-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/me/vk/vk/pp/c625824/v625824546/1bce6/128x128-crop/xj5v-7VBQgE.jpg)
Авиа-юмор
Теги:
Bredonosec
инфо
инструменты
Голубь на эскалаторе - Fishki.Net | Остальные Видео
Может просто решил спортом заняться!? Голубь на эскалаторе (3.4 мб) Скачать - Фишки.НЕТ - Сайт Хорошего Настроения!
// fishki.net
взлетной скорости никак не наберет)
Balancer
Bredonosec> взлетной скорости никак не наберет)
Только тогда уже:
Только тогда уже:
Слон ИБА
Из рассказа командира Ан-12 где-то на перегонке авиатехники:
"Штурман выпил маленько - необходимо пройти предполетный медицинский контроль - он не в состоянии. Просят первого встречного мужика: "Мужик как здоровье? Нормально! Пил вчера? Нет! Как давление? Нормально! Пройдешь мед/контроль - там давление померяют и все? Пройду! Оденешь летную куртку - ты штурман! Хорошо". Мужик заходит к врачу - я штурман, давление померять - снимает куртку - подставляет руку для измерения давления, а КИСТИ у руки нет!))))
"Штурман выпил маленько - необходимо пройти предполетный медицинский контроль - он не в состоянии. Просят первого встречного мужика: "Мужик как здоровье? Нормально! Пил вчера? Нет! Как давление? Нормально! Пройдешь мед/контроль - там давление померяют и все? Пройду! Оденешь летную куртку - ты штурман! Хорошо". Мужик заходит к врачу - я штурман, давление померять - снимает куртку - подставляет руку для измерения давления, а КИСТИ у руки нет!))))
Не мое, но очень интересно (автор Четбор).
Знание – попа….Еще на переучивании у Вовчика возник вопрос – если на аэропланах, на которых до фига двигателей, выгоднее летать на меньшем количестве – то есть, керосинку жрет аэроплан меньше и летит дальше, то почему про это ничего не описано в славном Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) наигрознейшего оружия бомбардировочной авиации – Су-24???!!!
Все попытки прокрутить данный вопрос в Липецке приводили преподавателей в боевую стойку – «…написано летать на 2-х моторах – значит надо летать на 2-х моторах и не будоражить мое воображение такими вопросами…».
У Вовчика не было знакомых испытателей, поэтому вопрос повис основательно в пространстве между небом и землей – то есть в голове летчика….
Время шло и вопрос окончательно пропал в дебрях повседневной работы – полеты, полеты и полеты….
Авиационная эскадрилья (АЭ) проводила Летно-тактическое учение (ЛТУ), Вовкин самолет захандрил и отказался запускаться, поэтому экипаж резко перескочил на резервный самолет, но уже не вписывался в общий порядок типа - колонна самолетов до полигона по маршруту и назад тем же вальсом. Поэтому экипаж оказался в «попе» колонны, чтобы было значительно спокойнее.
Полет проходил удачно – до полигона главное не отстать от впереди летящего и «кирпичи железные (бомбы)» по 500 кг каждый бросить в заданное время в заданной точке – тогда они сами упадут в заданную цель…
Процесс сия прошел на ура и далее следовало просто лететь по маршруту, дабы истребительная авиация (ИА) могла отработать свои перехваты (ЛТУ было совместное – то есть и ЛТУ и подыгрыш – два в одном).
При отходе от полигона уже на маршрут экипаж озарило мнение:
- во-первых – в кабине два лоха сидят, потому что заправка на резервном самолете была другая – подвесные топливные баки (ПТБ) заправлены были полностью (потому что борт резервный и скачивать топливо из ПТБ до 1000 кг в каждом не стали);
- во вторых, что делать с этим топливом? Ибо лететь осталось всего минут 40 еще, поэтому припрутся на аэродром явно с большим остатком топлива (вместо 3000 кг как у всех) у них будет всего то порядка 5500 – 6000 кг то есть, сесть сразу не получится по любому, а наворачивать круги над точкой было как не удобно – получается сами лоханулись ….
Летно-штурманская мысль была быстра – сейчас «АВАР СЛИВ» включим и сольем до нужно остатка. Вперед, форева, так держать и уверенно включили «АВАР СЛИВ ПРАВ» и «АВАР СЛИВ ЛЕВ». «Есть!» - ответили насосики и уверенно журча, погнали керосин в воздух с темпом 900 кг/мин. О чем они (экипаж) думали дальше, анализ радиообмена в экипаже диагноз не поставил, однако четко было записано:
Штурман:
– «Во, млять, «АВАР 1500» сработал с фуя ли…?»
Летчик:
– «Млять, мы же топливо сливали и забыли, выключай быстрее слив!!!!!»
Штурман:
– «Фули его выключать, он уже сам выключился по аварийному остатку!!»
Летчик:
– «Сколько нам еще лететь???!!»
Штурман:
– «Не хило – до аэродрома напрямую 190 км и еще заход на посадку!!»
Летчик:
– «СКОКА????????? Млять, а топливо хватит?????!!»
Штурман:
– «А Фуй его знает – счас посчитаю….!!»
Летчик:
– «Млять, пока ты его будешь считать – оно точно кончится….!!»
Штурман:
– «Ты что, офуел Вовка, ты зачем двигатель выключил..????!!!!!»
Летчик:
– «Не 3,14зди, знаю что делаю!! Или давно с парашютом не прыгал???!!!»
Из объяснительной летчика:
«.. я всегда предполагал, что расход на 1-м двигателе должен быть меньше чем на двух двигателях – поэтому принял решение на выключение одного двигателя в полете…»
Тихой сапой экипаж вышел в точку начала расчетного разворота (ТНРР) и завернул на посадочный курс (ПК) – при этом указатель топлива упал до 500 кг, который ясно говорил, что посадка может быть только с хода и никаких телодвижений, попытка уйти на второй круг приравнивалась или к катапультированию, или к добровольному уходу из жизни методом вынужденной посадки ….
При этом самим было не понятно – хватит ли вообще топлива просто банально долететь до взлетно-посадочной полосы (ВПП), потому такие показания топливомера не внушали вообще любого оптимизма…, показания топливомера намекали, что в воздухе что-то типа КАМАЗа, который не прочь заехать на заправку…
Руководитель зоны посадки (РЗП) яростно уговаривал снижаться и войти в глиссаду, на что пилот отвечал коротко и ясно – «Понял» и продолжал идти значительно выше…
Шасси выпустили над дальним приводным радиомаяком (ДПРМ) имея в запасе почти 100 м, на вопли помощника руководителя полетов (ПРП), что механизация убрана и не пошли бы Вы на второй круг, было коротко отвечено летчиком – «Сам пошел…». Механизацию выпустили перед ближним приводным радиомаяком (БПРМ), что изрядно добавило проблем, потому что на всякий безумный случай заходили с высока, а теперь надо было еще и скорость погасить и высоту потерять, дабы нормально сеть и не выкатиться напоследок всего этого полета.
После посадки и выпуска тормозного парашюта, Руководитель полетов (РП) пробурчал – «на командно-диспетчерский пункт (КДП) зайдешь…» и получил в ответ нетрадиционное с каким детским восторгом: «Хорошо…, зайду, обязательно зайду». «Не хрена себе распоясались» – подумал Руководитель полетов и записал в журнал Вовкин позывной и замечания – «Неустановленный радиообмен» - совсем забыв про его заход на посадку.
После заруливания экипаж явно ждали – его кренделя на глиссаде было видно всем, поэтому командирский люд подтянулся так сказать с проверкой и желанием задать вопрос – «А чего это было у вас на глиссаде???»
Летчик вылез кабины, подошел к командиру эскадрильи и приложив руку к ЗШ четко доложил: «Товарищ подполковник, капитан…., полет выполнил, цель на полигоне поражена, замечания за полет: – для выполнения благополучной посадки в полете был выключен двигатель из-за малого остатка топлива.» Командир эскадрильи едва не осел на бетон…..
Вовика драли почти год, признавая при этом, что если бы он не выключил двигатель – то показательное катапультирование было бы 100%, потому что неведомыми путями Вовчик высосал из фюзеляжных баков абсолютно все – при невырабатываемом остатке в 300 кг удалось слить примерно 100-120 л керосина.
Несколько лет спустя в какой то методичке ВВС было наконец то описано, что выключение двигателя в полете дает увеличение дальности полета на 5-7% по сравнению с дальностью полета на 2-х двигателях.Кто-то из Вовкиной предпосылки сделал докторскую диссертацию себе….
Знание – попа….Еще на переучивании у Вовчика возник вопрос – если на аэропланах, на которых до фига двигателей, выгоднее летать на меньшем количестве – то есть, керосинку жрет аэроплан меньше и летит дальше, то почему про это ничего не описано в славном Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) наигрознейшего оружия бомбардировочной авиации – Су-24???!!!
Все попытки прокрутить данный вопрос в Липецке приводили преподавателей в боевую стойку – «…написано летать на 2-х моторах – значит надо летать на 2-х моторах и не будоражить мое воображение такими вопросами…».
У Вовчика не было знакомых испытателей, поэтому вопрос повис основательно в пространстве между небом и землей – то есть в голове летчика….
Время шло и вопрос окончательно пропал в дебрях повседневной работы – полеты, полеты и полеты….
Авиационная эскадрилья (АЭ) проводила Летно-тактическое учение (ЛТУ), Вовкин самолет захандрил и отказался запускаться, поэтому экипаж резко перескочил на резервный самолет, но уже не вписывался в общий порядок типа - колонна самолетов до полигона по маршруту и назад тем же вальсом. Поэтому экипаж оказался в «попе» колонны, чтобы было значительно спокойнее.
Полет проходил удачно – до полигона главное не отстать от впереди летящего и «кирпичи железные (бомбы)» по 500 кг каждый бросить в заданное время в заданной точке – тогда они сами упадут в заданную цель…
Процесс сия прошел на ура и далее следовало просто лететь по маршруту, дабы истребительная авиация (ИА) могла отработать свои перехваты (ЛТУ было совместное – то есть и ЛТУ и подыгрыш – два в одном).
При отходе от полигона уже на маршрут экипаж озарило мнение:
- во-первых – в кабине два лоха сидят, потому что заправка на резервном самолете была другая – подвесные топливные баки (ПТБ) заправлены были полностью (потому что борт резервный и скачивать топливо из ПТБ до 1000 кг в каждом не стали);
- во вторых, что делать с этим топливом? Ибо лететь осталось всего минут 40 еще, поэтому припрутся на аэродром явно с большим остатком топлива (вместо 3000 кг как у всех) у них будет всего то порядка 5500 – 6000 кг то есть, сесть сразу не получится по любому, а наворачивать круги над точкой было как не удобно – получается сами лоханулись ….
Летно-штурманская мысль была быстра – сейчас «АВАР СЛИВ» включим и сольем до нужно остатка. Вперед, форева, так держать и уверенно включили «АВАР СЛИВ ПРАВ» и «АВАР СЛИВ ЛЕВ». «Есть!» - ответили насосики и уверенно журча, погнали керосин в воздух с темпом 900 кг/мин. О чем они (экипаж) думали дальше, анализ радиообмена в экипаже диагноз не поставил, однако четко было записано:
Штурман:
– «Во, млять, «АВАР 1500» сработал с фуя ли…?»
Летчик:
– «Млять, мы же топливо сливали и забыли, выключай быстрее слив!!!!!»
Штурман:
– «Фули его выключать, он уже сам выключился по аварийному остатку!!»
Летчик:
– «Сколько нам еще лететь???!!»
Штурман:
– «Не хило – до аэродрома напрямую 190 км и еще заход на посадку!!»
Летчик:
– «СКОКА????????? Млять, а топливо хватит?????!!»
Штурман:
– «А Фуй его знает – счас посчитаю….!!»
Летчик:
– «Млять, пока ты его будешь считать – оно точно кончится….!!»
