Вопросы динамики, аэродинамики и т.п.

Денис>>>>Верх кретинизма - А380. 300 тонн керосина и 300 пассажиров на 15000км.

a_valery>И все же я не понимаю, в чем здесь кретинизм... Я взглянул на ТТХ А-380 на сайте Эрбаса.... Ну да, ну да... Если не считать той мелочи, что 310 тыс. литров (а не тонн) топлива... В тоннах-то чуть меньше будет... Вроде коэффициент плотности керосина примерно 0,8. Ну да не в этом дело. А имхо все же в коммерческой эффективности. Т.е. в стоимости тонно(пассажиро)-килиметра. Нет?

Я встречал цифру действительно тонн. Сейчас известно о нескольких версиях этого аэроплана с взлетной массой от 470 до 560 тонн. Они различаются и платной нагрузкой и заправкой.
Младшая версия не может 15000 Км.
Что касается стоимости тонно-километра, то она, естественно, состоит далеко не только из керосина.

a_valery>Кстати, в итоге я, потыкав пальцами в калькулятор, вывел средний расход топлива на каждый из моторов Трент 900. Получилось, грубо говоря, 4 тонны в час. Вполне себе приличный показатель, абсолютно ничего страшного.

Вопрос в том, сколько эти моторы могли бы возить, если бы были приделаны к куда более совершенному Телу.

a_valery>Лень сейчас полностью обсчитывать экономическую эффективность А-380, хотя, право, Вы меня задели малость... Я абсолютно уверен в том, что не будь платежеспособного спроса на самолет сверхбольшой пассажировместимости, Эрбас наверняка не стал бы инвестиривать миллиарды в этот проект. А спрос все-таки есть. Особенно на Дальнем Востоке (точнее, в ЮВА) и в районе Персидского залива. Можете поинтересоваться объемами пассажирских перевозок на линиях вроде Тайбэй-Сингапур, Гонконг-Джакарта или Дубаи-Бомбей (ныне известный как Мумбаи, хоть к топику это и не относится).

Естественно, спрос есть. На названных направлениях летает много дорогой публики, которая заплатит сколько нужно, если это с комфортом и без посадки.

Boeing Sonic Cruiser - на ту же тему, и, я думаю, он привлечет больше пассажиров, если правда полетит.

a_valery>Ну а для сравнения степеней кретинизма (Ваше словечко) можем взглянуть, к примеру, на Ил-76ТД. Пользуясь Вашими же выкладками: 60 тонн топлива на 40 тонн груза на 9 000 км пути. Это ли не верх кретинизма (извините за иронию)?

Еще не самый верх. В СССР были примеры и покруче.

a_valery>На самом же деле, есть такое правило: при прочих равных условиях чем самолет больше, тем он рентабельнее.

Это правило верно, однако его реализация на практике весьма трудна. Например, масса конструкции, приходящаяся на одного пассажира вновь начинает расти при полетной массе свыше 200Т.
Боинг 747 хуже 737-го по культуре веса, правда в этом классе других самолетов пока нет.

Для того, чтобы продолжить теоретическую кривую снижения себестоимости перевозок в сторону больших полетных масс, самолет должен выглядеть иначе. В частности, схема высокоплана становится куда более предпочтительной.




a_valery>Я не силен в аэродинамике, но вот об экономике авиаперевозок и эксплуатации мне слышать доводилось...

a_valery>И мое имхо подсказывает, что если рентабельность сабжа возникает вопреки аэродинамике, то тем хуже для аэродинамики

Иногда такое действительно случается.

Денис>>Эти данные опубликованы.

В.М.>Кем? Я вот, ничтоже сумняшеся, пошел сразу на Airbus, a leading aircraft manufacturer | A320, A330, A340, A350 XWB & A380 Families of passenger and freighter aircraft | Airbus, a leading aircraft manufacturer и первое что вижу на страничке про 380 -555 пассажиров на 14800 км. И там же нахожу, что максимальный объем топлива 310 тыс.литров. Плотность керосина - далеко не единичка. Ваши цифирьки откуда будут?

Посмотрите

Денис>>>>Вообще, делать быкновенный низкоплан еще больше чем 747 уже не имеет смысла.

Д.В.Ж.>В этом смысле и до 747 смысла нет, а вот смена компоновки всё не происходит, загадка. Совсем без иронии, мне невдомёк. Вот ведь и Ан-224 тоже «классик», и «Суховский» проект «Крылья России».

Нам говорили (хотя я сам не проверял), что это требование... нет, скажем так, мягкая ненавязчивая просьба ICAO - мол, так безопаснее при вынужденной посадке.

