом месте (17 км восточнее Тэгвана) были найдены обломки В-29 № 44-86343 Razorback.
Совокупность этих фактов АБСОЛЮТНО и безоговорочно подтверждает «истребительную версию» сбития В-29 № 44-86343 Razorback.

- Второе:
Единственный выживший член экипажа В-29 № 44-86343 Razorback стрелок Паркер отмечал, что после взрыва (который он отождествил с попаданием ЗА), развился бурный пожар с быстрым разрушением самолёта, в результате которого практически никто из экипажа спастись не успел.
Картину бурного пожара в воздухе с падением горящих обломков впередиидущего В-29 чётко зафиксировали экипаж идущего следом В-29 No sweat, о чём левый бортовой стрелок Бад Фаррелл оставил соответствующие воспоминания.
Следует, впрочем, отметить, что и Паркер и Фаррелл говорили о поражении бомбардировщика ДО сброса бомб, а Фаррелл вообще заявил о падении обломков на КИТАЙСКИЙ берег Ялу.
Однако, как мы знаем, обломки были найдены в 47 км на юго-восток от плотины ГЭС, далеко на КОРЕЙСКОЙ территории, что полностью опровергает слова американцев о поражении над целью и исключает «зенитную версию».

- Третье:
В самолёте Фаррелла в районе стабилизатора были обнаружены боевые повреждения, однако сам экипаж попадания снарядов ЗА не заметил.

Теперь анализ.

Самое важное, что нужно зафиксировать, это то, что в один и тот же момент времени, рядом, в пределах визуального контакта находилось 4 (ЧЕТЫРЕ) самолёта:
- МиГ-15 Юрия Добровичана, атаковавший В-29 № 44-86343 Razorback.
- В-29 № 44-86343 Razorback, атакованный Ю.Добровичаном.
- В-29 No Sweat Бада Фаррелла, шедший за № 44-86343 Razorback, и видевший бурный пожар и падение обломков.
- МиГ-15 гв.капитана Тришкина, видевшего бурный пожар и падение обломков В-29, и атаковавший в это же самое время второй В-29.

Так же следует отметить, что никто и никогда не описывал ДВА и более бурных пожара в воздухе с разрушением самолёта и падением обломков в ту ночь.
А так же отметим тот факт, что в районе цели был потерян только 1 (ОДИН) В-29, что было бы совершенно невозможным при наличии хотя бы двух пожаров и разрушением самолёта в воздухе.
То есть речь идёт об одном и том же самолёте.

При анализе временного фактора, выясняется, что теоретически, В-29 № 44-86343 Razorback мог быть либо №8 (время захода в зону ЗА = 00:05), либо № 9 (время захода в зону ЗА = 00:09) в колонне.
Интервал «8-9», как видно, составляет 4 минуты, или 31 км на скорости 470 км/ч, а известно, что после сброса скорость увеличивали, соответственно разрыв будет ещё на несколько км большим при условии, что самолёты шли одним и тем же курсом один за одним.
Более забавная ситуация получается, если № 44-86343 Razorback был №9.
Дело в том, что интервал «9-10» = 7 минут (!), или 54 км на скорости 470 км/ч, а учитывая прибавку в скорости, этот разрыв вырастает ещё больше.
Поскольку кратчайшее расстояние от плотины до места обнаружения обломков = 47 км, то нетрудно понять, что в момент падения В-29 № 44-86343 Razorback на землю, борт Фаррелла No Sweat должен был только подходить к зоне действия ЗА, что исключает визуальное наблюдение его экипажем горения № 44-86343 Razorback в виду слишком большой дальности и исключает его атаку в это же самое время гв.капитаном Тришкиным.
Я думаю, пояснять и доказывать ,что второй В-29, замеченный м атакованный гв.капитаном Тришкиным в момент пожара Razorback'а, мог быть только бомбардировщиком Фаррелла No Sweat не нужно. Это абсолютно очевидно, т.к. никакой другой В-29 просто не мог быть рядом, ибо все они шли колонной с весьма значимыми интервалами между собой.

Таким образом, № 44-86343 Razorback может являться только бортом №8.

Да, есть одна существенная нестыковка – курс.

Как следует из рисунка (см. приложение), во-первых, пилоты № 44-86343 Razorback должны были намного проскочить плотину, дойдя почти до «о.Невезения», иначе построить разумную схему боя просто не возможно.
Курс затем получается около 120, а не 150. Но тому можно найти объяснения.
«Проскок» может быть объяснён ошибкой ШОРАН, или просто решением пилота, а курс, фиксированный Добровичаном как 150, может быть вполне объяснён комментариями 510-th.