Штурман:
– «Ты что, офуел Вовка, ты зачем двигатель выключил..????!!!!!»
Летчик:
– «Не 3,14зди, знаю что делаю!! Или давно с парашютом не прыгал???!!!»
Из объяснительной летчика:
«.. я всегда предполагал, что расход на 1-м двигателе должен быть меньше чем на двух двигателях – поэтому принял решение на выключение одного двигателя в полете…»
Тихой сапой экипаж вышел в точку начала расчетного разворота (ТНРР) и завернул на посадочный курс (ПК) – при этом указатель топлива упал до 500 кг, который ясно говорил, что посадка может быть только с хода и никаких телодвижений, попытка уйти на второй круг приравнивалась или к катапультированию, или к добровольному уходу из жизни методом вынужденной посадки ….
При этом самим было не понятно – хватит ли вообще топлива просто банально долететь до взлетно-посадочной полосы (ВПП), потому такие показания топливомера не внушали вообще любого оптимизма…, показания топливомера намекали, что в воздухе что-то типа КАМАЗа, который не прочь заехать на заправку…
Руководитель зоны посадки (РЗП) яростно уговаривал снижаться и войти в глиссаду, на что пилот отвечал коротко и ясно – «Понял» и продолжал идти значительно выше…
Шасси выпустили над дальним приводным радиомаяком (ДПРМ) имея в запасе почти 100 м, на вопли помощника руководителя полетов (ПРП), что механизация убрана и не пошли бы Вы на второй круг, было коротко отвечено летчиком – «Сам пошел…». Механизацию выпустили перед ближним приводным радиомаяком (БПРМ), что изрядно добавило проблем, потому что на всякий безумный случай заходили с высока, а теперь надо было еще и скорость погасить и высоту потерять, дабы нормально сеть и не выкатиться напоследок всего этого полета.
После посадки и выпуска тормозного парашюта, Руководитель полетов (РП) пробурчал – «на командно-диспетчерский пункт (КДП) зайдешь…» и получил в ответ нетрадиционное с каким детским восторгом: «Хорошо…, зайду, обязательно зайду». «Не хрена себе распоясались» – подумал Руководитель полетов и записал в журнал Вовкин позывной и замечания – «Неустановленный радиообмен» - совсем забыв про его заход на посадку.
После заруливания экипаж явно ждали – его кренделя на глиссаде было видно всем, поэтому командирский люд подтянулся так сказать с проверкой и желанием задать вопрос – «А чего это было у вас на глиссаде???»
Летчик вылез кабины, подошел к командиру эскадрильи и приложив руку к ЗШ четко доложил: «Товарищ подполковник, капитан…., полет выполнил, цель на полигоне поражена, замечания за полет: – для выполнения благополучной посадки в полете был выключен двигатель из-за малого остатка топлива.» Командир эскадрильи едва не осел на бетон…..
Вовика драли почти год, признавая при этом, что если бы он не выключил двигатель – то показательное катапультирование было бы 100%, потому что неведомыми путями Вовчик высосал из фюзеляжных баков абсолютно все – при невырабатываемом остатке в 300 кг удалось слить примерно 100-120 л керосина.
Несколько лет спустя в какой то методичке ВВС было наконец то описано, что выключение двигателя в полете дает увеличение дальности полета на 5-7% по сравнению с дальностью полета на 2-х двигателях.Кто-то из Вовкиной предпосылки сделал докторскую диссертацию себе….
Наверняка баян, но на Базе вроде не было
- Экипажу приготовиться к посадке! Бортмеханик, доложите обстановку!
- Нет левого шасси!
- Аварийная посадка! Стюардесса! На борту еще есть запас спиртного?
- Да!
- Выдайте пассажирам, чтоб не волновались!
- Вы уже один раз выдали после взлёта, они теперь какое-то колесо по
проходу катают...
- Экипажу приготовиться к посадке! Бортмеханик, доложите обстановку!
- Нет левого шасси!
- Аварийная посадка! Стюардесса! На борту еще есть запас спиртного?
- Да!
- Выдайте пассажирам, чтоб не волновались!
- Вы уже один раз выдали после взлёта, они теперь какое-то колесо по
проходу катают...
Где-то на ветке ИБА.
Беспилотный «Су» в небе над Кубанью.
Курсант-африканец летел на "спарке" (2-х местный учебно-боевой самолет), и как-то совсем рядом с аэродромом "перетянул" тангаж. Ну, а на Су-17 движок этого не любит и начинает "задыхаться". Курсант испугался и дернул катапульту. Инструктор (на «спарках» первым выбрасывается инструктор) вылетая в синее кубанское небо успел только хрюкнуть по связи: "Выключи форсаж...!", что незамедлительно сделали несколько курсантов-африканцев на других самолётах находящихся в воздухе и именно не в самом безопасном месте..."
Курсанта этого больше никто не видал, но, (рассказывали) он почти поседел за те доли секунды в кабине, когда вдруг со всей отчетливостью понял, что выпрыгнул НЕ ОН, а сидящий сзади инструктор, ...а ОН, пытающийся спастись. несчастный курсант из африканской страны, по бедности своей покупающей эти «недорогие устаревшие железяки» прошлого поколения у этих странных русских, ОН остался совсем один в кабине падающего (как он думал) истребителя-бомбардировщика. И спасения нет!!!
Небо, запертая кабина, моргающие оранжевым предупреждения на приборной доске, голос до идиотизма спокойной "Риты" ("Рита" - речевой информатор об опасных ситуациях РИ-65 на базе магнитофона – говорит женским мелодичным и успокаивающим голосом) и помпажирующий двигатель... Действительно поседеть можно!
Я представляю, какими страшными мусульманскими ругательствами покрывал он "эту проклятую технику и этих проклятых неверных", так ловко заманивших в эту жестяную ловушку доблестного воина Аллаха...
И вот уже распахнулись врата ада, и трепещущее сердце несчастного вдруг замерло на миг, почувствовав как сжимаются стальные когти «Джирджиса – злого повелителя джинов», в общем, наступил тот самый распоследний момент окончательного отчаяния, когда катапульта "вдруг" сработала, и спасенный воин ислама полетел над плодородными кубанскими полями, влекомый не иначе как райскими пэри...
Ничего, все обошлось, комэске (а это он самолично с курсантом летал) сломало руку притяжными фалами, курсанту - нифига...
"...А собачка? А собачка дальше полетела!" - почти точно так, как в фильме про Дениску Кораблева. Или как в истории про "беспилотный МиГ" в Западной ГВ.
Оставленная экипажем машина, демонстрируя советское упрямство и отечественную же надежность, «чухнула» движком и нормально проследовала со снижением в сторону Ростова.
Немного полетав, стальная птица выработав весь керосин – заглохла, и имея отличную устойчивость по тангажу плавно пошла на посадку. Посадка прошла в штатном режиме - в сотне метров от полевой МТС. Каково же было удивление механизатора (вышедшего «отлить»), что вместо его трактора стоит самолет. И самое главное, что все было тихо и спокойно. Не поверив своим глазам, а в глубине сознания промелькнула мысль – «… да пить надо действительно бросать!» пошел к самолету.
Подойдя к самолету механизатор расстроился еще больше, когда обнаружил, что кабина пуста….
С мыслью о величии нашей авиационной промышленности (что самолеты уже летают, тихо и без летчиков) и о необходимости «завязывания» с алкоголем – механизатор на следующий день не вышел на работу – наверное взял «отгул…».
Беспилотный «Су» в небе над Кубанью.
Курсант-африканец летел на "спарке" (2-х местный учебно-боевой самолет), и как-то совсем рядом с аэродромом "перетянул" тангаж. Ну, а на Су-17 движок этого не любит и начинает "задыхаться". Курсант испугался и дернул катапульту. Инструктор (на «спарках» первым выбрасывается инструктор) вылетая в синее кубанское небо успел только хрюкнуть по связи: "Выключи форсаж...!", что незамедлительно сделали несколько курсантов-африканцев на других самолётах находящихся в воздухе и именно не в самом безопасном месте..."
Курсанта этого больше никто не видал, но, (рассказывали) он почти поседел за те доли секунды в кабине, когда вдруг со всей отчетливостью понял, что выпрыгнул НЕ ОН, а сидящий сзади инструктор, ...а ОН, пытающийся спастись. несчастный курсант из африканской страны, по бедности своей покупающей эти «недорогие устаревшие железяки» прошлого поколения у этих странных русских, ОН остался совсем один в кабине падающего (как он думал) истребителя-бомбардировщика. И спасения нет!!!
Небо, запертая кабина, моргающие оранжевым предупреждения на приборной доске, голос до идиотизма спокойной "Риты" ("Рита" - речевой информатор об опасных ситуациях РИ-65 на базе магнитофона – говорит женским мелодичным и успокаивающим голосом) и помпажирующий двигатель... Действительно поседеть можно!
Я представляю, какими страшными мусульманскими ругательствами покрывал он "эту проклятую технику и этих проклятых неверных", так ловко заманивших в эту жестяную ловушку доблестного воина Аллаха...
И вот уже распахнулись врата ада, и трепещущее сердце несчастного вдруг замерло на миг, почувствовав как сжимаются стальные когти «Джирджиса – злого повелителя джинов», в общем, наступил тот самый распоследний момент окончательного отчаяния, когда катапульта "вдруг" сработала, и спасенный воин ислама полетел над плодородными кубанскими полями, влекомый не иначе как райскими пэри...
Ничего, все обошлось, комэске (а это он самолично с курсантом летал) сломало руку притяжными фалами, курсанту - нифига...
"...А собачка? А собачка дальше полетела!" - почти точно так, как в фильме про Дениску Кораблева. Или как в истории про "беспилотный МиГ" в Западной ГВ.
Оставленная экипажем машина, демонстрируя советское упрямство и отечественную же надежность, «чухнула» движком и нормально проследовала со снижением в сторону Ростова.
Немного полетав, стальная птица выработав весь керосин – заглохла, и имея отличную устойчивость по тангажу плавно пошла на посадку. Посадка прошла в штатном режиме - в сотне метров от полевой МТС. Каково же было удивление механизатора (вышедшего «отлить»), что вместо его трактора стоит самолет. И самое главное, что все было тихо и спокойно. Не поверив своим глазам, а в глубине сознания промелькнула мысль – «… да пить надо действительно бросать!» пошел к самолету.
Подойдя к самолету механизатор расстроился еще больше, когда обнаружил, что кабина пуста….
С мыслью о величии нашей авиационной промышленности (что самолеты уже летают, тихо и без летчиков) и о необходимости «завязывания» с алкоголем – механизатор на следующий день не вышел на работу – наверное взял «отгул…».
Там же где-то на форуме ИБА.
Последний полет…
Не смотря на неоднократно совершенные подвиги нашего замполита, партия как то не жаловало его наградами, занимаясь только банальной его отмазой от очередного авиационного залета и решая попутно вопрос о предоставлении ему 3-х комнатной квартиры (в текущую квартиру все схемы его предпосылок уже не входили….)
