RRJ vs Ан-148

Антоновцы на МАКСе уже подписывают реальные контракты на 39 Ан-148. А RRJ пока только на 10. Причём Ан-148 реально существует, а RRJ нет даже в опытном экземпляре.

По-моему перспективы Ан-148 выглядят предпочтительней. Кстати, а что о нём пишут эксперты/специалисты?

Здравствуйте, уважаемый Фагот.

Фагот> Антоновцы на МАКСе уже подписывают реальные контракты на 39 Ан-148.

«Реальные» это художественный приём, называется «гипербола, переходящая в гротеск».

Фагот>А RRJ пока только на 10. Причём Ан-148 реально существует, а RRJ нет даже в опытном экземпляре. По-моему перспективы Ан-148 выглядят предпочтительней. Кстати, а что о нём пишут эксперты/специалисты?

Ну, «эксперты-специалисты» пишут как по заказу, то есть разное.

А я вот не вполне понимаю, что такое «реально существует». Ту-334 и, скажем, Як-42 — реально существует? А Boeing 737-200 бывший в употреблении, уже закупаемый в Россию с помощью лизинга, обеспеченного сильными зарубежными банками?

Мне кажется, фактов, то есть наблюдений немного:

1) «Су» совершенно определённо благоволит основной заказчик и гарант — российский бюджет и его подноготная структура «Аэрофлот». С «Су» — и западными самолётами — связывают будущее авиации России, а с RRJ ещё и надежду перейти к новым технологиям, следа которых не было в СССР.

1а) Число совместных с Францией в авиации проектов теперь как бы не сравнилось с числом российско-украинских. Во всяком случае, французам разрешено участвовать в оборонных программах России.

2) Украину сейчас, даже больше чем ранее, хотят попинать, а она без российской господдержки завоёвывать российский рынок затрудняется, во всяком случае, так заявляют их политики.

3) Украинский самолёт одновременно достаточно «совковый», простите, в сравнении с RRJ, положим, и достаточно необычен (рискован), опять-таки в сравнении.

Что-то позабыл?

Дмитрий Журко

Д.Ж.> Что-то позабыл?

Дать определения и обосновать свои "утверждения" по пункту 3.

А вот "реальных" контрактов на Ан-148 - согласен. Тут - увы.

Д.Ж.> 3) Украинский самолёт одновременно достаточно «совковый», простите, в сравнении с RRJ, положим, и достаточно необычен (рискован), опять-таки в сравнении.

Совковый — согласен, а вот риска как раз не вижу. Отработаная за много лет схема, к тому-же удачно применимая в той нише, на которую антоновцы целятся. А вот для Сухого, который гражданские самолеты никогда не делал, как раз риск большой. Опыт стоит многого.

P.S. Кстати, технологически в Ан-148 много нового, по крайней мере в том, что касается планера. А вот борт и двигатели — чисто ведомственный выбор.

Правительство России выбрало приоритет в пользу "Сухого". Значит Россия будет развивать свою авиационную промышленность, а не украинскую. Кто-бы здесь не заявлял, что Ан-148 совместный проект. Этот самолёт в основном технологически сконструирован на развитие украинских авиационных предприятий. Тоже касается Ан-140.

Здравствуйте.

Я о схеме. Предыдущая попытка создания самого большого в мире (всё перечисленное и размер важны):
1) пассажирского (то есть очень часто летающий, надёжный),
2) дальнего (то есть имеющий продолжительный высотный скоростной участок маршрута),
3) с герметичным широким фюзеляжем (следствие первых двух причин; герметичность даёт нагрузки на фюзеляж, повышает риск),
4) высокоплана
АН-10 оказалась достаточно спорной и достаточно непродолжительной. Вроде бы, причина списания — усталость. Хоть набор преимуществ буквально такой же:
+ экономичность,
+ взлёт с плохих площадок,
+ вместимость.

Скажем, самолёт с очень похожими решениями есть, это BAe-146. Но он чуть меньше, очень близок, но несколько иного назначения: для коротких линий. А это иные требования и возможности. Есть и самолёт, напоминавший Ан-10 — Belfast братьев Short, но он строился и использовался немного, совсем не так, как полагается лайнеру — самолёту для полётов по расписанию дважды в день, а как транспортный — иногда, не высоко.

И Ан-10 и Belfast и BAe-146 не являются, полагаю, самолётами для продолжительных перелётов на больших высотах с пассажирами.
———————

Моя догадка, что высокоплан предполагает бОльшие нагрузки на фюзеляж. Потому два выхода: либо перетяжеляем, либо получаем усталостные разрушения. Вывод основан на простом наблюдении предпочтений разных схем для разных назначений.

Самое привычное для меня возражение: мол, у «Ан» опыта много. А опыт успешен? А у остальных опыта мало?

Высокопланов разного размера и назначения в мире строится множество — их достоинства очевидны многим. Скажем, я могу привести множество очевидных преимуществ лайнера-высокоплана. Но таких дальних высотных лайнеров не делают. Почему?

Кстати, на крейсерском режиме высокоплан может всё-таки проиграть низкоплану в аэродинамическом качестве за счёт конвективного сопротивления фюзеляжа между полукрыльями. Правда, если взлётно-посадочные характеристики низкоплана будут хуже... А они нужны лайнеру?