Вероятнее всего и курс второго В-29 (No Sweat), фиксированный Тришкиным, как 150, был меньшим, т.к. (см.схему), иначе слишком увеличивается расстояние от места горения и падения № 44-86343 Razorback, что крайне затрудняет визуализацию этого события Тришкиным и экипажем No Sweat, а это факт абсолютный.
При более «остром» курсе (крупный зелёный пунктир на схеме) расстояние между бортами в момент пожара № 44-86343 Razorback составляет около 10 км, что вполне достаточно для отчётливой зрительной картины, причём пожар виден как из головной кабины В-29 No Sweat, так и по левому борту, где и сидел Бад Фаррел, что весьма важно для понимания его мемуаров. При курсе же около 150 (мелкий зелёный пунктир) это величина вырастает до 20 км, что уже слишком много.

Всё остальное вполне реалистично (смотри схему).

Для более точного понимания, учитывая вычисления 510-th, я изложу предположительный хронометраж Добровичана:
- 00:11 – засёк В-29. Выполнил левый разворот со снижением, сближаясь с целью.
- 00:12 - атаковал справа-сзади-сверху под 1/4. Попаданий не видел, проскочил цель и пошёл на разворот (около 80 сек)
- 00:13:20 – вторая атака. Видит попадания и пожар на левом моторе. Проскакивает и уходит на разворот. Конец виража будет примерно в 00:14:40, однако, очевидно, что ещё до конца виража, он видел цель и видел её бурное горении и разрушение (примерное время – 00:14:20).
- 00:15 – Тришкин фиксирует падение горящих обломков. Примерное время падения неуправляемых обломков я принял как секунд 30 – 40 (чуть больше времени падения бомбы) со сносом 2 – 3 км от места пожара.

Второе пояснение к схеме:
- до сброса бомб скорость бомбардировщиков рассчитана как 470 км/ч (7,8 км/минуту). После сброса = 510 км/ч, или 8,5 км/минуту (как указывал покинувший обсуждение вован22).
- На последнем участке полёта № 44-86343 Razorback, начиная с момента результативной атаки Добровичана (00:13:20) явно стал терять скорость, резко сбросив её вообще к 00:14:20, а посему она взята мною как средняя на всём этом участке, равная 350 - 400 км/ч.

Третье пояснение:

- Географическая часть схемы получена путём "тупого" перечерчивания карты Wikimapia с экрана на приложенный к нему лист бумаги, а посему расстояния и расположения объектов соответствуют таковым на карте Wikimapia.
- Нетрудно заметить, что моя схема почти идентична схеме 510-th'го. На ней так же прослежены курсы для №8 и №9.
Однако я позволил себе перерасчитать курсы самолётов с учётом их скоростей на разных этапах полёта и возможного совместного пространственного расположения в одно и то же время, и внёс соответствующие коррективы в схему, подправив, как мне кажется, рассчёты коллеги.
Кроме того, "мои" №8 и №9 - это РАЗНЫЕ самолёты (No Sweat и Razorback), тогда как у коллеги это разные варианты полёта одного и того же борта (Razorback) в зависимости от возможного номера в колонне.
- Я указал подход к цели по дуге "В", т.к., как и 510-th, считаю именно этот курс наиболее вероятным, однако, допускаю и курс по дуге "А".
Дуга "С", на которой настаивает оппонент, покинувший обсуждение, на мой взгляд исключена, т.к. на моей схеме чётко видно, к чему приведёт "проскок" плотины (в силу разных причин) - к значимому и более чем заметному вторжению на территорию КНР, чего никак не может быть при дуге "В".
- Впрочем, как видно из схемы и пояснений, все основные события разворачивались намного позже, чем полёт по дуге ШОРАН к цели, и курс подхода, на который ушла уйма страниц этого форума, в принципе, как видно на рисунке, не имеет ровно никакого значения для понимания происходившего в воздухе.

Может и так, трудно разобраться и восстановить точную картину боя. Я и говорю, зря Леонид Крылов думает, что место Б-29 в ордере не имеет значения. Знай он, мы бы ещё больше были уверены (это, конечно, при условии, что эти два бомбардировщика вообще были в районе цели).
В описании этого налёта столько противоречий (буквально, одно на другом), что до конца нам всё равно не разобраться.