Почувствовав такое доверие, Вася продолжил яростное изучение РЛЭ, надеясь найти место еще для подвигов, на которые звало его горячее политическое сердце. Узнав из РЛЭ, что на самолете есть еще и автоматический заход на посадку, попутно ознакомившись с требованиями курса боевой подготовки (КБП), которое предписывало не реже раз в месяц выполнять заход на посадку в автомате (что регулярно выполняли все пилоты, но только в ПМУ, чтобы проверить конкретно данный борт), Вася решил, что время пришло, пора серьезно осваивать авиационную технику. Очередная смена была не за горами, а просто завтра…
Летали «мизер», совершенно простой мизер – то есть 250х3 (нижний край облачности 250 м, видимость 3 км) хотя было видно, что давно уже не 250, а 50 м, и явно не 3 км видимость, а 500 м. Поэтому, командир АП отправил на ПРП штатного РП, а зам. командира АП - посадил на его место. Тихой сапой пилотский народ исправно докладывал, что все хорошо у нас на ПК – то есть 250х3 и продолжал сопеть в две дырочки, отыскивая огни прожекторов уже после БПРС…
Когда очередной самолет показался из дымки, то летел он как-то странно – можно сказать почти вертикально и нормальный ход полетов разорвала команда помощника руководителя полетами – «ОБОРОТЫ–Ы–Ы!!!!!!», после чего самолет рухнул до ВПП с непостижимым для понимания углом тангажа и покатился к началу ВПП, плавно опуская нос…. Пилот подумал (а это был Вася - если даже не понял, что РП сказал - все равно надо выполнить сказанное…
Далее самолет катился уже мимо ошалевшего штатного РП, который не мог поверить в происходящее «…во сука, до полосы грохнулся…».
Пробегая мимо КДП, из самолета вышел тормозной парашют, который наполнился, правда группа руководства полетами отметила, что, что-то новое появилось в конструкции самолета, но ценить новшество не успела – самолет убежал дальше…
РП пробурчал в громкую связь – «объективный контроль, посадочку 722 посмотрите…»
Ну и хорошо, ну и сел до ВПП наш славный партийный отрок, ну ему не впервой рисовать схемы «гы-гы-гы!», подумал заместитель командира АП на КДП и успокоился, ведь полеты продолжались, молодняка еще было в воздухе достаточно…
Заруливающий на стоянку самолет встречал техник, который после открытия фонаря прицепил на борт стремяночку и взобравшись на нее спросил:
- «Все нормально?»
- «Матчать песня!» – ответил Вася – в автомате ведет до самой полосы!!
Техник вернулся на бетон и терпеливо, ждал, пока пилот покинет самолет и распишется в ЖПС. После чего пошел готовить самолет к следующему вылету, подтаскивая тормозной парашют к хвосту, он остановился, затем из его рук выпал тормозной парашют, далее раздался нечеловеский вопль, в котором явно не было даже намеков на знание русского языка…
Стоянка замерла, потому мнение техника об увиденном было слышно даже на другом конце стоянки, народ потянулся к самолету. Эпитеты выражений подходящего люда, после увиденного, убили Горького и Пушкина на раз, даже не дав им вздохнуть…
Хвостовой обтекатель створок реактивного сопла и местами обшивка фюзеляжа было порвано на клочки и торчало во все стороны, но в основном вверх под 60-70градусов. Конструкцию хвостовой части двигателя можно было изучать на месте – не хуй ходить в ТЭЧ, все прямо тут и перед глазами. Понять, кто и как это сделал - пока не представлялось возможным…
Опытный воздушный волк – инспектор из корпуса, не дал уйти виновнику торжества и тянул за рукав замполита назад к самолету, который еще не понимал, чего народ кучкуется у его самолета…
Инспектор, оглядев внешний вид, сказал замполиту – тянет на поломку как минимум – ну что курепчик, это - наконец то поставит жирную точку в твоей летной карьере.
Замполит как то сник, начал мотать головой, «…что невиновата она, что самолета виновата, сама в автомате летела, а я мол только в нем сидела…».
Инспектор не зря носил гордое звание инспектор – спустя некоторое время неведомыми всем остальным путями, замполит прямо на крыле этого самолета, написал и объяснительную и рапорт, где указал, что жить он еще желает, а вот летать – нет.
Полеты потихоньку завязали и теперь все ждали данные ОК и результаты осмотра самолета…
Из акта расследования:
«.. заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме, который был включен летчиком на дальности 16-17км на посадочном курсе. Полет на ПК, выпуск шасси и механизации были выполнены при автоматическом управлении самолета, что привело к триммированию РУС к усилиям близким к околонулевым. При снижении по глиссаде контроль за скоростью полета был упущен, что привело на планировании к падению скорости менее установленной.
Фактически проход ДПРМ в автоматическом режиме выполнен на высоте 220м, скорости 330км/час, угол атаки по УУАП-72 составил 14 градусов (вместо установленной высоты 200м и скорости 370км/час). Дальнейшее снижение до БПРМ выполнялось также с падением скорости и удержанием высоты полета от команд САУ.
Проход БПРМ выполнен на высоте 50-60м, скорости 280-285км/час, угол атаки по УУАП-72 составил 22-24 градуса (вместо установленной скорости 330-340км/час).
После неустановленной правилами радиообмена «ОБОРОТЫ» по команде штатного РП, который находился на рабочем месте ПРП, летчик убрал обороты на МГ и выключил автоматический режим САУ.
В это момент высота была порядка 30-35м и скорость 240-250км/час, датчик углов атаки УУАП-72 показывал предельные значения 30-32 градуса.
Самолет начал интенсивное снижение с дальнейшим падением скорости. Летчик отклонил РУС до упора на себя, что позволило замедлить вертикальную скорость. Приземление произошло до ВПП 45м с первоначальным касание земли хвостовой частью самолета на скорости порядка 215-220км/час, перегрузка 1,8 ед., угол атаки не представляется оценить, так как датчик встал на упор в момент отключения САУ. Затем произошло касании задней частью левого ПТБ, затем правого ПТБ, затем касание колесами основных стоек шасси. При движении в данном положение произошло касание технологическим кронштейном на нижней части фюзеляжа установленного на 41 шпангоуте и тросом АТУ.
При дальнейшем движении произошло разрушение обшивки съемного заднего обтекателя хвостовой части самолета за счет его выдирания зацепившимся тросом АТУ.
После выхода на БВПП произошло опускание носового колеса при полностью взятой РУС на себя. Выпуск тормозного парашюта произошел штатно….»
«Причиной поломки самолета явилось отсутствие контроля за скоростью полета при выполнении захода в автоматическом режиме.»
Самолет оттащили в ТЭЧ, где он долгое время ждал, когда привезут бедняге новый обтекатель на хвост. Сила партии была велика, она нашла совершенно «никому не нужный хвост» на АРЗ, организовала его доставку в ТЭЧ полка, но откупилась своим членом. Ибо в партии тоже были не дураки и понимали, что в этот раз их человек выстрелил себе в висок, но по божьему провидению произошла осечка. А просто так там на небе осечки не раздают, значит надо парня чехлить, что и сделали…
(с)
Последний полет…
Не смотря на неоднократно совершенные подвиги нашего замполита, партия как то не жаловало его наградами, занимаясь только банальной его отмазой от очередного авиационного залета и решая попутно вопрос о предоставлении ему 3-х комнатной квартиры (в текущую квартиру все схемы его предпосылок уже не входили….)
Почувствовав такое доверие, Вася продолжил яростное изучение РЛЭ, надеясь найти место еще для подвигов, на которые звало его горячее политическое сердце. Узнав из РЛЭ, что на самолете есть еще и автоматический заход на посадку, попутно ознакомившись с требованиями курса боевой подготовки (КБП), которое предписывало не реже раз в месяц выполнять заход на посадку в автомате (что регулярно выполняли все пилоты, но только в ПМУ, чтобы проверить конкретно данный борт), Вася решил, что время пришло, пора серьезно осваивать авиационную технику. Очередная смена была не за горами, а просто завтра…
Летали «мизер», совершенно простой мизер – то есть 250х3 (нижний край облачности 250 м, видимость 3 км) хотя было видно, что давно уже не 250, а 50 м, и явно не 3 км видимость, а 500 м. Поэтому, командир АП отправил на ПРП штатного РП, а зам. командира АП - посадил на его место. Тихой сапой пилотский народ исправно докладывал, что все хорошо у нас на ПК – то есть 250х3 и продолжал сопеть в две дырочки, отыскивая огни прожекторов уже после БПРС…
Когда очередной самолет показался из дымки, то летел он как-то странно – можно сказать почти вертикально и нормальный ход полетов разорвала команда помощника руководителя полетами – «ОБОРОТЫ–Ы–Ы!!!!!!», после чего самолет рухнул до ВПП с непостижимым для понимания углом тангажа и покатился к началу ВПП, плавно опуская нос…. Пилот подумал (а это был Вася - если даже не понял, что РП сказал - все равно надо выполнить сказанное…
Далее самолет катился уже мимо ошалевшего штатного РП, который не мог поверить в происходящее «…во сука, до полосы грохнулся…».
Пробегая мимо КДП, из самолета вышел тормозной парашют, который наполнился, правда группа руководства полетами отметила, что, что-то новое появилось в конструкции самолета, но ценить новшество не успела – самолет убежал дальше…
РП пробурчал в громкую связь – «объективный контроль, посадочку 722 посмотрите…»
Ну и хорошо, ну и сел до ВПП наш славный партийный отрок, ну ему не впервой рисовать схемы «гы-гы-гы!», подумал заместитель командира АП на КДП и успокоился, ведь полеты продолжались, молодняка еще было в воздухе достаточно…
Заруливающий на стоянку самолет встречал техник, который после открытия фонаря прицепил на борт стремяночку и взобравшись на нее спросил:
- «Все нормально?»
- «Матчать песня!» – ответил Вася – в автомате ведет до самой полосы!!
Техник вернулся на бетон и терпеливо, ждал, пока пилот покинет самолет и распишется в ЖПС. После чего пошел готовить самолет к следующему вылету, подтаскивая тормозной парашют к хвосту, он остановился, затем из его рук выпал тормозной парашют, далее раздался нечеловеский вопль, в котором явно не было даже намеков на знание русского языка…
Стоянка замерла, потому мнение техника об увиденном было слышно даже на другом конце стоянки, народ потянулся к самолету. Эпитеты выражений подходящего люда, после увиденного, убили Горького и Пушкина на раз, даже не дав им вздохнуть…
Хвостовой обтекатель створок реактивного сопла и местами обшивка фюзеляжа было порвано на клочки и торчало во все стороны, но в основном вверх под 60-70градусов. Конструкцию хвостовой части двигателя можно было изучать на месте – не хуй ходить в ТЭЧ, все прямо тут и перед глазами. Понять, кто и как это сделал - пока не представлялось возможным…
Опытный воздушный волк – инспектор из корпуса, не дал уйти виновнику торжества и тянул за рукав замполита назад к самолету, который еще не понимал, чего народ кучкуется у его самолета…
Инспектор, оглядев внешний вид, сказал замполиту – тянет на поломку как минимум – ну что курепчик, это - наконец то поставит жирную точку в твоей летной карьере.
Замполит как то сник, начал мотать головой, «…что невиновата она, что самолета виновата, сама в автомате летела, а я мол только в нем сидела…».
Инспектор не зря носил гордое звание инспектор – спустя некоторое время неведомыми всем остальным путями, замполит прямо на крыле этого самолета, написал и объяснительную и рапорт, где указал, что жить он еще желает, а вот летать – нет.
Полеты потихоньку завязали и теперь все ждали данные ОК и результаты осмотра самолета…
Из акта расследования:
«.. заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме, который был включен летчиком на дальности 16-17км на посадочном курсе. Полет на ПК, выпуск шасси и механизации были выполнены при автоматическом управлении самолета, что привело к триммированию РУС к усилиям близким к околонулевым. При снижении по глиссаде контроль за скоростью полета был упущен, что привело на планировании к падению скорости менее установленной.
Фактически проход ДПРМ в автоматическом режиме выполнен на высоте 220м, скорости 330км/час, угол атаки по УУАП-72 составил 14 градусов (вместо установленной высоты 200м и скорости 370км/час). Дальнейшее снижение до БПРМ выполнялось также с падением скорости и удержанием высоты полета от команд САУ.
Проход БПРМ выполнен на высоте 50-60м, скорости 280-285км/час, угол атаки по УУАП-72 составил 22-24 градуса (вместо установленной скорости 330-340км/час).
После неустановленной правилами радиообмена «ОБОРОТЫ» по команде штатного РП, который находился на рабочем месте ПРП, летчик убрал обороты на МГ и выключил автоматический режим САУ.