Дмитрий Журко

Д.Ж.> Здравствуйте.
Д.Ж.> Я о схеме. Предыдущая попытка создания самого большого в мире (всё перечисленное и размер важны):
Д.Ж.> 1) пассажирского (то есть очень часто летающий, надёжный),
Д.Ж.> 2) дальнего (то есть имеющий продолжительный высотный скоростной участок маршрута),
Д.Ж.> 3) с герметичным широким фюзеляжем (следствие первых двух причин; герметичность даёт нагрузки на фюзеляж, повышает риск),
Д.Ж.> 4) высокоплана

Д.Ж.> Моя догадка, что высокоплан предполагает бОльшие нагрузки на фюзеляж. Потому два выхода: либо перетяжеляем, либо получаем усталостные разрушения. Вывод основан на простом наблюдении предпочтений разных схем для разных назначений.

За все нужно платить — это очевидная инженерная истина. Для полетов с лужаек и просто загаженных полос нужен высокоплан, это очевидно. Для турбопропов вообще выбора нет — все современные турбопропы (за очень редким исключением) — высокопланы.

Д.Ж.> Самое привычное для меня возражение: мол, у «Ан» опыта много. А опыт успешен?

Да. Треть выпущенных самолетов в мире — Антонова.

Д.Ж.> А у остальных опыта мало?

У Сухого вообще нет. С-80 громко провалился. Все.

Д.Ж.> Высокопланов разного размера и назначения в мире строится множество — их достоинства очевидны многим. Скажем, я могу привести множество очевидных преимуществ лайнера-высокоплана. Но таких дальних высотных лайнеров не делают. Почему?

Потому, что основные производители лайнеров — это современные страны, обеспеченные качественной аэродромной инфраструктурой, которая позволяет эффективно использовать преимущества низкопланов. Остальные довольствуются относительно узкими нишами для которых и делают неординарные самолеты.

А это что за новость?

Самый амбициозный проект российского авиапрома — Russian Regional Jet — может улететь на Запад. Итальянская Alenia Aeronautica вчера подписала соглашение о покупке не менее 25% акций “Гражданских самолетов Сухого”, оператора RRJ. Возможно, Alenia будет и собирать RRJ. Это сделает его конкурентоспособным, но убьет саму идею российского регионального самолета, уверены эксперты.

 

...

“С европейской сборкой RRJ, естественно, выдержит любую конкуренцию”, — говорит член совета директоров “Ильюшин финанс” и вице-президент НРБ Андрей Деркач, добавляя, что при этом сама идея проекта теряет смысл. “Непонятно, почему тогда за его разработку должны платить российские налогоплательщики, — возмущается Деркач. — И что на это скажут директора наших заводов”

 

Здравствуйте, уважаемый Bobo.

Д.Ж.>> Я о схеме...
Bobo> Да. Треть выпущенных самолетов в мире — Антонова.

Вы, как бы это, тоже гротеск полагаете единственным достойным жанром? А вторая треть «Ту»? Смешно. Попробуйте привести хоть какие-то цифры? Впрочем, не надо... пожалуй, и не смешно.

Д.Ж.>> А у остальных опыта мало?
Bobo> У Сухого вообще нет. С-80 громко провалился. Все.

А кто «громко поднялся», напомните, пожалуйста? Ан-140 в Иране? Всё? Наверняка что-то позабыл, но этого маловато....

И отнюдь, заметьте, не в России всё происходило! Вы сравните С-80 с творчеством «Ил», «Ту» и «Як» последних 20 лет. То что «Ан» значительно превосходит любой другой подобный коллектив бывшего СССР — понятно даже мне. Так СССР нет и Украина не допустит его воссоздания.

Я-то писал, что положительного опыта использования схемы для назначения мало даже у «Ан». Потому и «Су» — низкоплан. Впрочем, у «Су» опыта «вообще нет», могли б начинать с любого конца?

И ещё замечу, что С-80 никто не бросал, сам он не падал, но и спроса нет даже на Ан-140. Полагаете, невозможно кого-нибудь «нагнуть» и заставить закупить С-80 «как есть»? Я думаю, это просто, но зачем возвращаться в СССР?

Bobo> Потому, что основные производители лайнеров — это современные страны, обеспеченные качественной аэродромной инфраструктурой, которая позволяет эффективно использовать преимущества низкопланов. Остальные довольствуются относительно узкими нишами для которых и делают неординарные самолеты.

Я живу в «современной стране, обеспеченной качественной аэродромной инфраструктурой», в России. Нам годится в этом вот смысле даже «ординарный» B-737. Попросту у нас проще и дешевле чинить полосу, строить и перестраивать аэровокзалы, чем гробить самолёт — один ценой с весь аэродром и аэровокзал или ссориться со страховщиками. Население ещё недостаточно богато, чтоб позволить роскошь частой смены двигателей и самолётов, даже шасси. Бедно живём.

К большому сожалению, самолёт для «местных авиалиний» на 80 и более мест России пока не надобен. Авиацией летают только на 1000 км и значительно далее, а не через лиман с поляны на рынок. Это дороговатое удовольствие пока, даже в советские времена свойственное, в основном, именно богатой, но относительно небольшой Украине.

Дмитрий Журко

На данный момент портфель заказов на Ан-148 составляет 54 машины. Сумма уже за гигабакс зашкаливает.
До конца года еще десяток-другой ожидаеться.
И минимум на 15 самолетов заказ фиксированный

Bobo>> Да. Треть выпущенных самолетов в мире — Антонова.
Д.Ж.> Вы, как бы это, тоже гротеск полагаете единственным достойным жанром? А вторая треть «Ту»? Смешно. Попробуйте привести хоть какие-то цифры? Впрочем, не надо... пожалуй, и не смешно.