Денис>>>>>Вообще, делать быкновенный низкоплан еще больше чем 747 уже не имеет смысла.

Д.В.Ж.>>В этом смысле и до 747 смысла нет, а вот смена компоновки всё не происходит, загадка. Совсем без иронии, мне невдомёк. Вот ведь и Ан-224 тоже «классик», и «Суховский» проект «Крылья России».

Zeus>Нам говорили (хотя я сам не проверял), что это требование... нет, скажем так, мягкая ненавязчивая просьба ICAO - мол, так безопаснее при вынужденной посадке.


Хрю - хрю!

Это напоминает требование на заре гражданских перевозок чтобы пассажирский ероплан был токмо бипланом, а через океан - так вообще на поплавках али летающая лодка.

Наглядный пример - вынужденная посадка АН-70 с незафлюгированными винтами и ее последствия.

Еще пример - эксперименты в гидроканале ЦАГИ с моделью АН-10:
Чем не гидроплан.

Д.В.Ж.]]Здравствуйте, уважаемые! С праздником!

Денис]]]Эти данные опубликованы. А380 не превзойдет в отношении аэродинамики… Один из красноречивых примеров - Конкорд.

Д.В.Ж.]]Хороший пример. Его только бы раскрыть как-то. Показать, что кроме аэродинамического качества (АК) есть прочность, масса конструкции, АК переходных режимов и больших углов атаки, управляемость, механизация, её эффективность, надёжность, пропульсивная согласованность двигателя с воздухозаборниками и крыла с фюзеляжем, ВПХ, вместимость, площадь поверхности, материалы, технологичность, безопасность... Всё это и многое другое находится в сложном взаимодействии.

Согласен. Крейсерское качество, ВПХ и культура веса - Лебедь, Рак(головы!) и Щука проекта любого самолета.

Денис]]]]]Вообще, делать быкновенный низкоплан еще больше чем 747 уже не имеет смысла.

Д.В.Ж.]]В этом смысле и до 747 смысла нет, а вот смена компоновки всё не происходит, загадка. Совсем без иронии, мне невдомёк. Вот ведь и Ан-224 тоже «классик», и «Суховский» проект «Крылья России».

Что такое АН-224? Еще не встречал информации.

АН-124 даже какой есть может выполнить большинство полетных заданий А380 при значительно меньшем расходе топлива. За счет установки таких моторов, как Трент, взлетная масса может возрасти где-то до 530т ( а размах крыла но 6 м меньше, чем у А380!). Самолету уже 20 лет.

У антоновских машин все преимущества схемы высокоплана, даже незначительные, использованы по максимуму. Отмечу только прекрасно скомпонованное суперкритическое крыло, ничем не загроможденное сверху, жестко фиксированный стабилизатор в плоскости хорд.

У низкоплана таких размеров еще будет страусиное шасси, только затем, чтобы не пылесосить движками аэродром.

Д.В.Ж.]]А если посчитать не раз, то всё разное выйдет, серьёзно. Есть всё-таки ещё простор для воли.

Появление еще более крупных машин повлечет за собой и перестройку инфраструктуры аэропортов. Я думаю, дальше уже не стоит держаться за стереотипы.

Денис Н. Афанасьев

Денис>Увы, на них нельзя летать!

Можно, можно! Они даже крутятся втрое быстрее Вопрос только в форме траектории

Денис>Посмотрите

Yahoo! GeoCities: Get a web site with easy-to-use site building tools.

Yahoo! GeoCities offers you a free web site and all the tools you need to build a dynamic site. Features include easy-to-use site building tools, online help, web site statistics, secure and reliable hosting, and an intuitive control panel. // www.geocities.com

 

Я, знаете ли, создателям самолета верю больше. Логично?

Мне показалось (поправьте если ошибся), что Денис пытался донести мысль о том, что аэродинамика А380 (в частности) несовершенна, к примеру, по сравнению с аэродинамикой "Руслана" и что вообще при достижении самолетом определенного размера (если можно так выразиться), схема низкоплана существенно менее интересна (в т.ч. и в плане топливной эффективности, тяговооруженности и ЛТХ вообще) по сравнению с высокопланом.

Далее мы переехали на частности вроде того, сколько тонн весят 310 тыс. литров керосина и т.п., т.е. тему мало-мало "замылили".