Но, как ни считай, а зенитная версия полностью отпадает – бортномер 343 не смог бы пролететь почти 50 км от места, где сосед по ордеру заметил на 343-ем вспышку и взрыв.

Я так же не считаю, что это и есть "самая верная и точная схема" боя.
Отнюдь. Просто это один из немногих непротиворечивых графических вариантов, при которм возможно совместить 4 самолёта на ограниченном пространстве в одно и то же время.
А это условие, как мы помним является непреложным.

Вполне допустимо построение курса 343-его и так - поворот чуть дальше ГЭС, но не столь далеко на юго-запад, как у меня на схеме, затем разворот на курс 150 градусов и следование именно им до момента обнаружения Добровичаном, а затем поворот на юго-восток, после атаки МиГа.
Только поворот тогда должен быть достаточно крутым и курс последующий близкий к 100 градусам - иначе никак не уложиться в хронометраж.
Это вполне возможно, т.к., несмотря на дружные "показания" Паркера и Фаррелла о зенитках, в первоначальных американских документах, приведённых Футреллом, именно МиГ указан, как причина потери 343-его.
А как командование бы узнало об этом, если не сообщение экипажа, например, о том, что их атакуют?
Кто ещё мог это видеть? Экипаж No sweat?
Возможно, но вряд ли - Фаррелл бы это отметил (или он врёт намернно, что маловероятно).
Скорее всего именно экипаж 343-го успел сообщить об атаке МиГа, после чего и погиб.
Тогда вполне возможна смена курса, как попытка срезать путь и, возможно, уйти от атаки, "затерявшись" в ночи.

Но тогда Добровичан должен был бы заметить изменение курса бомбардировщика.
Хотя, возможно, ему было не до этого - отметил курс до атаки, а затем разворот за разворотом, стрельба, цель, которую надо ещё найти ночью... Не до курса как-то, тем более, что он и не важен при стрельбе.

Так что и такой вариант не исключён.
Больше что-то на ум пока никаких вариантов не приходит.

Мне тоже. А какой вывод из всего этого долгого разбора? А вот такой вот – несмотря на утверждения Вована-22 от 25/3-11, когда Вован-22 стал утверждать, что в сентябре 1952-го из общего количества безвозвратных потерь ВВС ООН в 37 машин, как минимум 14 (40%) были потеряны без воздействия противника – это всё абсолютно неправдоподобные цифры, указывающие на неточность американских документов. Кроме того, такие источники как Корвальд, Комиссия по военнопленным, не знаю как другие, путают не только классификацию потерь, но и зачастую вообще не упоминают потерянные самолёты. Мало того, иногда и, казалось бы безо всякой видимой причины, путают номера авиагрупп.
Фактические безвозвратные потери американцев в ночь 12-13 сентября 1952-го составили три машины:
(1) Б-29 307-ой группы, борт № 802 «Bait Me» м-ра Сандерса на маршруте задолго до цели попал в зону обледенения, свлился в штопор. Единственным выжившим был борт-инженер ст.с-т Герато.

(2) Б-29 307-ой группы, 371-ой БАЭ к-на Лоу, который был сбит в районе цели и где членом экипажа был Паркер (единственный выживший). Бортовой № 343 «Razorback». Причина – боевые повреждения, нанесённые либо МиГом, либо ЗА. Но скорее всего МиГом к-на Добровичана. Доказательства – место падения - Тэгван и бортовой номер 343

(3) И ещё один из 307-ой группы, на представленном фото (Air Force Magazine Photos) - 370-ой БАЭ (в тексте 372-ой БАЭ) разбился в горах в 8 км южнее Тэгу. Указанная причина – возможные боевые повреждения.. МиГи, ЗА - не сказано так как выживших там не было. Бортовой № мне найти не удалось, но фото можно найти здесь - Frames Set for No Sweat в главе «Suiho ... The Gauntlet».

А теперча посмотрите американские источники. Впрочем, Док_М доложит всё поподробнее. Док_М, лучше в табличной форме, так нагляднее.

510-th

Ранее мы с Вами уже суммировали эти данные.
Однако, учитывая, что они затерялись в дебрях дискуссии, считаю, что Вы совершенно правы, решая опубликовать их вновь.

Привожу две таблицы:
- первая - сводка всех потерь за день по данным трёх официально доступных американских источников.
- вторая - сведение конкретных реальных потерь и американских источников в налёте 12-13.09.1952 г.