Никакого гротеска — к моменту развала СССР проиблизительно треть транспортных и пассажирских самолетов, летавших в мире, была разработки кб Антонова. Если хотите, могу поискать точные цифры.

Bobo>> У Сухого вообще нет. С-80 громко провалился. Все.
Д.Ж.> А кто «громко поднялся», напомните, пожалуйста? Ан-140 в Иране? Всё? Наверняка что-то позабыл, но этого маловато....

Я очень критичнно отношусь к последним разработкам АНТК, считая их ведомственными пректами, но справедливости ради, Дмитрий, Ан-140 прошел свой путь от изгибания пальцев в прессе до регулярной эксплуатации. Да, самолетов всего полтора десятка, но они летают в пяти странах, выполняя нормальные регулярные рейсы. Я могу пойти в ближайшую кассу и купить блит на Ан-140 от трех компаний. 30 долларов и можно слетать на нем куда-нибудь во Львов на выходные

Я уж не говорю про то, что Ан-24 и Ф-27, два высокоплана, занимали в течение лет эдак 30 весь рынок регионалов.

Д.Ж.> Я-то писал, что положительного опыта использования схемы для назначения мало даже у «Ан».

Да как-же мало??? У Антонова все самолеты — высокопланы!
Неужно не было у них ни одного удачного самолета???

Д.Ж.> Потому и «Су» — низкоплан. Впрочем, у «Су» опыта «вообще нет», могли б начинать с любого конца?

Вот нет опыта — и не знают что делать

Д.Ж.> И ещё замечу, что С-80 никто не бросал, сам он не падал, но и спроса нет даже на Ан-140.

При всей свой мафиозности, ведомственности итд программа Ан-140 живет, Харьков загружен, самолет покупают. Я идя на работу регулярно вижу его в небе. Вы можете увидеть С-80 в полете с пассажирами?

Вот в этом разница.

Д.Ж.> Полагаете, невозможно кого-нибудь «нагнуть» и заставить закупить С-80 «как есть»? Я думаю, это просто, но зачем возвращаться в СССР?

Да перестаньте — вот за более дорогие Ту-204 и Ил-96 нагибают и компании их вынужденный покупать. С-80 провалился в первую очередь технически. Нельзя делать регионал по истребительным технологиям. Одни только титановые заполнители чего стоят - и это на самолете который должен летать по колхозам, грубо говоря?

Д.Ж.> Я живу в «современной стране, обеспеченной качественной аэродромной инфраструктурой», в России. Нам годится в этом вот смысле даже «ординарный» B-737.

Это самолет другого класса. Это не регионал. А регионалы как раз в основном таки высокопланы — по естественным очевидным причинам.

Здравствуйте, уважаемый Bobo.

Bobo>Никакого гротеска — к моменту развала СССР проиблизительно треть транспортных и пассажирских самолетов, летавших в мире, была разработки кб Антонова. Если хотите, могу поискать точные цифры.

Поищите.

Д.Ж.> А кто «громко поднялся», напомните, пожалуйста? Ан-140 в Иране? Всё? Наверняка что-то позабыл, но этого маловато....
Bobo>Я очень критичнно отношусь к последним разработкам АНТК, считая их ведомственными пректами, но справедливости ради, Дмитрий, Ан-140 прошел свой путь от изгибания пальцев в прессе до регулярной эксплуатации. Да, самолетов всего полтора десятка, но они летают в пяти странах, выполняя нормальные регулярные рейсы. Я могу пойти в ближайшую кассу и купить блит на Ан-140 от трех компаний. 30 долларов и можно слетать на нем куда-нибудь во Львов на выходные

А успех у него лишь в Иране пока, зато большой. Мне показалось маловато, Вам — нет, так бывает. Впрочем, странно, я отметил именно успех Ан-140, а Вы мне так возражаете?

Отдельно отмечу, что успех самолёта — по меньшей мере, 300 (несколько сот) построенных. Через такое сито даже Ан-124 не проходит. Скажем, если B787 или A380 построят менее 300, то это неудачи.

Bobo>Я уж не говорю про то, что Ан-24 и Ф-27, два высокоплана, занимали в течение лет эдак 30 весь рынок регионалов.

Не стоит так вот. Опять британцев, скажем, позабыли? А шведов? В США «Ан» и Fokker летали?

И тут важная терминологическая трудность. Ан-148 не меняет Ан-24 нисколько. Он Ту-134 меняет. Соперничая с «младшими» MD-82 и B-737, CRJ700 на поле, на которое, кроме «Ан» и «Су», лезет Embraer самыми крупными и последними работами.

Regional Jet Liner — порождение просторных стран с негустым населением: Британии, СССР, Канады, Бразилии, в основном. Их дальность, а значит и скорость, и потолок достаточно высоки, а вместимость умеренна. Среднемагистральный самолёт малой вместимости: значительно менее 100 пассажиров на 1000-4000 км. Это значит:
+ полёт с хорошей полосы (так как за 1000 км уже можно выбрать площадку, а не лужайку),
+ на высоте свыше 10 км (дальности достаточно, чтоб набрать выгодную высоту),
+ скорость свыше 800 км/ч (иначе придётся лететь ощутимо дольше, так как далеко).
Я Вам не менее 3 раз пояснил.