В это момент высота была порядка 30-35м и скорость 240-250км/час, датчик углов атаки УУАП-72 показывал предельные значения 30-32 градуса.
Самолет начал интенсивное снижение с дальнейшим падением скорости. Летчик отклонил РУС до упора на себя, что позволило замедлить вертикальную скорость. Приземление произошло до ВПП 45м с первоначальным касание земли хвостовой частью самолета на скорости порядка 215-220км/час, перегрузка 1,8 ед., угол атаки не представляется оценить, так как датчик встал на упор в момент отключения САУ. Затем произошло касании задней частью левого ПТБ, затем правого ПТБ, затем касание колесами основных стоек шасси. При движении в данном положение произошло касание технологическим кронштейном на нижней части фюзеляжа установленного на 41 шпангоуте и тросом АТУ.
При дальнейшем движении произошло разрушение обшивки съемного заднего обтекателя хвостовой части самолета за счет его выдирания зацепившимся тросом АТУ.
После выхода на БВПП произошло опускание носового колеса при полностью взятой РУС на себя. Выпуск тормозного парашюта произошел штатно….»
«Причиной поломки самолета явилось отсутствие контроля за скоростью полета при выполнении захода в автоматическом режиме.»
Самолет оттащили в ТЭЧ, где он долгое время ждал, когда привезут бедняге новый обтекатель на хвост. Сила партии была велика, она нашла совершенно «никому не нужный хвост» на АРЗ, организовала его доставку в ТЭЧ полка, но откупилась своим членом. Ибо в партии тоже были не дураки и понимали, что в этот раз их человек выстрелил себе в висок, но по божьему провидению произошла осечка. А просто так там на небе осечки не раздают, значит надо парня чехлить, что и сделали…
(с)
Все там же на ИБА...
Боевая готовность
Командир полка как любой начальник авиаплемени имеет право дернуть дежурное звено в воздух, но только «по нарошку…». Эта мысль как то пробралась в командирский мозг и долго там червоточила, пока командир не решил – быть сему мероприятию, то есть будет поднимать экипаж из дежурного звена, проверим и то, и се, и ваще все проверим, о чем и ходатайствовал у вышестоящего начальника дивизионного племени.
Тот почесал репу и попросил буднично и просто – БЕЗ ФАНАТИЗМА ТОЛЬКО! ПОД ЛИЧНУЮ ОТВЕСТВЕННОСТЬ!
«Иес!», добро получено! Дабы летный и «ИАСовский» вместе с базовским народом заранее не подготовились, командир взвалил весь труд на себя и НШ полка – разрабатывали планы, маршруты и прочее, куда девать поднятый по тревоге экипаж….
Когда командир и НШ решили, что все готово (дольше думать – хуже придумать – командирская присказка), то через несколько дней решение претворилось в жизнь…! Еще как претворилось…!
В дежурное звено заступило звено во главе со старым и очень опытным командиром звена, он «продолбанил» 5 лет в ЗабВО, а потом его как положено заменили из ЗабВО в ДВО, что тоже считалось заменой и туту в ДВО он тоже пробыл уже более 5 лет, а требовалось 10 лет, однако, чтобы попасть в список замены… К этому времени он вполне стал уже дедом…
Рабочая неделя в полку, завтра полеты, предварительная, контроль готовности – ну кого хрен может принести в дежурное звено – да никого и это правильно, чего им мешать дежурить. Отужинав, народ разбрелся кто куда, но в пределах дежурного домика, кто в телеящик зыриться, кто партейку в преферанс, кто сразу на боковую. Причем давно замечено, что в дежурном звене можно спать 24 часа в сутки, дома так не получается….
Рев сирены и яркое мигание табло «БОЕВАЯ ТРЕВОГА», сначала никого не поверг в ступор. Но, зазвонил телефон и наверно на КП оперативный дежурный упал всем телом на кнопку, оперативный как то скороговоркой проорал, что действительно тревога и командир с НШ уже едут к вам…
Не хуя себе расклад в козырях подумал народ, и бросив карты на стол, начал резко наводить порядок, чего сейчас будет, … сами не знаем, но будет пиздец…
К появлению командира все было в дежурном режиме, народ рьяно учил РЛЭ, НИАС, НШС, карты целей и прочие инструкции, без которых жить в авиации низя ни как.
Заслушав доклад командира дежурного звена, что звено готово на все и даже более, командир сказал, что это очень приятно, а посему приступаем к выполнению действий согласно «пакета».
Народ «приторчал» – мало кто мог похвастаться, что участвовал в развязывании какой либо войны, а тут тебе счастье подвалило, лети, развязывай, бля… Появившийся «добрый вечер» явно не добавлял оптимизма в светлое будущее, которое явно теперь не успевали построить…
«Окончательная задача будет поставлена в воздухе после взлета» - закончил свой боевой спич командир. Экипажи решили, что, блять может не все так плохо в мире, как показывают по ТВ и удастся вернуться живыми…
Осчастливленный удачным началом лично спланированного мероприятия, командир с НШ убыли на КП полка. Раскрутив инерционные курсовертикали (ИКВ), самолеты начали запускаться, так как городок достаточно далеко, то весь гарнизон тихо пропускал мимо начало «будущих сражений…»
Вырулив на ВПП, первый экипаж (командир дежурного звена) доложил, что готов к взлету, второй самолет подтянулся к ВПП тоже.
«Взлет разрешаю» - лично скомандовал командир. «Понял, выполняем» - ответил летчик. Первый самолет изрядно грохнул форсажами и побежал по полосе навстречу сам к чему не зная….
Второй экипаж запросился на полосу, ему ответили – «Ждать».
«Понял» - ответили они.
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «На первом в наборе 2100, разворот на ИПМ»
Руководитель полетов (командир АП):
- «Разрешил разворот, набор 2100».
Блять, вот они и пиздюки, сейчас выйдем на второй разворот аэродрома и далее отворот в сторону, уже границы…, а до нее всего то меньше 100 км, «блять никто не помер, никто не болеет в Политбюро, на хуя все это замесилось, или вправду мы первыми начнем…» - табун мыслей скакал в 2-х головах – летной и штурманской…
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «ИПМ, отход по заданию»
Руководитель полетов (командир АП):
- «521, вас понял, примите задание на вылет, разворот на ПК, далее выход на аэродром, далее полет по большому маршруту, высота 5400, выход на аэродром, далее полет по малому маршруту на полигон, работа по полигоне по 44-1, выход на аэродром, выработка топлива, посадка дома»
- «521, как поняли?, Повторите задание на вылет» - трепетал командирский голос.
«Вот сука, вот гандоды, да мы тут чуть не родили, я и бабу свою и детишек не увидал и не поцеловал, прежде чем лететь умирать, вот пидоры, хотели чтобы я в штаны наложил…, ну теперь держитесь, гандоны штопанные…, счас крышу я вам подверну немного…» - еще много что успело пролететь в голове пилота…
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «Байкал, я 521, вас не понял, подтвердите запрос 56782, выполняю отворот на 1 ППМ»
Руководитель полетов (командир АП):
- «521, повторяю, примите задание на вылет, разворот на ПК, далее выход на аэродром, далее полет по большому маршруту, высота 5400, выход на аэродром, далее полет по малому машруту на полигон, работа по полигоне по 44-1, выход на аэродром, выработка топлива, посадка дома»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «Байкал, я 521, сначала подтвердите запрос 56782, выполняю полет на 1 ППМ»
Руководитель полетов (командир АП):
- «521, какой на хуй 56782, это 501, конец заданию, выходите на точку».
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, подтвердите запрос 56782, продолжаю выполнять боевую задачу»
Теперь ты накладывай в штаны, а то нашелся стратег и тактик ты наш, 501, пока не подтвердишь мне свой – чужой, хуй кто мне командир, я начальник этого самолета…гы-гы-гы!, Саня, штурманец ты мой, мы его сделали…пусть он теперь дрочит!
Тупо глядя то на экран, на котором метка от самолета упорно удалялась от аэродрома в сторону границы, то на микрофон, командир полка искал слова, которые помогли бы ему понять, кто будет теперь крайним, если самолет «дрыстнет на бугор согласно плана…».
НШ полка, то есть самый начальник КП (оно ему и подчиняется), начал судорожно метать глазами по схемам, таблицам, табло готовности и прочем, чего немерено на КП в любое время суток, но не как не мог найти где написаны коды запроса свой-чужой… Да где же оно, блять!
- «Оперативный, какой на сегодня запрос свой-чужой?» - невеселым голосом спросил командир, до которого дошло, чего хочет экипаж. Тоже мне умники нашлись, когда сядите и зарулите, блять выебу - буду лично драть неделю, 4-ре раза в день и один раз ночью, такой мой личный план обосрали…, суки….
- «Счас найдем, товарищ командир…»
- «Что значит счас, еб... твою мать, ты или как, это КП, а не сортир, немедленно, сука»
- «Так точно, ищем…»
- «Блять, начальник штаба, у тебя это КП, или хуй не валялся…, пулей»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «Байкал, это 521, продолжаю задание, в эфире есть посторонние, дают указание о смене задания, подтвердите запрос 56782»
Командир одним движением схватил микрофон – «Серега, завязывай хуйней маяться, это я, командир полка, задание прекратить и пулей на аэродром»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «Я вас не знаю, прошу подтвердить запрос 56782» - весело уже ответил ему динамик.
- «Пиздюк ты у меня будешь польку с пингвинами танцевать, как только вернешься, и сегодня…» - прохрипел командир в уже ненавистный микрофон.
Командир повернулся к столам, за которыми отчаянно рылись в бумагах НШ, начальник КП и ОД КП, достал свой ПМ, снял с предохранителя и передернул, загоняя патрон в ствол – за столами затихли, даже подлетевшая какая то бумажка застыла в воздухе.
«Ему до приграничной зоны осталась минута лета, потом я застрелю всех вас, потом себя, а он» - кивнул в сторону изрядно охуевшего бойца-планшетиста за плексом – «все расскажет», как два мудака развязали войну… - у вас есть одна минута на поиск запрос - ответ» - и положил ПМ на стол.
Интенсивность поиска возросла на тысячи процентов, пока нечеловеческий голос раздался у сейфа КП, откуда ворохом сыпались все бумаги подряд, которые выкидывал ОД КП – «НАШЕЛ, вот они числа на сегодня!!!!!!!!»
Выхватывая друг у друга листок бумаги все трое пытались поднести командиру его первым….
Руководитель полетов (командир АП):
- «Я 501, 521 запрашивайте запрос»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, подтвердите запрос 56782»
Руководитель полетов (командир АП):
«Я 501, подтверждаю …….»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, все правильно, слушаю задание»
Руководитель полетов (командир АП):
- «521, на точку и готовь вазелина килограмма два»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, выполняю на точку, а вазелин кому?»
Руководитель полетов (командир АП):
-«Серега, не пизди, выходи на точку, сливай топливо до 2 тонн и садись, работы на полигоне не будет - понятно..., ты все понял, так сказать…»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, понял, выход на точку, авар слив до 2 тон и посадка, заруливать куда?»
Руководитель полетов (командир АП):
- «На стоянку» - хрипло выдавил из себя командир, наконец поняв, что пронесло всех их в этот раз очень мощно, но почти безболезненно…
Когда экипаж зарулил на стоянку, его там встретили, после чего пешком отправились на КП, однако дверь им не открыли…. – слухи говорят, что пока экипаж рулил на ЦЗТ после посадки, 3-х литровая банка спирта была опустошена просто так, как вода, даже ириски не потребовались им всем….
