F-15 и F-16 - как это было?

В двух сообщениях (чтобы поместились аттачи) привожу выдержку из мануала именно Ф-16А, причем ранних блоков (до 10-го блока включительно), где черным по-английски написано, что ВВС США рассматривают этот самолет именно этих версий как многоцелевой.

Обращаю внимание на характеристику Ф-16А как "multirole fighter" - то есть многоцелевой истребитель.

Привожу вторую выдержку, в дополнение к предыдущей, где в частности говорится, что Ф-16А (до 10-го блока включительно) служит в том числе для "precision air-to-surface missions" - то есть для высокоточных ударов по наземным целям.

А также привожу выдержку где перечисляются типичные виды боевых действий, для которых предназначен этот самолет. Из пяти видов два являются ударными по наземным целям:
air-to-ground — удары с воздуха по земле,
close air support — непосредственная авиационная поддержка наземных сил.

И ещё хочу высказаться по радиусу действия Ф-16 в сравнении с таким 'труЪ ударником' как МиГ-27.
В различных книгах и справочниках приводятся самые разные цифры, причем зачастую без информации о нагрузке и профиле полета. Поэтому сравнивать очень трудно. Но есть один хорошо известный показатель, который очень наглядно демонстрирует дальность действия этих двух конкурентов.
Известно из ряда источников, в том числе из нижеприведенного, что радиус действия МиГ-27 на малой высоте с тремя ПТБ и двумя ракетами Х-29 составляет всего 540 км.

“MiG” by R. Belyakov & J. Marmain. Annapolis, USA: Naval Institute Press, 1994.

MiG-27: Radius of action -
Lo-Lo-Lo with two Kh-29 missiles and three 790-liter drop tanks – 540 km.

Значит на малой высоте при наличии трех ПТБ с боевой нагрузкой в виде двух ракет Х-29 общим весом всего 1320 кг (Фалконы несли 2000 кг - две 900-кг бомбы и два Сайдуиндера), МиГ-27 был способен покрыть 1000 км до Озирака, но только в одну сторону. На дорогу назад у него не оставалось топлива. А Ф-16А мог вернуться назад, хотя летел к Озираку с гораздо большей боевой нагрузкой.

Это что касается дальности полета. Что же касается точности бомбометания, то опять напоминаю то, что я уже приводил - диаметр купола реактора составлял всего 15 метров и именно в него надо было попасть. Здание реактора в атомном центре было не одно. Там был ряд зданий, в том числе ранее упомянутый советский ядерный объект.

Вот, кстати, кое-что об угле наклона спинки кресла на российских самолетах:



На одном из первых серийных Су-27 (Т-10-24), испытания которого начались в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. ...Взлетные и посадочные массы этого варианта Су-27, названного Су-27М (обозначение в ОКБ - Т-10М), выросли по сравнению с Т-10С. ...Угол наклона спинки кресла летчика для обеспечения лучшей переносимости перегрузок был увеличен до 30°.




Aircraft seat angle can also have a profound effect on the pilot's G-tolerance. The USAF F-16 has it's seat reclined 30 degrees and the Soviet Su-25M 35 degrees each giving about 1G added protection while still allowing good visibility.




Конструкция планера [учебно-тренировочного Су-31] в основном схожа с конструкцией Су-29 и отличается только меньшими габаритами, измененными шасси и фонарем кабины. Угол наклона спинки кресла летчика - 35°, что позволяет хорошо подготовленным пилотам выполнять пилотаж с перегрузками +12/-10.




Одноместный спортивно-пилотажный самолет Су-26М создан в ОКБ им. П.О. Сухого для выполнения наиболее сложных комплексов фигур высшего пилотажа, является одним из лучших в мире самолетов для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях.
Су-26М имеет захватывающие скорость крена, высотное перемещение и высокую маневренность по тангажу. Необыкновенная прочность конструкции самолета, в сочетании с 45-ти градусным наклоном сиденья позволяет летчику при пилотировании неоднократно использовать перегрузку +12/-10, что дает преимущество при управлении сравнительно скоростным самолетом в ограниченной пилотажной зоне.