Для этого назначения, вроде бы, в СССР готовился Як-242 — ЯК-42 весьма значительно переделанный под «737». Ну и Ту-334, несколько переразмеренный, так как предполагался членом семейства Ту-204. Пока Вы не станете хотя бы грубо делить самолёты по назначению, спорить о подробностях будет трудно.

Bobo>Да как-же мало??? У Антонова все самолеты — высокопланы!

Не все.

Bobo>Неужно не было у них ни одного удачного самолета???

Множество, но я о расширении сложившейся ниши для этой схемы вообще и «Ан», в частности. Достаточно крупный лайнер у «Ан» один — Ан-10. Но и он не скоростной, не дальний, не высотный. Для такого назначения и облик, впрочем, даже тут не бесспорный.

Д.Ж.> Потому и «Су» — низкоплан. Впрочем, у «Су» опыта «вообще нет», могли б начинать с любого конца?
Bobo>Вот нет опыта — и не знают что делать

Пустяки пишете. С-80 — высокоплан. Удивительно да? «Ту», что 134, что 334 — низкопланы, а вот транспортный хотели высокопланом. Отступничество или смысл?

Д.Ж.> И ещё замечу, что С-80 никто не бросал, сам он не падал, но и спроса нет даже на Ан-140.
Bobo>При всей свой мафиозности, ведомственности итд программа Ан-140 живет, Харьков загружен, самолет покупают. Я идя на работу регулярно вижу его в небе. Вы можете увидеть С-80 в полете с пассажирами?

Ну и что? С-80 начался позже, у коллектива с меньшим опытом... Но важно, что никакого такого огромного рынка он не прозевал внутри страны. Ну купят в Россию по одному Ан-140 в год, всё.

А вот облик С-80 мне нравится.

Д.Ж.>> Полагаете, невозможно кого-нибудь «нагнуть» и заставить закупить С-80 «как есть»? Я думаю, это просто, но зачем возвращаться в СССР?
Bobo>Да перестаньте — вот за более дорогие Ту-204 и Ил-96 нагибают и компании их вынужденный покупать. С-80 провалился в первую очередь технически. Нельзя делать регионал по истребительным технологиям. Одни только титановые заполнители чего стоят - и это на самолете который должен летать по колхозам, грубо говоря?

«Регионал»? Что за слово? Олег Константинович Антонов учился в Ленинграде, самоделил, после работал у Яковлева над истребителями и разовыми планерами, хотел выделиться вместе с группой для проектирования авангардного реактивного истребителя... но потребности изменились. А ещё подозреваю, что на Украину не хотели передавать военные темы...

Любой самолёт надо строить всем талантом и умением. Впрочем, нынешние «Су» вовсе не новички.

Д.Ж.>> Я живу в «современной стране, обеспеченной качественной аэродромной инфраструктурой», в России. Нам годится в этом вот смысле даже «ординарный» B-737.
Bobo>Это самолет другого класса. Это не регионал. А регионалы как раз в основном таки высокопланы — по естественным очевидным причинам.

А я Вам о чём? Пусть Ан-148 поспорит с B-737 за наследие Ту-134, «регионалы» в России не нужны никому. Можно пробовать всучить Ан-148 британцам, норвежцам и датчанам, у них даже на островах люди с деньгами живут и летают чуть не ежедневно. На острове аэродром просто негде разбивать, а расстояния бывают не малые.

Впрочем, британцы с шведами сами справятся ровно по потребностям.

В конце отмечу, что Ан-148 не нужен потребителям на Украине. По стране летать ближе, а за рубеж нужны иные вместимости. И уж точно за рубеж он полетит с хорошей полосы на ещё лучшую.

Дмитрий Журко

Насколько знаю, ХГАПП имеет заказов на Ан-140 на пару лет ударной работы. Российский рынок будет обеспечивать Самара.
Кстати, один токо ХГАПП за последние 5 лет сделал новых самолетов ровно стоко, сколько все российские предприятия вместе взятые.

Здравствуйте, уважаемый Agent.

Так Вы с работающими сравните: с Airbus, скажем, или Boeing, которого лихорадит, с Embraer.

Плохая работа авиапрома России, кризис ведёт сейчас к пересмотру ролей в нём и господдержке. Понятные любому (даже Вам, должно быть) шаги, хоть и спорные.

Пока "Ан" стоит поискать заказчиков не в России, точнее, без всякой поддержки российского правительства и бюджета, да против российского разработчика, которому такую поддержку окажут. На общих с Airbus, Boeing и Embraer условиях, образно говоря. Они-то умудряются продавать и так.

Дмитрий Журко

Ан-140 стоит 10 млн
Самая серьезнейшая проблема - российская таможня. Пошлины и тд направлены на защиту российского авиапрома. Но это ему мало помогает.
Развертывание производства в Самаре (и в Воронеже для Ан-148) - эти ограничения обходят. И это сделано без какой либо поддержки бюджетов. Что российского, что украинского. Самарцы уже один сделали и продали. Еще два в твердом заказе.
Понимаете? Украинский авиапром работает как нормальная бизнес контора. Но он, в отличие - почти полностью ГОСконтора. НО(!) платит налоги в бюджет, а не тянет из него - как это делает ЧАСТНЫЙ российский.
Боингу, Аэрбасу и тд для конкуренции придеться разворачивать производство внутри России. Что очень маловероятно. Если же Россия снимет ограничения на импорт - это доконает российский авиапром невзирая ни на какие субсидии.
Далее, в Украине все же начали делать холдинг. С учетом госсобственности основных предприятий это пройдет быстро (год-два) . Никаких судов, выкупов акций и тд. Если за это время все будет продаваться и производиться, как уже заказано - после обьединения этот холдинг будет иметь СВОЙ неслабый инвестиционный потенциал.