Через месяц летчик заменился в глубь СССР, откуда при всем желании, он никак не мог долететь до границе своей страны…(с)
Боевая готовность
Командир полка как любой начальник авиаплемени имеет право дернуть дежурное звено в воздух, но только «по нарошку…». Эта мысль как то пробралась в командирский мозг и долго там червоточила, пока командир не решил – быть сему мероприятию, то есть будет поднимать экипаж из дежурного звена, проверим и то, и се, и ваще все проверим, о чем и ходатайствовал у вышестоящего начальника дивизионного племени.
Тот почесал репу и попросил буднично и просто – БЕЗ ФАНАТИЗМА ТОЛЬКО! ПОД ЛИЧНУЮ ОТВЕСТВЕННОСТЬ!
«Иес!», добро получено! Дабы летный и «ИАСовский» вместе с базовским народом заранее не подготовились, командир взвалил весь труд на себя и НШ полка – разрабатывали планы, маршруты и прочее, куда девать поднятый по тревоге экипаж….
Когда командир и НШ решили, что все готово (дольше думать – хуже придумать – командирская присказка), то через несколько дней решение претворилось в жизнь…! Еще как претворилось…!
В дежурное звено заступило звено во главе со старым и очень опытным командиром звена, он «продолбанил» 5 лет в ЗабВО, а потом его как положено заменили из ЗабВО в ДВО, что тоже считалось заменой и туту в ДВО он тоже пробыл уже более 5 лет, а требовалось 10 лет, однако, чтобы попасть в список замены… К этому времени он вполне стал уже дедом…
Рабочая неделя в полку, завтра полеты, предварительная, контроль готовности – ну кого хрен может принести в дежурное звено – да никого и это правильно, чего им мешать дежурить. Отужинав, народ разбрелся кто куда, но в пределах дежурного домика, кто в телеящик зыриться, кто партейку в преферанс, кто сразу на боковую. Причем давно замечено, что в дежурном звене можно спать 24 часа в сутки, дома так не получается….
Рев сирены и яркое мигание табло «БОЕВАЯ ТРЕВОГА», сначала никого не поверг в ступор. Но, зазвонил телефон и наверно на КП оперативный дежурный упал всем телом на кнопку, оперативный как то скороговоркой проорал, что действительно тревога и командир с НШ уже едут к вам…
Не хуя себе расклад в козырях подумал народ, и бросив карты на стол, начал резко наводить порядок, чего сейчас будет, … сами не знаем, но будет пиздец…
К появлению командира все было в дежурном режиме, народ рьяно учил РЛЭ, НИАС, НШС, карты целей и прочие инструкции, без которых жить в авиации низя ни как.
Заслушав доклад командира дежурного звена, что звено готово на все и даже более, командир сказал, что это очень приятно, а посему приступаем к выполнению действий согласно «пакета».
Народ «приторчал» – мало кто мог похвастаться, что участвовал в развязывании какой либо войны, а тут тебе счастье подвалило, лети, развязывай, бля… Появившийся «добрый вечер» явно не добавлял оптимизма в светлое будущее, которое явно теперь не успевали построить…
«Окончательная задача будет поставлена в воздухе после взлета» - закончил свой боевой спич командир. Экипажи решили, что, блять может не все так плохо в мире, как показывают по ТВ и удастся вернуться живыми…
Осчастливленный удачным началом лично спланированного мероприятия, командир с НШ убыли на КП полка. Раскрутив инерционные курсовертикали (ИКВ), самолеты начали запускаться, так как городок достаточно далеко, то весь гарнизон тихо пропускал мимо начало «будущих сражений…»
Вырулив на ВПП, первый экипаж (командир дежурного звена) доложил, что готов к взлету, второй самолет подтянулся к ВПП тоже.
«Взлет разрешаю» - лично скомандовал командир. «Понял, выполняем» - ответил летчик. Первый самолет изрядно грохнул форсажами и побежал по полосе навстречу сам к чему не зная….
Второй экипаж запросился на полосу, ему ответили – «Ждать».
«Понял» - ответили они.
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «На первом в наборе 2100, разворот на ИПМ»
Руководитель полетов (командир АП):
- «Разрешил разворот, набор 2100».
Блять, вот они и пиздюки, сейчас выйдем на второй разворот аэродрома и далее отворот в сторону, уже границы…, а до нее всего то меньше 100 км, «блять никто не помер, никто не болеет в Политбюро, на хуя все это замесилось, или вправду мы первыми начнем…» - табун мыслей скакал в 2-х головах – летной и штурманской…
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «ИПМ, отход по заданию»
Руководитель полетов (командир АП):
- «521, вас понял, примите задание на вылет, разворот на ПК, далее выход на аэродром, далее полет по большому маршруту, высота 5400, выход на аэродром, далее полет по малому маршруту на полигон, работа по полигоне по 44-1, выход на аэродром, выработка топлива, посадка дома»
- «521, как поняли?, Повторите задание на вылет» - трепетал командирский голос.
«Вот сука, вот гандоды, да мы тут чуть не родили, я и бабу свою и детишек не увидал и не поцеловал, прежде чем лететь умирать, вот пидоры, хотели чтобы я в штаны наложил…, ну теперь держитесь, гандоны штопанные…, счас крышу я вам подверну немного…» - еще много что успело пролететь в голове пилота…
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «Байкал, я 521, вас не понял, подтвердите запрос 56782, выполняю отворот на 1 ППМ»
Руководитель полетов (командир АП):
- «521, повторяю, примите задание на вылет, разворот на ПК, далее выход на аэродром, далее полет по большому маршруту, высота 5400, выход на аэродром, далее полет по малому машруту на полигон, работа по полигоне по 44-1, выход на аэродром, выработка топлива, посадка дома»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «Байкал, я 521, сначала подтвердите запрос 56782, выполняю полет на 1 ППМ»
Руководитель полетов (командир АП):
- «521, какой на хуй 56782, это 501, конец заданию, выходите на точку».
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, подтвердите запрос 56782, продолжаю выполнять боевую задачу»
Теперь ты накладывай в штаны, а то нашелся стратег и тактик ты наш, 501, пока не подтвердишь мне свой – чужой, хуй кто мне командир, я начальник этого самолета…гы-гы-гы!, Саня, штурманец ты мой, мы его сделали…пусть он теперь дрочит!
Тупо глядя то на экран, на котором метка от самолета упорно удалялась от аэродрома в сторону границы, то на микрофон, командир полка искал слова, которые помогли бы ему понять, кто будет теперь крайним, если самолет «дрыстнет на бугор согласно плана…».
НШ полка, то есть самый начальник КП (оно ему и подчиняется), начал судорожно метать глазами по схемам, таблицам, табло готовности и прочем, чего немерено на КП в любое время суток, но не как не мог найти где написаны коды запроса свой-чужой… Да где же оно, блять!
- «Оперативный, какой на сегодня запрос свой-чужой?» - невеселым голосом спросил командир, до которого дошло, чего хочет экипаж. Тоже мне умники нашлись, когда сядите и зарулите, блять выебу - буду лично драть неделю, 4-ре раза в день и один раз ночью, такой мой личный план обосрали…, суки….
- «Счас найдем, товарищ командир…»
- «Что значит счас, еб... твою мать, ты или как, это КП, а не сортир, немедленно, сука»
- «Так точно, ищем…»
- «Блять, начальник штаба, у тебя это КП, или хуй не валялся…, пулей»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «Байкал, это 521, продолжаю задание, в эфире есть посторонние, дают указание о смене задания, подтвердите запрос 56782»
Командир одним движением схватил микрофон – «Серега, завязывай хуйней маяться, это я, командир полка, задание прекратить и пулей на аэродром»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «Я вас не знаю, прошу подтвердить запрос 56782» - весело уже ответил ему динамик.
- «Пиздюк ты у меня будешь польку с пингвинами танцевать, как только вернешься, и сегодня…» - прохрипел командир в уже ненавистный микрофон.
Командир повернулся к столам, за которыми отчаянно рылись в бумагах НШ, начальник КП и ОД КП, достал свой ПМ, снял с предохранителя и передернул, загоняя патрон в ствол – за столами затихли, даже подлетевшая какая то бумажка застыла в воздухе.
«Ему до приграничной зоны осталась минута лета, потом я застрелю всех вас, потом себя, а он» - кивнул в сторону изрядно охуевшего бойца-планшетиста за плексом – «все расскажет», как два мудака развязали войну… - у вас есть одна минута на поиск запрос - ответ» - и положил ПМ на стол.
Интенсивность поиска возросла на тысячи процентов, пока нечеловеческий голос раздался у сейфа КП, откуда ворохом сыпались все бумаги подряд, которые выкидывал ОД КП – «НАШЕЛ, вот они числа на сегодня!!!!!!!!»
Выхватывая друг у друга листок бумаги все трое пытались поднести командиру его первым….
Руководитель полетов (командир АП):
- «Я 501, 521 запрашивайте запрос»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, подтвердите запрос 56782»
Руководитель полетов (командир АП):
«Я 501, подтверждаю …….»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, все правильно, слушаю задание»
Руководитель полетов (командир АП):
- «521, на точку и готовь вазелина килограмма два»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, выполняю на точку, а вазелин кому?»
Руководитель полетов (командир АП):
-«Серега, не пизди, выходи на точку, сливай топливо до 2 тонн и садись, работы на полигоне не будет - понятно..., ты все понял, так сказать…»
Экипаж в воздухе (старый командир звена «дед»):
- «501, понял, выход на точку, авар слив до 2 тон и посадка, заруливать куда?»
Руководитель полетов (командир АП):
- «На стоянку» - хрипло выдавил из себя командир, наконец поняв, что пронесло всех их в этот раз очень мощно, но почти безболезненно…
Когда экипаж зарулил на стоянку, его там встретили, после чего пешком отправились на КП, однако дверь им не открыли…. – слухи говорят, что пока экипаж рулил на ЦЗТ после посадки, 3-х литровая банка спирта была опустошена просто так, как вода, даже ириски не потребовались им всем….Через месяц летчик заменился в глубь СССР, откуда при всем желании, он никак не мог долететь до границе своей страны…(с)
Balancer:
предупреждение (+2) по категории «Немаскированные нецензурные выражения»
роберт вуд в костюме летчика Пегу, но почему-то не в самолете блерио, а на аппарате авион 3 ))
Вуд у своего "самолета" сделал крылья складывающиеся, как у летучей мыши - он сам так сказал. Там даже такая фраза проскочила, что когда он танцевал с дамой в белом платье, это выглядело, как будто летучая мышь танцует с белой мышью.
** Это сообщение было скрыто координатором **
** Это сообщение было скрыто координатором **
Там же в ИБА...
Командирский червячек….
Забайкалье, аэродром Б. редкий теплый денек. Никто не летает и на стоянках обоих полков (ИБАшного на Су-17м и ОРАПовского на Су-17м3р) лениво несли службы ДСЧ – чего ловить, гарнизон в 15 км от аэродрома, все там и о попытке какого-либо начальства проверить службу можно было узнать заранее и даже слегка протрезветь.
В это время на аэродроме С. народ ярко выражено тревожился уже 5 час и готовился разбомбить врага на полигоне Т., что под Б. Командир АП полковник М. в затеянной им же самим суматохе под бдительным оком дивизии (которая, не только выглядывала из окон, но и еще звонила по телефону), пытался руководить всем и вся, что пока удавалось и весьма неплохо.
Окинув командирским оком плановую таблицу, его внимание привлекла фамилия командира звена прибывшего недавно по замене - капитан П, не он, ни его ведомый на этот полигон еще не летали, фамилия была на слух как то не очень летная и червячок сомнений принялся за свое дело.
Боевая зарядка по 4хОФАБ-250-270 была уже подвешена и дергать уже порядком задрюченный ИТС не хотелось. А червячок знал свое дело и активно работал. Наконец командир созрел и дал команду на КП ИАС снять нафиг 4хОФАБ-250-270 и повесить на эту пару по 2хП-50-75. Зам по ИАС сразу эту идею взял в штыки и пытался уговорить командира, выдав слоган - «мол, коней на переправе не меняют», чем изрядно посеял сомнение в командирском мозгу – может и в правду ничего не менять. В это время червячок все достиг нужной точки и укусил командира за нежное место. Червячок был свой, родной и до этого командира не разу не подводил, поэтому зам по ИАС вновь услышал командирский голос – «меняй подвеску нахуй!». ИАС выматерилась и пошла на самолет, перевешивать АБ и менять данные в ПРНК.
