А.С.>> Не может ибо тогда после турбины он будет холоднее комнатной температуры, а это невозможно.
Старый> Даже интересно: почему это кислород не может быть холоднее комнатной температуры? Разве что вода в нём сконденсируется?
Кислород может, но при чём тут кислород? Окислительный газ тоже может, но невыгодно.
А.С.>>Турбина, как любая тепловая машина, имеет к.п.д., зависящий от перепада температур на входе и выходе, для достижения нужного к.п.д. приходится поднимать температуру перед турбиной примерно до 800 цельсия или 1100 кельвина.
Старый> А как работают турбины например на сжатом воздухе из баллона?
Ой, хреново!
Они его, конечно, адиабатически охлаждают
и имеют к.п.д. процентов пять. Т.е. компрессор тратит в 20 раз больше энергии, чтобы "набить" баллон, чем турбина потом отдаёт. Но с этим мирятся, т.к. турбина отдаёт её быстро.
Старый> Опять же двигателю замкнутой схемы кпд турбины по барабану.
Это заблуждение. Представим на секунду, что к.п.д. так мал, что всей энергии топлива не хватает, чтобы подать его в камеру
что тогда?
К.п.д. турбины, как тепловой машины, вроде бы, действительно на УИ влиять не должен, но энергия, которая рассеивается в подшипниках ТНА (а чем меньше к.п.д. турбины, как тепловой машины, тем больше эти потери, т.к. больше сама турбина), в камеру не попадает, как не попадает в камеру
Самый маленький к.п.д. турбины, между прочим, у раннего RL-10, процентов 15, что ли... или 17... Там, как раз, водород был 250 кельвинов после рубашки охлаждения. Спасало, что движок маленький, и в стенку идёт относительно много. Но, при этом, холодильником там служил водород из бака, и, чтобы турбина не запиралась, там применялось смешивание водорода-газа и водорода-жидкости. В НК-33 ничего подобного нет.
Старый> Старый>> От объёма умноженого на перепад.
А.С.>> Ну, да, и перепад в НК-33 в десятки раз больше, чем в Д-18. Там в камере 150 атм, значит, за насосами, где-то 250 как минимум. А в Д-18 вряд ли где больше 10 атм есть...
Старый> Сомневаюсь что у гнего пи.к меньше 20.
Я погуглил. Рекордсмен - Олимпус из "конкорда", у него было 11 атмосфер после компрессора.
Старый> Но дело не в этом. Объём 500 кг топлива - 500 литров. Объём 750 кг воздуха я даже боюсь представить. Разница в объёме огромна. Поэтому разница в перепаде давления в 20 и даже в 100 раз может и не помочь...
Эх, блин, физику надо учить!!! Если лопатка в вакууме вращается, то работы она не совершает. Объём тут ни при чём. Меньше плотность - меньше работа.
А.С.>> Но можно сравнить с Ту-95, у которого турбовинтовые двигатели и поэтому мощность тоже указана в лошадиных силах и составляет, в зависимости от модели, 12500-16000 л.с.
Старый> Это мощность отдаваемая на винт. Мощность на привод компрессора сюда не входит.
Ну, да, ну да, у автодвигателей мощность, уходящая на привод распредвала и генератора, тоже обычно не учитывается.
Мощность, "гуляющая" внутри ТРД, достаточно мала по сравнению с его мощностью, уходящей в тягу, иначе это получается "шорох орехов". Ну, хорошо, пусть мощности турбоагрегатов НК-33 и Д-18 будут равны
А.С.>> Ну, КС в ЖРД таки во много раз напряжённее, чем в ТРД, да и давления в турбине и в насосах несравнимые.
Старый> Давления конечно раз в 10 больше, но давление не самая сложная проблема влияющая на ресурс.
В 20, если не в 80 (если рассматривать РД-171)
А.С.>> К тому же, при уменьшении размера турбины при сохранении мощности (что мы видим для турбин ТНА по сравнению с турбинами ТРД) технологические сложности только увеличиваются.
Старый> Конечно мощность на одну лопатку увеличивается. Но температыры существенно меньше и длина лопаток меньше. Я ничего не слышал о проблемах с лопатками турбин ЖРД, в то время как лопатки ТРД - вечная проблема.
Исключительно из-за ресурса. В ЖРД лопатки обычно работают в области пластических деформаций, в авиадвигателях это исключено.