Д.Ж.> Здравствуйте, уважаемый Bobo.
Bobo>>Никакого гротеска — к моменту развала СССР проиблизительно треть транспортных и пассажирских самолетов, летавших в мире, была разработки кб Антонова. Если хотите, могу поискать точные цифры.
Д.Ж.> Поищите.
Ок, завтра представлю.

Д.Ж.> А успех у него лишь в Иране пока, зато большой. Мне показалось маловато, Вам — нет, так бывает. Впрочем, странно, я отметил именно успех Ан-140, а Вы мне так возражаете?

В Иране это условный успех, там больше политики чем технологии. А вот то, что самолет вообще покупается, и не только в Украине — вот это настоящий успех. Скромный, но тем не менее.

Д.Ж.> Отдельно отмечу, что успех самолёта — по меньшей мере, 300 (несколько сот) построенных. Через такое сито даже Ан-124 не проходит.

Вот видите как условен ваш критерий. Ан-124 это, видимо, вообще самый успешный самолет АНТК. Надо-же учитывать подробности. Например, что это все-таки военный самолет, а не коммерческий.

Не надо требовать от АНТК громких успехов вот так сразу, так не бывает.

Bobo>>Я уж не говорю про то, что Ан-24 и Ф-27, два высокоплана, занимали в течение лет эдак 30 весь рынок регионалов.
Д.Ж.> Не стоит так вот. Опять британцев, скажем, позабыли? А шведов? В США «Ан» и Fokker летали?

Фактически да. Фоккер выпускался в США на заводах Файрчалда и был основным регионалом в 60-70-х годах.
Там даже была грязная шутка по поводу произношения слова Фоккер (факер:)) у персонала.

Д.Ж.> И тут важная терминологическая трудность. Ан-148 не меняет Ан-24 нисколько.
На самом деле менятет. на самом деле достаточно 24-ок летает на линиях средней протяженности просто в силу обстоятельств — отсутсвия альтернатив.
Кстати, 24-ка и через океан может, прецеденты были.

Д.Ж.> Для этого назначения, вроде бы, в СССР готовился Як-242 — ЯК-42 весьма значительно переделанный под «737».

Вот тут я могу рассказать другую историю. На замену Ту-134 был проведен конкурс, который виграл как раз Антонов с очень похожим на Ан-148 самолетом. Но в силу странных и мне неизвестных мне причин в производство пошел Як-42. Фактически 148 это реинкарнация того проекта на современной технологической базе.

Д.Ж.>> И ещё замечу, что С-80 никто не бросал, сам он не падал, но и спроса нет даже на Ан-140.

Что значит нет? Он есть. Маленький ппо мировым меркам, но есть.

Д.Ж.> С-80 начался позже, у коллектива с меньшим опытом... Но важно, что никакого такого огромного рынка он не прозевал внутри страны. Ну купят в Россию по одному Ан-140 в год, всё.

Один самолет в год это больше, чем ноль, правда?

Д.Ж.> А я Вам о чём? Пусть Ан-148 поспорит с B-737 за наследие Ту-134,
Пусть, прекрасно. О чем-же и речь — дорогу осилит идущий. Как бы криво АНТК не шел, но он идет. А вот С-80 — нет

Здравствуйте, уважаемый Agent.

Agent> Ан-140 стоит 10 млн

А причём вообще Ан-140? Он пока не соперничает с российскими работами: за С-80 решили не бороться.

И это, видимо, правильно. Коль не надеешься победить, проиграй без бед.

Agent> Самая серьезнейшая проблема - российская таможня. Пошлины и тд направлены на защиту российского авиапрома. Но это ему мало помогает.

Есть очень разные мнения. Поверьте, считающих будто только они дают ещё как-то надеяться множество.

Agent> Развертывание производства в Самаре (и в Воронеже для Ан-148) - эти ограничения обходят. И это сделано без какой либо поддержки бюджетов. Что российского, что украинского. Самарцы уже один сделали и продали. Еще два в твердом заказе.

У Вас тут противоречие с другими Вашими же оценками. Самара и Воронеж получает прямую и косвенную господдержку давно и по многу. Впрочем, пока с Ан-140 они не восстали — надежды невелики.

Agent> Понимаете? Украинский авиапром работает как нормальная бизнес контора. Но он, в отличие - почти полностью ГОСконтора. НО(!) платит налоги в бюджет, а не тянет из него - как это делает ЧАСТНЫЙ российский.

Примерно как «Су»? Понятно, спасибо, что пояснили.

Agent> Боингу, Аэрбасу и тд для конкуренции придеться разворачивать производство внутри России. Что очень маловероятно. Если же Россия снимет ограничения на импорт - это доконает российский авиапром невзирая ни на какие субсидии.

Нет, Boeing и Airbus могут преодолевать все рогатки, настолько сильны. Ну, иногда это сопровождается встречными шагами, вроде заказов российским металлургическим предприятиям и даже сборки узлов для Airbus, но не тех, что покупаются в Россию.

Agent> Далее, в Украине все же начали делать холдинг. С учетом госсобственности основных предприятий это пройдет быстро (год-два) . Никаких судов, выкупов акций и тд. Если за это время все будет продаваться и производиться, как уже заказано - после обьединения этот холдинг будет иметь СВОЙ неслабый инвестиционный потенциал.