Мне сразу вспомнилась расхожая картинка, популярная на младших курсах МАИ и ФАЛТ МФТИ, по названием "Самолет глазами...." и далее нарисованы самолеты как их видят: 1) аэродинамики; 2) технологи; 3) двигателисты; 4) спецы по вооружению и т.д.
Имхо кто учился в вышеназванных вузах или тусовался в тамошних общагах хорошо знают, о какой картинке я упоминаю.
Кстати, может есть у кого? Хорошо бы ознакомить весь форум

Я по причине собственной безграмотности в вопросах аэродинамики не могу участвовать в профессиональной дисскуссии.

Я лишь малость эмоционально отреагировал на заявление о том, что конструкция А380 - верх кретинизма (с). Дело в том, что, памятуя о вышесказанной картинке, мне всегда казалось, что аэродинамика да, безусловно... и все такое прочее. НО при создании самолета руководствуются не одними лишь вопросами аэродинамики. Более того, проблемы аэродинамики хоть и важны, но не доминантны. Особенно это касается гражданских самолетов.

И если аэродинамика начинает мешать коммерческой эффективности, то тем хуже для нее (повторяюсь, сорри). Яркий пример - та же "Белуга". Если мощность, ресурсы и топливная эффективность, а значит и цена вопроса для авиадвигателей позволяет наплевать на плавность обводов (мы ведь знаем, что с хорошим моторм и утюг полетит), то так оно и будет.

Идея же сделать пассажирский самолет на базе Руслана (оснастив его Трентами вместо Д-18)... прекрасна для Музея Несбывшихся Мечт.

Действительно были времена когда через океан летали только гидропланы. По очевидным причинам. Лодки Дорнье и сейчас, кстати, смотрятся как вершина изящества в своем классе.

Действительно у пассажирского самолета низкое крыло защищает фюзеляж при аварийной посадке и это - очень существенный фактор принятия решения/сертификации. Не верите мне - задайте вопрос на сайте Эрбаса.

И последнее. Денис, Вы, должно быть, в курсе того, что Эрбас открыл свой инженерный центр в Москве. Если Вы считаете, что можете предложить им более эффективные решения, почему бы Вам с ними не пообщаться?

a_valery>>Мне показалось (поправьте если ошибся), что Денис пытался донести мысль о том, что аэродинамика А380 (в частности) несовершенна, к примеру, по сравнению с аэродинамикой "Руслана" и что вообще при достижении самолетом определенного размера (если можно так выразиться), схема низкоплана существенно менее интересна (в т.ч. и в плане топливной эффективности, тяговооруженности и ЛТХ вообще) по сравнению с высокопланом.

Денис>Совершенно правильно! В том числе и с точки зрения безопасности полетов, что особенно важно для столь крупных гражданских ВС.

Мне непонятно. Не объясните ли? При аварийной посадке предпочтительно (при прочих равных) чтобы между пассажирской кабиной (фюзеляжем) и твердой (очень) ВПП была бы некая прокладка. Хотя бы в виде крыла. Ну, Вы поняли. По крайней мере я выслушивал нечто подобное именно от специалистов Эрбаса (хоть сам и не профи, но в качестве переводчика вынужден был... )

А что же высокоплан?

Денис>Вот тут и загвоздка, на том рынке, на который претендует А380, такая альтернатива очень может появиться. Я имею ввиду одномаховый самолет (может быть Боинг Соник Круизер, а может появятся и другие машины).


Э-э, вот тут имеет место неточность... А380 НЕ предназначен для дорогостоящих перевозок первым классом. Т.е. там есть конечно первый класс, но он вовсе не основной. Это именно летающий коровник для МАССОВЫХ и потому дешевых перевозок толп населения.

Я ведь почему чуть раньше поминал пассажиропотоки в ЮВА, на Дальнем Востоке и в районе Персидского залива... Там летают 747е именно в одноклассной (только эконом-класс) компоновке, чтобы побольше народу в брюхо вогнать. Это вовсе не та публика, которая будет переплачивать за 1-й класс. Это всякие эмигранты, которым лишь бы подешевле... Вот и сделали А380 - б-а-а-альшую бочку для сельдей.

А вот как раз рынок тех пассажиров, которым, грубо выражаясь, в такой скотовозке летать уже не по чину, а на собственный Фалькон или Лирджет еще бабок не хватет, пока не столь развит. Что, видимо и объясняет "вялотекущесть" работ по субсоникам большой (больше 20 паксов) вместимости.

a_valery>>>Мне показалось (поправьте если ошибся), что Денис пытался донести мысль о том, что аэродинамика А380 (в частности) несовершенна, к примеру, по сравнению с аэродинамикой "Руслана" и что вообще при достижении самолетом определенного размера (если можно так выразиться), схема низкоплана существенно менее интересна (в т.ч. и в плане топливной эффективности, тяговооруженности и ЛТХ вообще) по сравнению с высокопланом.