Ну и позволю себе ещё раз привести цитату Скайдрона от летчика с авиа.ру:

F-15 и F-16 - как это было?

Вот мнение нашего летчика (пообщатся с ним лично можно на АВИА.ру):

“М.Н., за 4 часа налёта на Ф16 не заметил никаких эргономических недостатков (послушал бы про них с удовольствием), а вот очевидных преимуществ полно. + шлем + боковая ручка. Летать, повторю, просто в кайф, и особенно "крутить головой". И вы немного путаете причину со следствием в плане "компоновочной схемы данного ЛА".
Ну и самое главное. Вы знаете кого-нибудь, кто после К-36 свернул бы на пилотаже себе шею на Ф16-м? А вот наоборот бывает, потом операция и свободен (за границей, конечно).”

-- Тут и про кручение головой, и про боковую ручку, и в целом про эргономику.

А вот кое-что о проблемах с шеей и спиной. Они характерны для всех летчиков-истребителей, летающих с большими перегрузками, а у пилотов Ф-16 перегрузки даже выше, чем у других. Тем не менее, у них проблем примерно столько же, сколько и у пилотов Ф-15. Что говорит о том, что наклон кресла не является основной причиной проблем. Более того, если даже это действительно иногда дает больше нагрузки, то в то же время, наклон повышает общую сопротивляемость организма к перегрузкам и одно уравновешивает другое.



…The MRI results from early 2008 specify a bone spur and stenosis at c-5/6. The neurosurgeon himself verbally said that it looks like I have a herniated disc, possibly two. As to what I officially have, I will find out Monday. …The most likely cause is four years of flying the F-16 with constant 7-9 g loads on my neck (including a 20 lb helmet to weigh my head down). There are many f-16 pilots with neck fusion surgeries that are still flying.

«...Мои проблемы с шеей скорее всего из-за четырех лет полетов с постоянными перегрузками порядка 7 – 9 джи, включая ещё и 9-кг шлем. Многие летчики с Ф-16 перенесли операции на шее и продолжают летать.»




“…Despite the increased seat angle slant in the F-16 as compared to the F-15, no significant difference in neck symptoms or performance limitations were reported as a result.”

Несмотря на более крутой угол наклона кресла в Ф-16 по сравнению с Ф-15, не было замечено значительной разницы в жалобах на болевые ощущения в области шеи и каких-либо ограничений в движениях вследствие болевых ощущений.

“…Comparing F-15 and F-16 aviators there was no significant difference in neck or low back pain. This suggests that the increased slant of the F-16 seat when compared with the F-15 seat is not a major problem with respect to spinal symptoms.”

"Сравнение летчиков с Ф-15 и Ф-16 не выявило заметной разницы в жалобах на боли в области шеи и нижней части спины. Из этого следует, что увеличенный наклон спинки кресла в Ф-16 не является одной из главных причин проблем со спиной."

Там есть две интересные таблицы, показывающие процент летчиков на Ф-15 и Ф-16, испытывавших проблемы с шеей и низом позвоночника.

1. Проблемы с шеей.

28% пилотов обоих самолетов сказали, что никогда не испытывали болей в шее.

28% пилотов Ф-15 и 22% пилотов Ф-16 сказали, что очень редко испытывали боли в шее.

28% пилотов Ф-15 и 40% пилотов Ф-16 сказали, что испытывали боли в шее довольно редко.

18% пилотов Ф-15 и 8% пилотов Ф-16 сказали, что испытывают боль в шее довольно регулярно, примерно раз в месяц.

В последней группе преимущество явно у Ф-16. А в целом трудно сказать. Пусть наши математики вычислят у кого преимущество в целом. Но в любом случае похоже на то, что ситуация примерно одинакова для летчиков обеих групп.

2. Проблемы с низом позвоночника.

50% пилотов Ф-15 и 30% пилотов Ф-16 сказали, что никогда не имели там никаких болей.

20% и тех, и других очень редко имели там болевые ощущения.