Время Ч наступило, и самолеты понеслись в небо на полигон, благо недалеко – 100км туда и столько же обратно.
Полигон активно принимал самолеты, которые работали с ходу, затем принимал АБ в землю близко или далеко от цели, а наш РПП этим руководил. Поэтому, когда очередная пара, запросила подход, с легкой душой дал в эфир «Подходите». В это время в эфире прозвучало, что полигон отгрохали как настоящий, не фуфлы, мурлы, на что ведомый ответил коротко и понятно «Ага», не расстроил душу РПП
«На боевом цель вижу, работу», ничего не подозревающий РПП вякнул стандартное «…шаю». Пара свалила на БК и начала целиться, ведомый правда сосал крыло и не затруждал обозреванием земной поверхности, на которой четко видно было кусок БВПП и стоянки самолетов с ЖБУ.
«Сброс, вывод», «Работу закончил, на точку», РПП как то вяловато, ибо не видно было не самолетов, не разрывов, сказал коротко - ага, мол летите.
В это время ДСЧ на стоянке полка с охуевшими глазами на выкат наблюдает два разрыва и визг осколков, причем один из разрывов ровно в рулежке перед укрытием, далее грохот самолетов, которые левым разворотом со снижением на малую высоту улетают в никуда (т.е. в сторону Китая).
Пришло время исполнить воинский долг, о котором так долго говорили. ДСЧ рывком сдав нормативы по всем видам спорта сразу, залетев в домик ДСЧ. Звонит командиру АП и «радостно» докладывает, что неизвестная пара самолетов, только что отбомбилась по стоянке его родного полка и улетела обратно в Китай.
Командир, сразу приторчал от доклада и рванул на газике на аэродром, где его взору предстала картина, из которой было видно, что воронки есть, и личный состав явно трезв, а самое главное, есть две пробоины в ЖБУ (посекло).
Блин, может и в правду все так и было, размышлял командир и решил, пусть командующий думает, наше дело доложить, а пока в полку объявить тревогу. Так как ГГС в домах и штабах была одна у всех, тут вообще крышу начало срывать у народа, когда из ГГС начали верещать, что объявлена «БОЕВАЯ ТРЕВОГА» с повторением, что это не учебная тревога!
Толи на войну бежать, толи семью на поезд впихивать – мыслей было много….
Доклад командующему был краток и в точности повторял то, что сказал ДСЧ. Выяснив, что командир АП не перегрелся и без перегара, доклад теперь полетел в Москву.
Наша радостная пара в это время делилась впечатлениями о вылете – мол, что тут все зажрались, полигон вообще как живой аэродром, тут и слепой попадет и тому подобное. Ага, новички, думалось многим, попробовали они наконец забайкальского полигона, правда какую-то х… несут про полигон, но чего с них взять.
Итогом разборки стало списание обоих пилотов с летной работы.
Р. S. До полигона они не долетели 15 км. А командирский червячек спокойно лег спать…. (с)
Командирский червячек….
Забайкалье, аэродром Б. редкий теплый денек. Никто не летает и на стоянках обоих полков (ИБАшного на Су-17м и ОРАПовского на Су-17м3р) лениво несли службы ДСЧ – чего ловить, гарнизон в 15 км от аэродрома, все там и о попытке какого-либо начальства проверить службу можно было узнать заранее и даже слегка протрезветь.
В это время на аэродроме С. народ ярко выражено тревожился уже 5 час и готовился разбомбить врага на полигоне Т., что под Б. Командир АП полковник М. в затеянной им же самим суматохе под бдительным оком дивизии (которая, не только выглядывала из окон, но и еще звонила по телефону), пытался руководить всем и вся, что пока удавалось и весьма неплохо.
Окинув командирским оком плановую таблицу, его внимание привлекла фамилия командира звена прибывшего недавно по замене - капитан П, не он, ни его ведомый на этот полигон еще не летали, фамилия была на слух как то не очень летная и червячок сомнений принялся за свое дело.
Боевая зарядка по 4хОФАБ-250-270 была уже подвешена и дергать уже порядком задрюченный ИТС не хотелось. А червячок знал свое дело и активно работал. Наконец командир созрел и дал команду на КП ИАС снять нафиг 4хОФАБ-250-270 и повесить на эту пару по 2хП-50-75. Зам по ИАС сразу эту идею взял в штыки и пытался уговорить командира, выдав слоган - «мол, коней на переправе не меняют», чем изрядно посеял сомнение в командирском мозгу – может и в правду ничего не менять. В это время червячок все достиг нужной точки и укусил командира за нежное место. Червячок был свой, родной и до этого командира не разу не подводил, поэтому зам по ИАС вновь услышал командирский голос – «меняй подвеску нахуй!». ИАС выматерилась и пошла на самолет, перевешивать АБ и менять данные в ПРНК.
Время Ч наступило, и самолеты понеслись в небо на полигон, благо недалеко – 100км туда и столько же обратно.
Полигон активно принимал самолеты, которые работали с ходу, затем принимал АБ в землю близко или далеко от цели, а наш РПП этим руководил. Поэтому, когда очередная пара, запросила подход, с легкой душой дал в эфир «Подходите». В это время в эфире прозвучало, что полигон отгрохали как настоящий, не фуфлы, мурлы, на что ведомый ответил коротко и понятно «Ага», не расстроил душу РПП
«На боевом цель вижу, работу», ничего не подозревающий РПП вякнул стандартное «…шаю». Пара свалила на БК и начала целиться, ведомый правда сосал крыло и не затруждал обозреванием земной поверхности, на которой четко видно было кусок БВПП и стоянки самолетов с ЖБУ.
«Сброс, вывод», «Работу закончил, на точку», РПП как то вяловато, ибо не видно было не самолетов, не разрывов, сказал коротко - ага, мол летите.
В это время ДСЧ на стоянке полка с охуевшими глазами на выкат наблюдает два разрыва и визг осколков, причем один из разрывов ровно в рулежке перед укрытием, далее грохот самолетов, которые левым разворотом со снижением на малую высоту улетают в никуда (т.е. в сторону Китая).
Пришло время исполнить воинский долг, о котором так долго говорили. ДСЧ рывком сдав нормативы по всем видам спорта сразу, залетев в домик ДСЧ. Звонит командиру АП и «радостно» докладывает, что неизвестная пара самолетов, только что отбомбилась по стоянке его родного полка и улетела обратно в Китай.
Командир, сразу приторчал от доклада и рванул на газике на аэродром, где его взору предстала картина, из которой было видно, что воронки есть, и личный состав явно трезв, а самое главное, есть две пробоины в ЖБУ (посекло).
Блин, может и в правду все так и было, размышлял командир и решил, пусть командующий думает, наше дело доложить, а пока в полку объявить тревогу. Так как ГГС в домах и штабах была одна у всех, тут вообще крышу начало срывать у народа, когда из ГГС начали верещать, что объявлена «БОЕВАЯ ТРЕВОГА» с повторением, что это не учебная тревога!
Толи на войну бежать, толи семью на поезд впихивать – мыслей было много….
Доклад командующему был краток и в точности повторял то, что сказал ДСЧ. Выяснив, что командир АП не перегрелся и без перегара, доклад теперь полетел в Москву.
Наша радостная пара в это время делилась впечатлениями о вылете – мол, что тут все зажрались, полигон вообще как живой аэродром, тут и слепой попадет и тому подобное. Ага, новички, думалось многим, попробовали они наконец забайкальского полигона, правда какую-то х… несут про полигон, но чего с них взять.
Итогом разборки стало списание обоих пилотов с летной работы.
Р. S. До полигона они не долетели 15 км. А командирский червячек спокойно лег спать…. (с)
не уяснил, они после бомбежки по родному порту на полигон пошли?
TCAS — это устройство в самолете, которое следит за тем, чтобы самолеты не сталкивались друг с другом. Если курсы самолетов опасно пересекаются, система пытается развести их. Например, на одном самолете TCAS дает команду летчикам «Лететь вверх!» а на другом «Лететь вниз!». И еще, у этого приборчика есть экран, на котором отображается положение всех рядом летящих самолетов.
Испытывать новую систему поручили бывшим военным летчикам.
Рядом на кресле бортинженера сидел конструктор и наблюдал за ходом испытаний.
Когда загорелся зеленый экран TCASа, летчик азартно стиснул штурвал и хрипло доложил:
— Вижу пять ЦЕЛЕЙ!
Конструктор в испуге выключил экран, и испытания продолжили только после изменения терминологии: новая инструкция требовала называть изображения самолетов на экране «метками».
В дальнейшем, при вводе системы в эксплуатацию, летчики, летая на гражданских воздушных линиях, должны были наблюдать за работой TCASа и писать отчет о поведении системы при близком прохождении других самолетов.
Бывшие военные летчики отнеслись к этой задаче более серьезно, чем требовалось, и первое время буквально бросались на пролетавшие мимо самолеты. Особенно доставалось иностранным летчикам, не имевшим военной закалки и стальных нервов.
Конструктора узнали об этом совершенно случайно, прочитав однажды в рапорте буквально следующее:
«Опасного сближения достичь не удалось по причине превосходящей маневренности цели».
После осознания масштабов происшедшего ведущего инженера долго отпаивали валерьянкой, а летчики получили строгую инструкцию не приближаться во время полета к другим самолетам в исследовательских целях.
А капитан итальянского DC-10 долго рассказывал с дрожью в голосе, как пытался удрать от появляющегося из ниоткуда советского тяжелого транспортного самолета.
(С) найдено
TCAS — это устройство в самолете, которое следит за тем, чтобы самолеты не сталкивались друг с другом. Если курсы самолетов опасно пересекаются, система пытается развести их. Например, на одном самолете TCAS дает команду летчикам «Лететь вверх!» а на другом «Лететь вниз!». И еще, у этого приборчика есть экран, на котором отображается положение всех рядом летящих самолетов.
Испытывать новую систему поручили бывшим военным летчикам.
Рядом на кресле бортинженера сидел конструктор и наблюдал за ходом испытаний.
Когда загорелся зеленый экран TCASа, летчик азартно стиснул штурвал и хрипло доложил:
— Вижу пять ЦЕЛЕЙ!
Конструктор в испуге выключил экран, и испытания продолжили только после изменения терминологии: новая инструкция требовала называть изображения самолетов на экране «метками».
В дальнейшем, при вводе системы в эксплуатацию, летчики, летая на гражданских воздушных линиях, должны были наблюдать за работой TCASа и писать отчет о поведении системы при близком прохождении других самолетов.
Бывшие военные летчики отнеслись к этой задаче более серьезно, чем требовалось, и первое время буквально бросались на пролетавшие мимо самолеты. Особенно доставалось иностранным летчикам, не имевшим военной закалки и стальных нервов.
Конструктора узнали об этом совершенно случайно, прочитав однажды в рапорте буквально следующее:
«Опасного сближения достичь не удалось по причине превосходящей маневренности цели».
После осознания масштабов происшедшего ведущего инженера долго отпаивали валерьянкой, а летчики получили строгую инструкцию не приближаться во время полета к другим самолетам в исследовательских целях.
А капитан итальянского DC-10 долго рассказывал с дрожью в голосе, как пытался удрать от появляющегося из ниоткуда советского тяжелого транспортного самолета.
(С) найдено
понимаю, что трындеж, но красивая концовка )))
Рассказал 2-й пилот Боинга-757 компании Транс Аэро.