Причем здесь топливная эффективность, тяговооруженность ...
Вы посмотрите на высоту пола относительно земли любого транспортника - высокоплана и пассажирского низкоплана. Вы сравниваете рамповые грузовики с пассажирскими машинами это не корректно. Это раз.
Второе. Угадайте с трех раз где у пассажирского самолета багажный отсек. Угадали, а теперь представьте, что останеться от пассажирской кабины если это будет высокоплан?
Короче, в данном случае эксплуатационная технологичность диктует компоновку, а не ЛТХ и т.д.

a_valery>Мне непонятно. Не объясните ли? При аварийной посадке предпочтительно (при прочих равных) чтобы между пассажирской кабиной (фюзеляжем) и твердой (очень) ВПП была бы некая прокладка. Хотя бы в виде крыла. Ну, Вы поняли. По крайней мере я выслушивал нечто подобное именно от специалистов Эрбаса (хоть сам и не профи, но в качестве переводчика вынужден был... )

И это тоже имеет место быть. Опять же низкоплан утопнет позже, ежели придется недай бог на воду садиться

Денис>Зачем коровнику дальность 15000 км?

Да для того, чтобы за сутки несколько рейсов сделать туда-обратно и при этом не заправляться в чужом порту (керосинчик-то дома всегда дешевле. И рассчитываться со своим портом всегда удобнее, чем с чужим).

Насколько мне известно, Эрбас серьезно нацелился обкатать линию Лондон-Сидней. Для максимально дешевых перевозок нужен совсем другой самолет.

М-м... Не думаю чтобы Эрбас планировал А380 для этой трассы. Там (в самолете) конечно же есть (предусмотрены проектом) спальные купе... Но компоновка пассажирской кабины - исключительная прихоть заказчика. Галф Эйр попросит одно, Катай Пасифик - другое. Хотя... Это несколько беспредметный разговор, кто там чего планирует. Я от темы отошел, но имхо можно влезть на сайт Эрбаса да почитать их маркетинговые выкладки. Покамест они не сильно ошибались в стратегии. Будет ли А380 оглушительным успехом или столь же оглушительным провалом (в любом случае - оглушительным. Гы!) - пожуем-посмотрим.

Что же касается субсоников для линий вроде Лондон-Сидней или Лос-Анжелес - тот же Сидней, насколько я в курсе вопрос опять упирается в наличие (отсутствие) подходящих двигателей. Не знаю, ведутся ли мотористами работы по таким движкам.

И еще. Велик ли будет выигрыш во времени (+ нужен ли он вообще) если сравнить нынешнюю крейсерскую в 850 км/ч с предлагаемой 950 км/ч. В смысле, стоит ли овчинка выделки?

Где-то читал отчет о пробном рейсе Катай Пасифик на А340 откуда-то из Америки (Новый Ёрк, что ли) в Гонконг по трансполярной трассе. Выигрыш по времени сравнительно с "традиционным" маршрутом составил около 4 часов. И что же? В итоге прилетели вместо 8 утра в 4. На дворе ночь. Все закрыто, транспорт не ходит, как из порта в город добираться - никто не знает. Так и сидели в порту до утра.

Это я к тому, что не все так просто при планировании... Доступные слоты в порту вылета тоже надо учитывать...

a_valery>>И еще. Велик ли будет выигрыш во времени (+ нужен ли он вообще) если сравнить нынешнюю крейсерскую в 850 км/ч с предлагаемой 950 км/ч. В смысле, стоит ли овчинка выделки?

Timofey>Валерий, с свое время г-н Акимов ("Домодедовские АЛ") именно по этой причине отказался от Ту-214 в пользу Ил-62х. Он мотивировал это тем, что, т.к. тушка летит медленней,

Ну, Акимов - ля-лябол известный.... Плавали, знаем Ну ниче-ниче... Через пару-тройку (максимум) лет Ил-62 исчезнут, посмотрим что будут с ДАЛом новые владельцы тогда делать. Ну а сам Акимов вроде как уже на свалке истории... Посмотрим, где всплывет то, что не тонет. Недавно про Гипича услышал. В ВАСО он, оказывается... Завалит теперь страну Ил-96ми.

НО изначальный вопрос топика (о потребности человечества в субсониках для трасс большой протяженности) по-прежнему представляется мне если и не сомнительным, то, по меньшей мере, преждевременным. Свои домыслы на сей счет я изложил выше.