Я неоднократно говорил ранее, и продолжаю считать (причём, чем дальше, тем крепче уверенность), что американские данные при малейшей возможности "вытирают" МиГи из причин потерь своих ЛА.
А так же весьма часто просто "вытирают" вои потери.
Данный случай - наглядный тому пример.

Уважаемый оппонент, к сожалению устранившийся от дискуссии, несмотря на явное свое несогласие с данным утверждением, так и не смог привести бортовой номер, официальную причину, часть и экипаж (с его судьбой) третьего В-29, потерянного в этом налёте, хотя утверждал, что с данными и цифрами потерь у него всё отлично и "схвачено", что полнее, чем у него нет ни у кого, и они самые верные.
И тем не менее - ни номера, ни части, ни судьбы экипажа и обстоятельств гибели борта...

А он был потерян, о чём однозначно говорит красноречивая фотография в американской прессе.

Да, то что именно ст.л-т Добровичан сбил 343-го сомнений нет. Хотя бы потому, что с описываемыми Фарреллом повреждениями по 50 км не летают. Но вопросы остались, и наврядли нам их разрешить. Но мы так долго мыкались с этим вылетом (12-13 сентября 1952-го), что почему бы не добавить, чтобы болше к нам не придирались... Вот послушайте ещё раз.
Если мы приняли весь советский тайминг, данный на официальной схеме, как аксиому (а тайминг нейтральная величина), то не должны от неё отходить.
Например, мы высчитали, что практически единственными номерами в ордере могли быть либо №8, либо №9, так, нет? Исходя из временного графика, получается, что (даже если самолёт Фаррелла был первым в своей 19-ой Группе), то в летящей впереди неё 307-ой Группе на цель вышло не то 7, не то 8 машин.
А американские документы говорят, что самолётов, принадлежащих 307-ой БАГ было 11. А всего в зону ЗА входили 20 машин всех авиагрупп, тогда как по советским источникам – 35. Уже огромная разница. Ну, и что тут думать? Альтернативой может быть полёт в смешанных боевых порядках, заданных ещё на предполётной, чему, впрочем, нет никаких подтверждений, скорее наоборот (см. текст КиТ). Или в нарушении порядка следования из-за разности выдерживаимых экипажами скоростей полёта (честно говоря, мне трудно в это поверить). Или же они резали друг друга на «поворотных».
И ещё в своих схемах ни Док_М, ни я не учли ветер, считая V путевую равной V истинной. Это когда мы считали - а кто же мог грохнуться в 50 км от цели. На самом деле так делать нельзя. Грубо говоря, при следовании по маршруту «рубеж обнаружения – IP – цель» (около 260 км) на V истинной 480 к/ч они имели V путевую не более 420 к/ч. То есть попутная составляющая при развороте на обратный была около 60 к/ч. На наших схемах это не учтено вообще. Я, например, просто дал «вилку» от 510 до 600 к/ч.
Точнее сказать не могу.
Но главное, что в официальных американских документах нет упоминаний о безвозвратных потерях от МиГов корпуса. Мало того, точность определения ими собственных потерь в этом вылете (две потери вместо трёх) составляет всего 66%. Из них потерь от МиГов корпуса просто 0.
Думаю, что на этом разговор о налёте 12-13 сентября 1952-го можно закончить.

Поехали дальше... Док_М, когда-то я получил от вас ФКП к-на Бокача. Дату ФКП не подскажите?

510-th

Согласен, с самим таймингом много вопросов.
Как и с боевым порядком в колонне.
Выше я уже приводил свидетельство того, что порядок, очевидно, был всё же смешанным - Фаррелл в воспоминаниях чётко указал, что борт Ральфа Уолта, повреждённый ЗА шёл впереди него. Уолт из той же БАГ, что и Фаррелл, но вот Razorback, он из другой части, а шёл он тоже впереди Фаррелла. И сразу перед ним.
Получается, что Уолт минимально шёл перед 343-ьим.
То есть этот фрагмент уже выглядит так:
98 - 307 - 98...

Если, конечно, Фаррелл что-то опять не напутал.

С Бокачом - выслал более корректное фото ФКП.
Даты там не было..