Есть впечатление, что из-за хорошего состояния — старое противоречие — «Ан» ещё только предстоит пройти многое из того, что так болезненно проходил, скажем, «Су» в России. Которые, замечу, тоже предполагали провести за пару лет...
———

Недавно был в Подмосковье во многих музеях. Состояние музеев, которые пережили Реставрацию без потрясений подчас хуже новоделов. По поводу их состояния в голову так и лезет неприятное слово «совок». Тем отраднее наблюдать цветение скороспелок и воссозданных руин.

Дмитрий Журко

Мда. Пошлина+НДС на самолеты составляет 40%
Такая же на комплектующие из "дальнего" зарубежья.
Суховцы не зря говорят - если это дело для них не отменят (ценовая доля иностранный комлектующих в RRJ зашкаливает за 60%), то цена самолета будет за 30млн. Без пошлин - 23 млн. Против 17млн за Ан-148. Который уже есть. И уже имеет российских заказов БОЛЬШЕ, чем весь Аэрофлотовский тендер.
Раньше нада было развивать. Поезд ушел.

Да и еще. Что там с Аэрофлотом? Суховцы пиарили, что еще на ЛеБурже подпишут контракт. После того, как этого не произошло - на теперишнем МАКС. Чет пока не слыхать. МАКС уже того... заканчиваеться.

Добрый вечер, уважаемый Bobo.

Bobo> В Иране это условный успех, там больше политики чем технологии. А вот то, что самолет вообще покупается, и не только в Украине — вот это настоящий успех. Скромный, но тем не менее.

Все успехи такого рода именно таковы, они политические. Вот неудачи могут быть и технологическими.

Д.Ж.>> Отдельно отмечу, что успех самолёта — по меньшей мере, 300 (несколько сот) построенных. Через такое сито даже Ан-124 не проходит.
Bobo> Вот видите как условен ваш критерий. Ан-124 это, видимо, вообще самый успешный самолет АНТК. Надо-же учитывать подробности. Например, что это все-таки военный самолет, а не коммерческий.

Нисколько не условен. Вот Ан-124 — весьма условная удача в сравнении с многими одновременными провалами. Впрочем, с ним всё ещё продолжается, разно может выйти. Можно точно утверждать, что вложенные в него силы пока не оправданы. Учтите особо, что военного значения, на которое надеялись, он не имеет. Мой критерий — самый точный.

Пожалуй, можно слегка снизить число для военных самолётов. Американцы, когда строили C-17, руководствовались именно этим, когда выбирали размер. И европейцы, когда не строили вовсе ничего подобного.

Bobo> Не надо требовать от АНТК громких успехов вот так сразу, так не бывает.

А от «Су»?

Д.Ж.>> Не стоит так вот. Опять британцев, скажем, позабыли? А шведов? В США «Ан» и Fokker летали?
Bobo> Фактически да. Фоккер выпускался в США на заводах Файрчалда и был основным регионалом в 60-70-х годах.

Да не уж? А не Dash? Впрочем, там в 60-70-ых много кто отметился.

Bobo> Там даже была грязная шутка по поводу произношения слова Фоккер (факер:)) у персонала.

Fokker — один из старейших американских брэндов авиации. После империалистической Fokker стал прежде всего американским, ну и слегка голландским, да и советским, скажем. После американский Fokker постепенно сменил вывеску на:
+ Fokker-Hall;
+ Atlantic Aviation, после перелётов через океаны, и стал совсем американским;
+ потом General Aviation тут я теряюсь;
+ но вроде с 1934 года это та самая знаменитая North American Aviation;
+ которая в семидесятые стала Rockwell corp.

US Fokker — основной поставщик Pan Am и бомбардировщиков для армии США. Большая часть истории американской авиации. Просторечие персонала не любопытно.

Д.Ж.>> И тут важная терминологическая трудность. Ан-148 не меняет Ан-24 нисколько.
Bobo> На самом деле менятет. на самом деле достаточно 24-ок летает на линиях средней протяженности просто в силу обстоятельств — отсутсвия альтернатив.
Bobo> Кстати, 24-ка и через океан может, прецеденты были.

Мало ли что бывает. Ан-10 тоже мог бы и на 3000 км улететь, но никто не хотел так страдать. Мы всё же не о бомбардировщиках речь ведём, а об обширном рынке с десятками разных предложений. Ан-148 не меняет Ан-24, они совсем разного назначения.

Д.Ж.>> Для этого назначения, вроде бы, в СССР готовился Як-242 — ЯК-42 весьма значительно переделанный под «737».
Bobo> Вот тут я могу рассказать другую историю. На замену Ту-134 был проведен конкурс, который виграл как раз Антонов с очень похожим на Ан-148 самолетом. Но в силу странных и мне неизвестных мне причин в производство пошел Як-42. Фактически 148 это реинкарнация того проекта на современной технологической базе.

В чём же странных? Мне видится так: Ан-10 — неудача, а полагали поначалу, будто невиданный успех, который весь мир поразит. Или, по крайней мере, он будет среди первых подобных самолётов.

Может Ан-148 и хорош во всём, неизвестно, но для такого предназначения быстро возникают запреты.

Д.Ж.>>> И ещё замечу, что С-80 никто не бросал, сам он не падал, но и спроса нет даже на Ан-140.
Bobo> Что значит нет? Он есть. Маленький ппо мировым меркам, но есть.

Маленький, это значит, что нет. Гипотетически: напрягутся с С-80, и? Что делать-то, кому продать 1000 С-80? Меньше стыдно.