10% пилотов Ф-15 и 20% пилотов Ф-16 довольно редко ощущали там боль.

20% пилотов Ф-15 и 32% пилотов Ф-16 ощущали там боль довольно регулярно, примерно раз в месяц.

Здесь превосходство у пилотов Ф-15, но оно не очень большое и тут надо ещё учесть, что в среднем перегрузки у пилотов Ф-16 выше, чем у пилотов Ф-15, что видимо тоже сказывается. Ниже приведены ещё выдержки. Я не буду их переводить, только приведу ключевые выводы: боль в шейных позвонках появлялась в среднем у пилотов Ф-15 при перегрузке 6,5 джи, а у Ф-16 при перегрузке 7,1 джи. То есть наклон кресла в Ф-16 повышал сопротивляемость шейных позвонков перегрузкам. 42% пилотов Ф-15 и 43% пилотов Ф-16 обращались за медицинской помощью в той или иной форме на протяжении своей летной карьеры, что практически одинаково. Говорится также, что в целом частота проблем со спиной у обеих групп примерно одинакова.

“…Also, of interest was the difference in spinal pain reported for the F-15 and F-16 pilots. Of concern was the 30-degree backward slanting seat angle in the F16 vs. the 13-degree angle in the F-15. The F-16 seat angle may result in an increase in neck flexion and, potentially, an increase in stress concentration in the lower cervical region, particularly at the C5-6 and C6-7 intervertebral regions where herniated discs are quite common. In contrast, the increased seat angle in the F-16 could cause the seatback to absorb more axial +Gz load that would otherwise be transferred to the lumbar spine in a more vertical seatback. Thus, there is a potential for an increase in lumbar spinal pain in the F-15 where such a load transfer does not occur.
The frequency of spinal symptoms in the F-15 and F-16 aircraft were, indeed, quite similar. The mean G exposure which lead to neck pain after flying 6.5 Gs for F-15 pilots and 7.1 Gs for F-16 pilots. 42% of F-15 and 43% of F-16 pilots sought medical attention in some form for spinal symptoms during their career.”

Гость Мк3> Странно... Я полагал, что у Ф-4 дальность больше, чем у Ф-16... Где-то эдак 2000-2500 км у Ф-4 против 1500 км у Ф-16 (для обоих без ПТБ, на высоте, да и без боевой нагрузки, видимо). Я не прав?

hsm> В данном случае - с ПТБ, нагрузкой и на малой высоте, что и поменяло ситуацию.

Похоже, дело не только в высоте. Я порылся по разным источникам и везде цифры варьируются, иногда довольно сильно, но в большинстве случаев говорится, что в среднем у Ф-16 перегоночная дальность до 4000 км, а у Ф-4 порядка 3000 км.

МИлитарист, ты общаешься сам с собой и видимо не понял про что я писал.
Пассаж про кресла я вообще не понял к чему тут. Пассаж про сравнение бронированного МиГ-27 и капитошки с керосином F-16 я тоже не понял к чему тут.
Про удлиненный нос на СРЕЗАННОЙ носовой части МиГ-27 я тоже не понял к чему тут.

Про РЛЭ я честно восхитился, что даже в таком техническом документе как РЛЭ америкашки пишут эмоционально. Наверное это что-то из области, если бы у нас в РЛЭ в начале писали про роль партии и Ленина.

Касаемо того, что F-16 есть ударник я писал с самого начала. Если ты не понял, то мой тезис прост - планер F-16 есть выходец из БВБ. Ударником в нем не пахнет. ЧТобы ты это понял раз и навсегда, изучи что из себя представляют нормальные ударники.
F-16 по нашим понятиям есть фронтовой истребитель. Если это есть многофункциональность, то так тому и быть. Значит все поколения истребителей КБ Микояна есть многофункциональные истребители.
Вот только одна загвоздка - в промышленности так не считают.
Ну, а дальше GO TO страница 1 темы.

101> Милитарист, ты общаешься сам с собой и видимо не понял про что я писал

Я всё хорошо понял. Там трудно что-либо не понять.