510-th

Чуть попозже, как время появится, постараюсь изложить видение этого боя с использованием данных Сейдова.
Официальных документов, как у ув. Виталия Набоки, у меня, к сожалению, нет.
Будем надеяться, он не оставит нас своим вниманием

510-th

Всё, чем я располагаю на данный момент из отечественного дополнительно, это И.Сейдов "Красные дьяволы в небе Кореи".М 2007 г., с. 386 - 389.

В этот день, 07.01.1952 года (согласно И.Сейдову), был всего один бой между пилотами корпуса и американцами. Это были заключительные бои "парадных дивизий" 64-го ИАК.
В этом вылете в воздух поднялись все здоровые лётчики 196-го ИАП. Группу вёл командир полка полковник Е.Г. Пепеляев. Другие полки в этом бою не участвовали.
За период длительной "командировки" (с 30.03.1951 г.) личный состав откровенно устал, многие были направлены в санатории на отдых, либо в Союз и эти 16 экипажей составляли весь лётный состав 196-го полка.

Вот краткое описание боя из отчёта штаба 64-го ИАК, приведённое И.Сейдовым:

"В 08:49 196-й полк встретил группу до 40 самолётов Ф-86 на высоте 10000 м в районе Бихен. Сражение продолжалось 15 - 16 минут в пределах высот от 7000 - 10000 м и двигалось к Ансю.
Десять лётчиков стреляли по вражеским самолётам. Четыре Ф-86 были сбиты.
Полковник Пепеляев, подполковник Митусов, капитан Заплавнев и старший лейтенант Рудько каждый сбили по вражескому самолёту"

Со стороны США в бою участвовали лётчики 51-го ИАКр (16-я и 25-я иаэ).
Американцы завили 2 победы над МиГ-15.
Реально потерян 1 самолёт - был сбит зам.командира 2-й аэ капитан Абакумов Б.С.

Согласно воспоминаниям самого Абакумова, накануне перед вылетом его ведомый (Н.Вермин) заболел и пришлось лететь с командиром звена И.Химченко:

"..Вылетели всем полком по тревоге (8 пар). Я вылетел последней парой, прикрывая ведущую пару заместителя командира полка Митусова А.И. Нашей группе надо было выйти на самый верх и оттуда сбросить все "сейбры" вниз..."

По словам Абакумова, когда они подошли к району сосредоточения, бой уже шёл.
Ведомый Абакумова отставал, несмотря на оклики ведущего и в результате окончательно оторвался, пристроившись к нижней группе. Сам Абакумов, оставшись в одиночестве, продолжил прикрывать пару Митусова. Они шли на 12000 м.
Увы, несомтря на грамотное планирование и задумку, замысел осуществить не удалось - "сейбры" оказались ещё выше. И их было больше. Абакумов даёт цифру в 12 машин, шедших одной группой на встречных курсах.
4-х кратное преимущество и превосходство в высоте было на стороне противника.
Далее Абакумов описывает расхождение групп и набор высоты. Затем в его описании фигурирует ещё одна восьмёрка F-86, а затем ещё четвёрка выше.
Смею предположить, что, вероятнее всего, это была одна и та же группа - те самые 12 "сейбров", - разделившаяся при контакте с МиГами.
И пока Абакумов крутил с восьмёркой, уводя (один) её вниз, стараясь выиграть высоту и время для пары Митусов - Боровков, четыре F-86 зашли выше и выиграть преимущество в высоте советской паре не получилось.
Митусов заявил один сбитый, "сейбры" ушли вниз, но помочь Абакумову уже никто не мог.
Восьмёрка F-86-ых, висевшая на хвосте его МиГа "достала" Абакумова и, несмотря на ряд резких манёвров последнего (даже с прицельной стрельбой по ведущему группы "сейбров"), МиГ был сбит, а Абакумов ранен в плечо и катапультировался.
Был подобран местным населением и доставлен в госпиталь.
Убыл в Союз в связи с ранением в конце февраля (основной состав полка - 1 февралая).

Как видно из описания, ничего удивительного в потере МиГа Абакумова нет. Скорее, наоборот - удивительно было бы, если бы его не сбили...

К сожалению, Сейдов не приводит описания стрельбы всех лётчиков полка, а посему сложно судить об авторстве победы над тем единственным F-86, который американцы признали (проходит в Корвальде и у Томпсона, и в Комиссии, но..).