Bobo> Один самолет в год это больше, чем ноль, правда?

Полагаете? Я разницы не вижу. Вот Иран Ан-140 «подпёр», в этом разница — да.

Д.Ж.>> А я Вам о чём? Пусть Ан-148 поспорит с B-737 за наследие Ту-134,
Bobo> Пусть, прекрасно. О чем-же и речь — дорогу осилит идущий. Как бы криво АНТК не шел, но он идет. А вот С-80 — нет

С-80? Не обязательно. Есть примеры очень долгого «выстаивания» некоторых замыслов. На самом деле, это просто ожидание потребителей.

Впрочем, мы об RRJ. Дорогу осилит идущий.

Дмитрий Журко

Добрый вечер, уважаемый Agent.

Так как важнейшее решение для RRJ принято именно теперь, рано выдаёте желаемое за действительное. Для RRJ всё, включая возможный провал, впереди.

Правительство, разумеется, должно поддерживать последовательно... но желательно, чтоб недолго.

Дмитрий Журко

Д.Ж.> Все успехи такого рода именно таковы, они политические. Вот неудачи могут быть и технологическими.

Дмитрий, при всем к вам уважении пишите вы что-то странное.

Д.Ж.> Нисколько не условен. Вот Ан-124 — весьма условная удача в сравнении с многими одновременными провалами. Впрочем, с ним всё ещё продолжается, разно может выйти. Можно точно утверждать, что вложенные в него силы пока не оправданы.

На самом деле Ан-124 единственный самолет, созданный в СССР, и имеющий на сегодняшний день стратегическое значение для стран-владельцев. Операторы Ан-124 создали рынок перевозок негобаритных сверхтяжелых грузов, что привело к перестрению технологических цепочек в ряде важнейших производств, в первую очередь в энергетике. Любая большая стройка в мире происходит при участии Русланов. Любой большой конфликт или стихийное бедствие.

Операторы Русланов, при их смехотворном количестве, имеют бОльшее влияние, чем любая гос. организация.

Ваш критерий количества, Дмитрий, сам по себе смехотворен. К примеру так нелюбимых вами Ан-2 выпущено 30 тысяч.

Критерии на самом деле просты, и распостраняются на любую отрасль. Для гражданской авиации это то, окупила ли себя разработка самолета ли нет, а для эксплуатанта — принесла ли прибыль его эксплуатация. Вот и все.
На самом деле самолетов, выпускавшихся тысячными тиражами можно пересчитать на пальцах, но из этого никак не следует ущербность всех остальных.

Д.Ж.> Учтите особо, что военного значения, на которое надеялись, он не имеет.

Как раз имеет. Если вы не в курсе, Русланы — основной тяжелый ВТС Евросоюза.

Д.Ж.> Пожалуй, можно слегка снизить число для военных самолётов. Американцы, когда строили C-17, руководствовались именно этим, когда выбирали размер.

Американцы, когда строили C-17, руководствовались желанием сделать таткический и стратегический самолет в одном лице. Потому, что две раздельные программы оказались слишком дорогими.

Bobo>> Не надо требовать от АНТК громких успехов вот так сразу, так не бывает.
Д.Ж.> А от «Су»?

От Су следует требовать хоть каких-то успехов. А кроме толпы самолетов на бумажке и в единственном экземпляре ничего и нет.

Что-б не делать долгих тредов.
В чем разница между РРЖ и Ан-148? РРЖ лезет на тот рынок, который уже занят ведущими мировыми производителями, и на котором большая конкуренция. Делает самолет огранизация, не имеющая ни опыта ни имени в гражданском авиастроении. Риск как технический так и коммерческий очень высок.

Ан-148 делается для стран третьего мира, в основном уже эксплуатирующими советскую технику. Самолет сделан по отработанной схеме, что минимизирует технический риск. Самолет нацелен на ту нишу, в которой боингов никогда не было и не будет. Вы удивитесь, но в огромном числе стран регулярные пассажирские перевозки осуществляются на военно-транспорных самолетах. Как вы думаете для кого делали конвертируемые Ан-74 и Ан-26? Для этих эксплуатантов хорошие ВПХ и преемственность важнее экономичности и современности. Это небольшой рынок, но он есть и совершенно реален.

Bobo>С-80 провалился в первую очередь технически. Нельзя делать регионал по истребительным технологиям. Одни только титановые заполнители чего стоят - и это на самолете который должен летать по колхозам, грубо говоря?

Сразу вспомнился какой-то иностранец которого спросили "ну как?" на презентации 148. На что с улыбочкой было сказано "заклепки конечно так сейчас никто уже не делает, а вообще самолет ничего"

Здравствуйте, уважаемый Bobo.

Тут хоть немного об RRJ.

Д.Ж.>> Все успехи такого рода именно таковы, они политические. Вот неудачи могут быть и технологическими.
Bobo>Дмитрий, при всем к вам уважении пишите вы что-то странное.

Именно это предложение совершенно понятно и здраво.

Bobo>Ваш критерий количества, Дмитрий, сам по себе смехотворен. К примеру так нелюбимых вами Ан-2 выпущено 30 тысяч.

Э-э... я когда-то отрицал, что Ан-2 это успешный самолёт? Да, он мне не нравится в 60-ые, но это несомненная удача... «политическая», как всегда... Не хочу о нём тут.

Bobo>От Су следует требовать хоть каких-то успехов. А кроме толпы самолетов на бумажке и в единственном экземпляре ничего и нет.