101> Пассаж про кресла я вообще не понял к чему тут.

К утверждению о том, что наклон спинки кресла вреден и не нужен, не позволяет смотреть вперед-вниз и вообще его наличие лишает самолет права называться ударником.

101> Пассаж про сравнение бронированного МиГ-27 и капитошки с керосином F-16 я тоже не понял к чему тут.

К тому, что пара бронеплиток рядом с летчиком не делает его хорошо защищенным самолетом, а вот дальность полета и грузоподъемность для хорошего ударника гораздо более важные показатели.

101> Про удлиненный нос на СРЕЗАННОЙ носовой части МиГ-27 я тоже не понял к чему тут.

К тому, что акцентировалось внимание на срезанном носе МиГ-27 и это преподносилось чуть ли не как важнейший признак ударника. А удлинение даже срезанного носа тоже ухудшает обзор вперед-вниз.

101> Про РЛЭ я честно восхитился, что даже в таком техническом документе как РЛЭ америкашки пишут эмоционально. Наверное это что-то из области, если бы у нас в РЛЭ в начале писали про роль партии и Ленина.

Там нет совершенно никаких эмоций, а кратко и сухо, как и положено, сообщается о том для решения каких задач предназначен данный пепелац. Ваше удивление неискреннее. Ничего общего с ролью партии это не имеет.

101> Касаемо того, что F-16 есть ударник я писал с самого начала. Если ты не понял, то мой тезис прост - планер F-16 есть выходец из БВБ. Ударником в нем не пахнет. Чтобы ты это понял раз и навсегда, изучи что из себя представляют нормальные ударники.

Я так понимаю, что по-твоему чтобы быть хорошим ударником, надо обязательно быть плохим истребителем. Ибо Фалкон выполнял ударные задачи безупречно, но зачета ты ему не ставишь. Это называется предубеждение против него и догматизм.

101> F-16 по нашим понятиям есть фронтовой истребитель. Если это есть многофункциональность, то так тому и быть. Значит все поколения истребителей КБ Микояна есть многофункциональные истребители.

Да, понятия фронтовой истребитель в России или тактический истребитель на Западе предполагают определенную многофункциональность. Их планировалось использовать и против воздушных целей, и против наземных. И это всегда делалось. Во время 2-й Мировой войны истребители всех воюющих стран применялись против наземных целей тоже - и Як-9, и Мустанг, и Мессер, и Фока. МиГ-17 со временем стал широко применяться как самолет ИБА. МиГ-21 тоже пытались применять против земли, хотя его возможности в этом плане были очень ограничены. Из МиГ-23 состояли полки ИБА, а в Афгане бомбометанием занимались даже МиГ-23МЛД и вполне успешно. МиГ-29 критиковался за слабые способности к работе по земле и модернизация его была направлена больше всего именно на улучшение ударных возможностей. Просто многофункциональность может быть более глубокой или менее, в зависимости от таланта создателей. Тут уж как говорится: Талант не купишь и не пропьешь. Ну и от требований заказчика тоже конечно зависит как и от технических возможностей промышленности.

101> Вот только одна загвоздка - в промышленности так не считают.

А с каких это пор промышленность определяет функции самолетов? Это определяет заказчик. В данном случае, ВВС страны. Дело промышленности выполнять техзадание, а с распределением обязанностей и с наименованиями своих машин авиаторы сами разберутся.

Решил я, братцы, сделать кое-какие расчеты. В результате получилась очень интересная картина.

Но сперва приведу попавшуюся мне информацию о радиусе действия Фалкона только на внутреннем топливе.



Tactical radius (hi-lo-hi interdiction on internal fuel with six 500-lb bombs) 360 miles.

То есть здесь говорится, что при нормальном ударном профиле полета с боевой нагрузкой 1350 кг без ПТБ радиус действия Ф-16 равен 580 км.