Дальше с его слов:
Аэропорт Гамбурга. Мы только приземлились и рулим к терминалу, за нами в ожидании посадки 4 самолёта: Люфгаза (Германия), Фидекс
(грузовик), БритишАирвейс (Англия), и в верхнем эшелоне опоздавший на 4 часа ИЛ-86 Аэрофлота.
Очередь Люфганзы, но посылая на х.. диспетчера наш ИЛ чтобы сэкономить топливо начинает снижение.
Служба наземного контроля, грозя всеми карами земными и понимая что русским всё пох.., пытается развести самолёты и пропустить ИЛ-86 Аэрофлота.
Бритиш и Фидекс на посадку ещё не зашли и подчиняясь диспетчеру пропускают ИЛ.
А пилот Люфганзы уже видя полосу вступает в перепалку с русскими, мол кагого х.., он немец, на немецком самолёте, в
родной германии, должен заходить на 2-й круг и пропускать грёбаных русских?
Получив ответ: "Потому что вы суки войну проиграли!", затихает.
И бросает фразу: "Хорошо ещё жидов в воздухе нет!"
На что пилот Бритиша на идеальном английском предупреждает немца что это мол "не корректно", так о евреях...
Все благополучно сели, а через час к нам в комнату отдыха зашли сотрудники авиационной безопасности и вежливо попросили пройти с ними на
опознание, т. к. пилота Люфганзы который ругался с русскими от..х..или в туалете, выбили пару зубов, и спустили в унитаз удостоверение пилота.
И кроме русских это сделать никто не мог. От..х..ли героя знатно... Морда в крови, передних зубов нет...
Но облом...., из экипажа Аэрофлота немец не узнал никого. А остальные "цивилизованные" не причём..
Мы готовимся к вылету, рядом с нами тот самый сокол из Люфганзы.
Как тут без команды диспетчера в очередь на взлёт (отличительная черта наших лётчиков) вместо Люфганзы встаёт Бритиш.
Немца прорывает, орёт диспетчеру, что это не аэропорт, а п...ец, что сесть ему мешали русские а теперь взлететь мешают англичане...
То что мы с первым пилотом услышали на частоте Бритиша от их командира экипажа, повергло нас в шок.
На русском языке, с явным одесским акцентом мы услышали:
- Ребята, скажите этому фашисту, пусть таки заткнёт е...ник. А то мы с Фимой (второй пилот) ещё раз ему п..ды дадим от всего еврейского народа!
Все там ж в ИБА...
Командирское РЕШЕНИЕ…
Севернее Б. стоял ПВОшный полк на Су-15, сторожил Родину днем и ночью, а также иногда раз в год даже по земле стрелял. Короче не тужили, холостяки четко знали, что им тут нарезано 3 года, а женатикам по 5 лет, что уже тянуло почти на срок.
В один летний месяц пара МиГ-15 с китайского аэродрома Х. так ненароком черканула границу южнее Б. (это всего 25 км от города). Сделали видно в отместку, ибо орап ходя на РТР, тоже иногда забывал, что госграница на земле не нарисованна.
Толи китайцем это дело понравилось, толи указивка им пришла, но теперь после каждого вылета на РТР, они прилетали и тоже чиркали границу, как кот, который укусить не может большего брата, но нагадить ему в ботинок всегда готов.
Естественно командира ИАП во все старые и новые дыры имеют, а толку ноль, пытались даже дежурство в воздуже огрганизовать, а все бестолку, китаеза чирканет 2-3 км и тикать назад - хрен его перехватишь. Достали командира до последней косточки и его наконец прорвало по честному.
Когда в очередной раз пара китаез чирканула границу и слиняла, он поднял дежуроное звено и повесил одну пару на границе, а вторую послал прямо на их аэродром. Что там творилось, не трудно представить: радостная «китайская пилота» доложила о выполненном задании, как в ответ на 600м начали нарезать круги пара Су-15 с хорошо различимыми звездами и подвешенными УР.
Сделав пару виражей, наша пара просвистели над полосой, без обид, положив славных пилотов Китая мордой в бетон, и взяла курс на родной аэродром.
Придя в себя, китайская сторона через два дня родила ноту протеста - мол не хорошо так товарищи, мы же все таки социалистические.
Ноту прочитали в МИДе и после короткого разбора в МО и ВВС командиру АП пришел ценный подарок - часы "Полет" в золотом корпусе.
Брать на грудь будущий груз надо уметь - вот это и есть командирская стезя.
Командирское РЕШЕНИЕ…
Севернее Б. стоял ПВОшный полк на Су-15, сторожил Родину днем и ночью, а также иногда раз в год даже по земле стрелял. Короче не тужили, холостяки четко знали, что им тут нарезано 3 года, а женатикам по 5 лет, что уже тянуло почти на срок.
В один летний месяц пара МиГ-15 с китайского аэродрома Х. так ненароком черканула границу южнее Б. (это всего 25 км от города). Сделали видно в отместку, ибо орап ходя на РТР, тоже иногда забывал, что госграница на земле не нарисованна.
Толи китайцем это дело понравилось, толи указивка им пришла, но теперь после каждого вылета на РТР, они прилетали и тоже чиркали границу, как кот, который укусить не может большего брата, но нагадить ему в ботинок всегда готов.
Естественно командира ИАП во все старые и новые дыры имеют, а толку ноль, пытались даже дежурство в воздуже огрганизовать, а все бестолку, китаеза чирканет 2-3 км и тикать назад - хрен его перехватишь. Достали командира до последней косточки и его наконец прорвало по честному.
Когда в очередной раз пара китаез чирканула границу и слиняла, он поднял дежуроное звено и повесил одну пару на границе, а вторую послал прямо на их аэродром. Что там творилось, не трудно представить: радостная «китайская пилота» доложила о выполненном задании, как в ответ на 600м начали нарезать круги пара Су-15 с хорошо различимыми звездами и подвешенными УР.
Сделав пару виражей, наша пара просвистели над полосой, без обид, положив славных пилотов Китая мордой в бетон, и взяла курс на родной аэродром.
Придя в себя, китайская сторона через два дня родила ноту протеста - мол не хорошо так товарищи, мы же все таки социалистические.
Ноту прочитали в МИДе и после короткого разбора в МО и ВВС командиру АП пришел ценный подарок - часы "Полет" в золотом корпусе.
Брать на грудь будущий груз надо уметь - вот это и есть командирская стезя.
Там же в ИБА ...
Аэропорт Гамбурга. Мы только приземлились и рулим к терминалу, за нами в ожидании посадки 4 самолёта:
Люфгаза (Германия), Фидекс (грузовик), БритишАирвейс (Англия), и в верхнем эшелоне опоздавший на 4 часа ИЛ-86 Аэрофлота.
Очередь Люфганзы, но посылая на х.. диспетчера наш ИЛ чтобы сэкономить топливо начинает снижение. Служба наземного контроля, грозя всеми карами земными и понимая что русским всё пох.., пытается развести самолёты и пропустить ИЛ. Бритиш и Фидекс на посадку ещё не зашли и подчиняясь диспетчеру пропускают ИЛ. А пилот Люфганзы уже видя полосу вступает в перепалку с русскими, мол кагого х.., он немец, на немецком самолёте, в родной Германии, должен заходить на 2-й круг и пропускать грёбаных русских?
Получив ответ:
- Потому что вы суки войну проиграли!.. Затихает.
И бросает фразу:
- Хорошо ещё жидов в воздухе нет!
- На что пилот Бритиша на идеальном английском предупреждает немца, что это мол "не корректно", так о евреях...
Все благополучно сели, а через час к нам в комнату отдыха зашли сотрудники авиационной безопасности и вежливо попросили пройти с ними на опознание, т. к. пилота Люфганзы который ругался с русскими отх...или в туалете, выбили пару зубов, и спустили в унитаз удостоверение пилота. И кроме русских это сделать никто не мог. Отх...ли героя знатно... Морда в крови, передних зубов нет... Но облом, из экипажа Аэрофлота он не узнал никого. А остальные "цивилизованные" ни причём..
Мы готовимся к вылету, рядом с нами тот самый сокол из Люфганзы. Как тут без команды диспетчера в очередь на взлёт (отличительная черта наших лётчиков) вместо Люфганзы встаёт Бритиш. Немца прорывает, орёт диспетчеру, что это не аэропорт, а п...ец, что сесть ему мешают русские а взлететь англичане... То что мы с первым пилотом услышали на частоте Бритиша от их командира экипажа, повергло нас в шок. На русском языке, с явным одесским акцентом мы услышали:
- Ребята, скажите этому фашисту, пусть таки заткнёт е...ник. А то мы с Фимой (второй пилот) ещё раз ему п..ды дадим от всего еврейского
народа!
автор - eelevon ©
Аэропорт Гамбурга. Мы только приземлились и рулим к терминалу, за нами в ожидании посадки 4 самолёта:
Люфгаза (Германия), Фидекс (грузовик), БритишАирвейс (Англия), и в верхнем эшелоне опоздавший на 4 часа ИЛ-86 Аэрофлота.
Очередь Люфганзы, но посылая на х.. диспетчера наш ИЛ чтобы сэкономить топливо начинает снижение. Служба наземного контроля, грозя всеми карами земными и понимая что русским всё пох.., пытается развести самолёты и пропустить ИЛ. Бритиш и Фидекс на посадку ещё не зашли и подчиняясь диспетчеру пропускают ИЛ. А пилот Люфганзы уже видя полосу вступает в перепалку с русскими, мол кагого х.., он немец, на немецком самолёте, в родной Германии, должен заходить на 2-й круг и пропускать грёбаных русских?
Получив ответ:
- Потому что вы суки войну проиграли!.. Затихает.
И бросает фразу:
- Хорошо ещё жидов в воздухе нет!
- На что пилот Бритиша на идеальном английском предупреждает немца, что это мол "не корректно", так о евреях...
Все благополучно сели, а через час к нам в комнату отдыха зашли сотрудники авиационной безопасности и вежливо попросили пройти с ними на опознание, т. к. пилота Люфганзы который ругался с русскими отх...или в туалете, выбили пару зубов, и спустили в унитаз удостоверение пилота. И кроме русских это сделать никто не мог. Отх...ли героя знатно... Морда в крови, передних зубов нет... Но облом, из экипажа Аэрофлота он не узнал никого. А остальные "цивилизованные" ни причём..
Мы готовимся к вылету, рядом с нами тот самый сокол из Люфганзы. Как тут без команды диспетчера в очередь на взлёт (отличительная черта наших лётчиков) вместо Люфганзы встаёт Бритиш. Немца прорывает, орёт диспетчеру, что это не аэропорт, а п...ец, что сесть ему мешают русские а взлететь англичане... То что мы с первым пилотом услышали на частоте Бритиша от их командира экипажа, повергло нас в шок. На русском языке, с явным одесским акцентом мы услышали:
- Ребята, скажите этому фашисту, пусть таки заткнёт е...ник. А то мы с Фимой (второй пилот) ещё раз ему п..ды дадим от всего еврейского
народа!
автор - eelevon ©
Александр Гарнаев, отрывки из "Аэроузел-2"
Интереснейший разговор в КБ был с Вано Анастасовичем Микояном, умным, интеллигентным человеком, заместителем Главного конструктора...
Вано Анастасович очень интересно, с большим чувством юмора рассказывал о разных случаях из его богатой конструкторской биографии. Один из них был связан с внесением доработки в конфигурацию опытного самолёта Е-4, из числа самых первых прототипов славного МиГ-21.
На большой фотографии, висящей на стене кабинета Вано Анастасовича, - Е-4, снятый в плане сверху-сбоку. Он уже довольно близок по внешнему виду к привычным очертаниям серийного МиГ-21, но глаз режут совершенно несглаженные острые углы законцовок консолей, крыло - абсолютно треугольное. Во время испытаний этой машины в конце пятидесятых годов лётчик-испытатель фирмы Владимир Андреевич Нефёдов отмечал даже при небольшом увеличении перегрузки появление интенсивной аэродинамической тряски. Аэродинамики сразу же усмотрели в качестве одной из вероятных причин этой тряски возникновение срывного обтекания воздушного потока на законцовках крыла столь острой формы и предложили срезать заострённые углы - всего по 300 миллиметров концевого сечения каждой консоли.