Итак, вот этот борт:

1) КORWALD:
- F-86E № 50-651, 16th Ftr-Int Sq, 51st Ftr-Int Gp, Missing on combat sortie in Antung area, poss downed by MiG at 0940L, 2 Lt. Charles E.Stahl, RMC Big Switch

2) Томпсон:
- F-86E № 50- 651, 16 иаэ/51 ИАГ, Стахл, МиГ, катапультировался/пленён, Р* (неизвестная причина в боевом вылете - странно как-то...)

3) Комиссия:
В этот день потери F-86 вообще отсутствуют - тут 510-th абсолютно прав.
Однако машина № 50-651 всё же "нашлась", но значительно позже - аж 15-го января! Вот она:
- F-86E №50-651, 51st Ftr-Int Wg, 16th Ftr-Int Sq, Missing on combat sortie, poss downed by MiG, Lt Charles E. Stahl, MIA.
Забавно, верно? Это как дополнительная иллюстрация к предыдущей дискуссии про потери и их "точное" описание в американских источниках. Недельная разница! Что ещё можно сказать после этого?...

Итак, общий итог боя, видимо будет 1:1.
Учитывая неравенство сил, это более чем приемлемый результат, тем более, что пилота 196-й ИАП не потерял.
Будем надеяться, что уважаемый Виталий Набока вернётся в нашу ветку и, если есть у него документы по этому бою, то дополнит мой рассказ, расставив точки над "i" в авторстве победы.

P.S. 510-th, а почему Вы говорите, что у Вас нет больше ФКП?
А Бокач? А Пепеляев - его снимки мы все разобрали? Его атака F-94, оказавшегоя "пантерой" - этот ФКП у Вас есть?

Док_М>>> Будем надеяться, что уважаемый Виталий Набока вернётся в нашу ветку и, если есть у него документы по этому бою, то дополнит мой рассказ, расставив точки над "i" в авторстве победы.>>>

Я думал, что с данным боем все боле или менее ясно, но если есть желание продолжить обсуждение, то завтра я выложу тут архивное описание и информацию по Журналу побед.

V.A.

Мы (ну, лично я точно) будем Вам очень признательны.
Кроме того, Виталий, нет ли у Вас описания боёв 12.03.1951 г.?
Этот день не относится к ФКП, но мне бы хотелось прояснить по нему кое-что.
Так, у Вас в книге нет точного указания на количество побед пилотов 64-го ИАК в этот день. Сейдов приводит цифры, но хотелось бы документы.

С уважением.

И ещё, Виталий, мне бы хотелось обсудить с Вами кое-что по теме пока вне форума, но, увы, отправить Вам сообщение в форуме не получается почему-то, а Вашего адреса у меня просто нет.
Если Вам не удобно его публиковать, возможно Вы смогли бы сбросить его 510-му, а он мне?

Если Вы, конечно, не возражаете

Док_М>>> И ещё, Виталий, мне бы хотелось обсудить с Вами кое-что по теме пока вне форума, но, увы, отправить Вам сообщение в форуме не получается почему-то, а Вашего адреса у меня просто нет.>>>

Совершенно не вижу тут проблемы. Уже давно бы спросили адрес эл. почты.

V.A.

Спасибо, прочёл, зафиксировал.Удаляйте.
Отпишусь в личку чуть позже.

Вот пока ждём от Виталия описание боя 7 января (краткое описание есть у КиТ в Список статей ) , я вам скажу про ФКП Бокача. На ФКП Бокача неизвестна дата. Тогда какой смысл его расшифровывать? Не вижу смысла, если вы имеете ввиду сравнение результатов нашей расшифровки с американскими источниками. Тем более, что огромный ракурс, а кадр всего один.
Могу навскидку сказать, что если следовать всем нашим прежним условиям, принятым для сопроводительной стрельбы, то попаданий там нет – слишком мало упреждение.
Про F9F отвечу потом.

>>>Док_М Кроме того, Виталий, нет ли у Вас описания боёв 12.03.1951 г.?
Так, у Вас в книге нет точного указания на количество побед пилотов 64-го ИАК в этот день.>>>

В своей книжке я дал краткое описание двух проведенных 12 марта 1951 года боев, а что касается результатов, то о них можно судить лишь по американским данным. Официальную версию вы прочитали у Сейдова, но эти данные скорее всего завышены. От Л.Крылова я узнал, что проблема завышения своих побед у 151 ГИАД даже обсуждалась в верхах ВВС СССР, но данные дела находятся на секретном хранении.
Приведу вам выписку из журнала боевых действий дивизии:
"12.03.1951 - 28 ИАП и 1АЭ 72ИАП совершили 56 самолето-вылетов, провели 2 групповых воздушных боя, сбили 5 самолетов. Колядин 1 Ф-86 и 1 Ф-80, Мухин 1 Ф-86, Гуц 1 Ф-86, Диваков 1 Ф-80..."
Бой 7.1.1952 довольно объемный. Придется его долго набирать, так что выложу позднее...