Однако надо помнить, что здесь речь идет о Ф-16С Блок 30, который весил 8210 кг. А мы обсуждали Ф-16А, который весил 7020 кг, то есть на 1200 кг меньше. (В другом источнике вес Ф-16С Блок 30 вообще дается равным 8570 кг, то есть тогда разница будет ещё больше.) Соответственно радиус действия Ф-16А при данных условиях будет больше. Да и нагрузка в 1350 кг на треть больше, чем 1000 кг у МиГ-27.

Данные для Ф-16А из РЛЭ: Index of /SAC

F-16A Block 1-10: 6214 kg (13,700 lbs) overall fuel, 3162 kg (6,970 lbs) internal + 3066 kg (6,760lbs) in 3 external tanks.
Empty weight: 7020 кг

Теперь давайте посмотрим Ф-4Е Фантом.

Во внутренник фюзеляжных и крыльевых баках – 7570 литров.
Центральный ПТБ – 2270 литров.
Крыльевые ПТБ – два по 1400 литров – итого 2800 литров.
Всего: 12640 литров или 10253 кг.

Вес пустого Ф-4Е равен 13400 кг.

Теперь будет немного математики. Для того чтобы было легко правильно оценить потенциал каждого самолета в плане дальности полета в сравнении друг с другом, я предлагаю сделать нечто, аналогичное моему использованию перегоночной дальности. Я предлагаю разделить вес всего топлива (внутреннего и наружного) на вес пустого самолета. Сделав это, мы узнаем сколько кг топлива приходится на каждый килограмм «железа» планера. Это даст нам возможность объективно сравнить топливовооруженность ТпВ (этот термин я сам придумал) самолетов, а добавка одинаковой боевой нагрузки не должна заметно изменить получившееся соотношение.

Итак:

ТпВ (общая) для Ф-4Е = 10253 кг : 13400 кг = 0,76

ТпВ (общая) для Ф-16А = 6214 кг : 7020 кг = 0,88

Получается, что на каждый кг «железа» в Ф-16 приходится на 16% больше топлива, чем в Ф-4. Тут ещё надо также добавить, что лобовое сопротивление у Ф-16 меньше, чем у Ф-4, а двигатель экономичнее. Неудивительно тогда, что Фалкон выиграл соревнование с Фантомом.

Любопытства ради можно посчитать эти величины и для внутреннего топлива тоже.

Ф-4Е. Топливо внутри = 7570 литров = 6112 кг. Вес пустого самолета = 13400 кг.

Ф-16А. Топливо внутри = 3162 кг. Вес пустого самолета = 7020 кг.

Тогда:

Для Ф-4Е ТпВ (внутр) = 6112 кг : 13400 кг = 0,45

Для Ф-16А ТпВ (внутр) = 3162 кг : 7020 кг = 0,45

Как видим, для внутреннего топлива этот показатель одинаков. Значит Ф-16 просто несет в ПТБ относительно больше топлива.

И главное, сравнение очень наглядное. Сразу видно у кого какой потенциал для дальности полета.

А вот интересно бы ещё просчитать эти величины для МиГ-27.

У него вес пустого самолета 11256 кг.
Во внутренних баках – 5400 литров = 4380 кг.
В подвесных баках – 3 х 790 литров = 2370 литров = 1922 кг.
Всего топлива вместе с ПТБ = 6302 кг.

Для МиГ-27 ТпВ (общая) = 6302 кг : 11256 кг = 0,56

Для МиГ-27 ТпВ (внутр) = 4380 кг : 11256 кг = 0,39

Вот теперь всё очень наглядно видно и легко сравнимо.

Итак имеем:

Топливовооруженность с учетом всего топлива вместе с ПТБ:

Ф-16А = 0,88

Ф-4Е = 0,76

МиГ-27 = 0,56

Топливовооруженность с учетом топлива только во внутренних баках:

Ф-16А = 0,45

Ф-4Е = 0,45

МиГ-27 = 0,39

Вот теперь всё ясно, понятно и объяснимо! Красота!

Militarist

Откуда Вы взяли цифры по внутреннему запасу топлива для Ф-16? У Вас тут косяк, по-моему. Какие там 1964 галлона / 7463 литра, откуда? Масса внутреннего топлива Ф-16А/С около 3100 кг всего-то.