Но так как каждое изменение в конструкции, тем более меняющее конфигурацию самолёта, должно было пройти через огромное количество бумаг: чертежей, служебных записок, виз, утверждающих подписей, - а сроки лётных испытаний таких машин всегда жёстко лимитировались, то Вано Анастасович решил поступить очень просто.
Он сам приехал на испытательный аэродром, пришёл на лётную станцию микояновской фирмы и, отмерив простой линейкой и отчертив на обшивке консолей Е-4 нужные сечения, взял в руки ножовку и стал пилить. Уж кто, как не он, точно знал: в этих местах внутри крыла не было никаких силовых элементов - только алюминиевые соты с пенопластовым наполнителем.
Эту картину и застал начальник лётной станции, не получивший к тому моменту никаких официальных указаний или бумаг. Будучи буквально ошарашенным происходящим, он стал выкрикивать безадресно: - Что он делает? Остановите его!
Но, постфактум: "доработка" конструкции была произведена! Слесари выполнили заделки срезов, и испытательные полёты продолжились. Прочнистами был получен неожиданный результат: существенное, аж на семнадцать процентов, снижение нагрузки на крыло по изгибающему моменту. Тряска же, уменьшившись, совсем так и не исчезла.
Тогда Вано Анастасович, для более глубокого выяснения её причин, предложил провести дополнительное исследование. На киле Е-4 был закреплён фотокинопулемёт (или фотоконтрольный прибор - "ФКП"), оставшийся у него ещё с Отечественной войны, когда он служил механиком "Аэрокобры". Смонтировав ФКП на самолёте, его объектив настроили на верхние наружные поверхности крыла, которые обклеили коротенькими ленточками. В этом случае по полученным снимкам, сделанным в испытательном полёте, на режимах увеличения углов атаки, можно было бы наглядно увидеть картину возникновения и развития явлений срывного обтекания на крыле.
Когда была начата подготовка машины к этим экспериментам, Вано Анастасович решил лично поучаствовать в ней. Приехав опять на ту же лётную станцию, он взял в руки линейки, кисть, банку с чёрной краской и, забравшись на крыло, начал рисовать разметку для ленточных наклеек.
Неожиданно для обоих, его застал за этим занятием всё тот же начальник лётной станции и, в недоумении, промолвил:
- Ты что это малюешь?
Вано Анастасович с присущим ему неизменным юмором ответил:
- Теперь здесь будем резать.
- Так там же проходит лонжерон и весь силовой набор!
- Ничего, мы - автогеном...
Слушал я эту историко-авиационную хохму, а сам воочию представлял совсем недавний мой рядовой испытательный полёт на МиГ-29... Нужно было выполнить ряд несложных маневров для оценки эффективности небольшой защитной шторки, установленной перед выпуклым стеклянным колпаком специального оптико-локационного прицельного оборудования в носовой части самолёта. Работа была несложная, но результат требовалось получить в кратчайшие сроки. Эффективность защиты определялась путём сравнения (с фотодокументированием) внешнего вида наносимой на этот стеклянный колпак сеточки рисок - до полёта и после него, соответственно: в одних вариантах без защитной шторки, в других - с ней.
И вот я, сидя в кабине, запрашиваю запуск. Работаем на одной из военных баз, поэтому здесь - не дома: чуть не успел в запланированное время никаких тебе переносов, вылезай из кабины. Назначенное время уже выходит, а сеточку на колпаке всё никак не дорисуют: уж очень кропотливая, тонкая работа.
Тут, поняв разом всю остроту ситуации, стоящий неподалёку заместитель Главного конструктора Вано Анастасович Микоян, срывается с места, прямо в парадном костюме залезает верхом на нос моего самолёта и, взяв в руки баночку с краской, помогает ведущему инженеру Сергею Остапенко разрисовывать злосчастный колпак. Рядом наизготовку, ожидая окончания их "художеств", стоит с фотоаппаратом наперевес служебный фотограф. Мне же Вано Анастасович энергично машет рукой: - Закрывай фонарь, Саша, начинай запуск!
И вот живописная, в разных смыслах, картина: я, закрыв фонарь, начинаю запускать двигатели, а на носу моего самолёта распластался в парадном костюме заместитель Главного конструктора, подаёт разрисовывающему стеклянный колпак ведущему инженеру баночку с краской!...
Тогда мы всё же успели слетать, в срок выдали отчёт. Ну а как будем жить дальше?...
Интереснейший разговор в КБ был с Вано Анастасовичем Микояном, умным, интеллигентным человеком, заместителем Главного конструктора...
Вано Анастасович очень интересно, с большим чувством юмора рассказывал о разных случаях из его богатой конструкторской биографии. Один из них был связан с внесением доработки в конфигурацию опытного самолёта Е-4, из числа самых первых прототипов славного МиГ-21.
На большой фотографии, висящей на стене кабинета Вано Анастасовича, - Е-4, снятый в плане сверху-сбоку. Он уже довольно близок по внешнему виду к привычным очертаниям серийного МиГ-21, но глаз режут совершенно несглаженные острые углы законцовок консолей, крыло - абсолютно треугольное. Во время испытаний этой машины в конце пятидесятых годов лётчик-испытатель фирмы Владимир Андреевич Нефёдов отмечал даже при небольшом увеличении перегрузки появление интенсивной аэродинамической тряски. Аэродинамики сразу же усмотрели в качестве одной из вероятных причин этой тряски возникновение срывного обтекания воздушного потока на законцовках крыла столь острой формы и предложили срезать заострённые углы - всего по 300 миллиметров концевого сечения каждой консоли.
Но так как каждое изменение в конструкции, тем более меняющее конфигурацию самолёта, должно было пройти через огромное количество бумаг: чертежей, служебных записок, виз, утверждающих подписей, - а сроки лётных испытаний таких машин всегда жёстко лимитировались, то Вано Анастасович решил поступить очень просто.
Он сам приехал на испытательный аэродром, пришёл на лётную станцию микояновской фирмы и, отмерив простой линейкой и отчертив на обшивке консолей Е-4 нужные сечения, взял в руки ножовку и стал пилить. Уж кто, как не он, точно знал: в этих местах внутри крыла не было никаких силовых элементов - только алюминиевые соты с пенопластовым наполнителем.
Эту картину и застал начальник лётной станции, не получивший к тому моменту никаких официальных указаний или бумаг. Будучи буквально ошарашенным происходящим, он стал выкрикивать безадресно: - Что он делает? Остановите его!
Но, постфактум: "доработка" конструкции была произведена! Слесари выполнили заделки срезов, и испытательные полёты продолжились. Прочнистами был получен неожиданный результат: существенное, аж на семнадцать процентов, снижение нагрузки на крыло по изгибающему моменту. Тряска же, уменьшившись, совсем так и не исчезла.
Тогда Вано Анастасович, для более глубокого выяснения её причин, предложил провести дополнительное исследование. На киле Е-4 был закреплён фотокинопулемёт (или фотоконтрольный прибор - "ФКП"), оставшийся у него ещё с Отечественной войны, когда он служил механиком "Аэрокобры". Смонтировав ФКП на самолёте, его объектив настроили на верхние наружные поверхности крыла, которые обклеили коротенькими ленточками. В этом случае по полученным снимкам, сделанным в испытательном полёте, на режимах увеличения углов атаки, можно было бы наглядно увидеть картину возникновения и развития явлений срывного обтекания на крыле.
Когда была начата подготовка машины к этим экспериментам, Вано Анастасович решил лично поучаствовать в ней. Приехав опять на ту же лётную станцию, он взял в руки линейки, кисть, банку с чёрной краской и, забравшись на крыло, начал рисовать разметку для ленточных наклеек.
Неожиданно для обоих, его застал за этим занятием всё тот же начальник лётной станции и, в недоумении, промолвил:
- Ты что это малюешь?
Вано Анастасович с присущим ему неизменным юмором ответил:
- Теперь здесь будем резать.
- Так там же проходит лонжерон и весь силовой набор!
- Ничего, мы - автогеном...
Слушал я эту историко-авиационную хохму, а сам воочию представлял совсем недавний мой рядовой испытательный полёт на МиГ-29... Нужно было выполнить ряд несложных маневров для оценки эффективности небольшой защитной шторки, установленной перед выпуклым стеклянным колпаком специального оптико-локационного прицельного оборудования в носовой части самолёта. Работа была несложная, но результат требовалось получить в кратчайшие сроки. Эффективность защиты определялась путём сравнения (с фотодокументированием) внешнего вида наносимой на этот стеклянный колпак сеточки рисок - до полёта и после него, соответственно: в одних вариантах без защитной шторки, в других - с ней.
И вот я, сидя в кабине, запрашиваю запуск. Работаем на одной из военных баз, поэтому здесь - не дома: чуть не успел в запланированное время никаких тебе переносов, вылезай из кабины. Назначенное время уже выходит, а сеточку на колпаке всё никак не дорисуют: уж очень кропотливая, тонкая работа.
Тут, поняв разом всю остроту ситуации, стоящий неподалёку заместитель Главного конструктора Вано Анастасович Микоян, срывается с места, прямо в парадном костюме залезает верхом на нос моего самолёта и, взяв в руки баночку с краской, помогает ведущему инженеру Сергею Остапенко разрисовывать злосчастный колпак. Рядом наизготовку, ожидая окончания их "художеств", стоит с фотоаппаратом наперевес служебный фотограф. Мне же Вано Анастасович энергично машет рукой: - Закрывай фонарь, Саша, начинай запуск!
И вот живописная, в разных смыслах, картина: я, закрыв фонарь, начинаю запускать двигатели, а на носу моего самолёта распластался в парадном костюме заместитель Главного конструктора, подаёт разрисовывающему стеклянный колпак ведущему инженеру баночку с краской!...
Тогда мы всё же успели слетать, в срок выдали отчёт. Ну а как будем жить дальше?...
Пардон - тормознул малехо...
Это сообщение редактировалось 21.03.2012 в 12:00
С.И.> Командирское РЕШЕНИЕ…
слон, три поста выше =))
Твоё же ))
рекурсия? ))
слон, три поста выше =))
Твоё же ))
рекурсия? ))
Bredonosec> Твоё же ))
Пардон - исправил свою ошибку..))))
Пардон - исправил свою ошибку..))))
из практики ABC-cargo (подразделение Волга-днепр)
диалог:
- приветствую, вы нам дали запрос - можно ли энное кол-во техники погрузить в наш самолет... по этому, этому и этому автомобилю нужные данные: вес, габариты, колесная база...
- фото нет, рисунков нет, но я уверен, что все поместится, самолет большой ведь!
только что не сказал "мамой клянусь" )))
диалог:
- приветствую, вы нам дали запрос - можно ли энное кол-во техники погрузить в наш самолет... по этому, этому и этому автомобилю нужные данные: вес, габариты, колесная база...
- фото нет, рисунков нет, но я уверен, что все поместится, самолет большой ведь!
только что не сказал "мамой клянусь" )))
Bredonosec> из практики ABC-cargo (подразделение Волга-днепр)
сотрудник думал о своём, вместо "аэропорт" написал "рай"
итог - клиенту уходит послание с загадочной фразой =))
"нам нужно подтверждение из рая, что там есть водило. И без представителя заказчика нас там не обслужат"
сотрудник думал о своём, вместо "аэропорт" написал "рай"
итог - клиенту уходит послание с загадочной фразой =))
"нам нужно подтверждение из рая, что там есть водило. И без представителя заказчика нас там не обслужат"
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 28.03.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 28.03.2001
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