V.A., спасибо за подробнейшее документальное описание. По сравнению с описанием КиТ есть расхождения. (1) По КиТ дистанция стрельбы Пепеляева не 330 метров, а 230 м, и на ФКП точно 230.
(2) По КиТ он стрелял не средними, а двумя длинными очередями. (3) По КиТ лётчики полка наблюдали не падение Сэйбра, а его взрыв в воздухе, что однозначно говорит, что Сэйбр сбит.
Вот описание КиТ.

>>>510-th> V.A., спасибо за подробнейшее документальное описание. По сравнению с описанием КиТ есть расхождения.>>>

Я дал полковое описание боя, а КиТ основывают свой вариант на базе рапортов. Почему рапорты не совпадают с итоговым описанием для меня загадка. По идее описание боя как раз и должно строится на рапортах пилотов. В общем, в очередной раз мы сталкиваемся с расхождениями в первичных документах.

Понятно. Завтра дам расшифровку по F9F. Там легко.

>>>510-th> По советским документам четыре (по-моему) заявки.>>>

За этот бой 196 полку было засчитано 7 побед, то есть леткам засчитали сбитие практически всей американской группы (8 самолетов). Вы скоре всего описывали первую атаку Пепеляева, но была еще вторая, и там у американского самолета отлетел стабилизатор. Кроме Пепеляева две победы засчитали ст.л.Пупко. Атакованный им самолет столкнулся со своим же напарником, и они оба рухнули вниз. По одной победе засчитали Шеламонову, Абакумову и Назаркину. Бой шел при сильной облачности, так что реально, сколько сбили наши Пантер сказать сложно.

По первому разбору (извините, не добраться раньше было), хочу заметить, с учётом материалов КиТ и Виталия Набоки, что наиболее реальным "кандидатом" на победу следует считать именно Е.Г. Пепеляева, т.к. только при его атаке огонь вёлся без больших курсовых углов (R = 0|1 - 1|4), на относительно небольшой дистанции (230 - 330 м).
Все остальные атаковали с большего расстояния и более резких углов.
Кроме того, только в случае Пепеляева имела место визуальная картина тяжёлого повреждения самолёта противника - горение и падение.
У Заплавнева три бочки, дым и "падение" можно расценить как манёвр ухода от атаки с форсажем.


Теперь по второму бою.

Действительно, в KORWALD имеется только одна "Пантера", потерянная в этот день:

- Date of Loss: 510721
Tail Number: 123464
Aircraft Type: F9F-2B
Wing or Group: MAG-33
Squadron: VMF-311
Circumstances of Loss: Flight jumped by MIGs, last seen heading for cloud cover
Crewmembers Associated With This Loss
Name(Last, First Middle)
BELL, Richard W., 1LT, USMC, RMC, RMC Big Switch

Причём не указано, что имело место столкновение с соседом. Просто - МиГи.
В этот день нет и иных потерь схожих машин.
На следующий день, правда, списана ещё одна "пантера", но с АН "Вэлли Фордж" и в имела место авария на взлёте результате поломки катапульты.
Так же, 22-го списан и один F-84 от ЗА. Но тут, полагаю, вряд ли имел место смешанный полёт в столь плотной группе.

А других "пантер" нет...

Нет флотских и морпеховских машин и в Комиссии.
Не располагаем мы и исследованиями по "пантерам", аналогичными Томпсону (по F-86) и МакЛарену (по "мустангам"). Посему достоверно говорить о иных победах пока нельзя.
Тем не менее, учитывая описание Виталия, наши лётчики явно видели столкновение с разрушением двух "пантер"... Как говориться, истина где-то рядом и кроется, очевидно, в архивах КМП.
Жаль, добраться до них пока не получается...

V.A.

Уважаемый вован22, очевидно, просматривает нашу ветку, т.к. появление его вопроса к Л. Крылову о "пантере" совпадает с нашим обсуждением.

Однако он, почему-то не хочет принимать участие в нашем обсуждении.
Вероятно, это связано с его последним сообщением на нашей ветке.
А жаль.