Вас заносит. К Су-27 можете Су-49 смело добавить. Невоенный самолёт, поднятый после СССР, и недёшево проданный значительным числом.

Ещё я настаиваю, что «Су» надо сравнивать с нынешними российскими соперниками, а не советскими или зарубежными. Внутри страны есть достаточно сил, чтоб поднять одно такое предприятие. Не меньше интриг «Ан», а больше, этому мешают развалины советских КБ в России, подражающие бурной деятельности.

Bobo>В чем разница между РРЖ и Ан-148? РРЖ лезет на тот рынок, который уже занят ведущими мировыми производителями, и на котором большая конкуренция. Делает самолет огранизация, не имеющая ни опыта ни имени в гражданском авиастроении. Риск как технический так и коммерческий очень высок.

В том и дело, что не слишком занят. Dornier и Fokker, которые хотели, недавно скончались. Заканчивается Bombardier, вроде. BAe/Saab не проявляет никаких устремлений вне своего уютного закутка. Boeing имеет всё-таки старую машину — 737, которая, вроде, уже снята. MD82 не возобновляется, точнее он «ушёл» удлиняясь в другой разряд (B717), и тоже староват. Впрочем, не так стары, чтоб образовалась большая брешь. У Airbus все силы уходят на A380, такая пассажировместимость раньше их вовсе не занимала. Итальянцы и Испанцы лезут в совсем малый размер.

Есть Embraer, который лихо занял свободное место, уже продаётся в США вместо первых MD82. Но назвать его «ведущим мировым производителем» нельзя. Вот и «Ан». И Китай собирается когда-нибудь.

А рынок-то освобождается и главное будет освобождаться от Ту-134 у нас _в России_! Притом, авиакомпании вполне довольны показателями дальности и вместимости Ту-134. А кое-где на Западе не прочь, вроде, опробовать экономное аэротакси на большие расстояния. Понимание будущего рынка — одно из главных составляющих успеха. Ну и политика, конечно.

Bobo>Ан-148 делается для стран третьего мира, в основном уже эксплуатирующими советскую технику.

А RRJ — нет. Вот внутренний будущий рынок России они пока делят. Мне лучше, чтоб делили, а не одна лишь сборка «Ан». Тем более что собирать можно и Emb, скажем, — хоть куда-то сдвинет сборщиков. Можно будет участвовать в продажах самолётов на лучший рынок — в США, не в Африку.

Bobo>Самолет сделан по отработанной схеме, что минимизирует технический риск.

Сомнения у меня. Отработаны совсем другие схемы, а эта вот — новость. Я ж писал?

Bobo>Самолет нацелен на ту нишу, в которой боингов никогда не было и не будет. Вы удивитесь, но в огромном числе стран регулярные пассажирские перевозки осуществляются на военно-транспорных самолетах.

На бывших в употреблении военно-транспорных самолётах. Военно-транспорных потому лишь, подозреваю, что в СССР был именно их избыток. Это не рынок совсем. Как «Славута» не соперник бывшего в употреблении Opel. Чтобы достичь этих стран, самолётам надо стать вторичным продуктом. Пожалуй, им самим можно предложить сборку и частичное производство такого самолёта, как России предлагают.

Bobo>Как вы думаете для кого делали конвертируемые Ан-74 и Ан-26? Для этих эксплуатантов хорошие ВПХ и преемственность важнее экономичности и современности. Это небольшой рынок, но он есть и совершенно реален.

Эфемерен. Даже Ан-26 достигли этих стран, когда траты на их разработку были возвращены богатыми странами СЭВ и «Третьего мира» — что почти одно и тоже. Потом, на остаточной стоимости, без учёта в цене НИОКР, скажем, сертификации и большей части сопровождения, они и продавались в остальную Африку. Да часто вовсе вылетанные.

Вернусь к «Руслану».

С Ан-74 и Ан-124, например, всё сложнее. Затраты разработки никто никому возвращать не намерен. В случае с Ан-124 может получиться совсем плохо: его наработки не станут продолжать.

За Ан-74 «Ан» держится крепко, и это понятно — это последняя успешная работа в главном для «Ан» размере.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Bobo.

А тут сплошь о военно-транспортных успехах «Ан» последнего времени.

Bobo>На самом деле Ан-124 единственный самолет, созданный в СССР, и имеющий на сегодняшний день стратегическое значение для стран-владельцев. Операторы Ан-124 создали рынок перевозок негобаритных сверхтяжелых грузов, что привело к перестрению технологических цепочек в ряде важнейших производств, в первую очередь в энергетике. Любая большая стройка в мире происходит при участии Русланов. Любой большой конфликт или стихийное бедствие.
Bobo>Операторы Русланов, при их смехотворном количестве, имеют бОльшее влияние, чем любая гос. организация.
Bobo>Ваш критерий количества, Дмитрий, сам по себе смехотворен. К примеру так нелюбимых вами Ан-2 выпущено 30 тысяч.

Э-э... я когда-то отрицал, что Ан-2 это успешный самолёт? Да, он мне не нравится, но это несомненная удача... «политическая», как всегда... Не хочу и о нём тут.

Bobo>Критерии на самом деле просты, и распостраняются на любую отрасль. Для гражданской авиации это то, окупила ли себя разработка самолета ли нет, а для эксплуатанта — принесла ли прибыль его эксплуатация. Вот и все.
Bobo>На самом деле самолетов, выпускавшихся тысячными тиражами можно пересчитать на пальцах, но из этого никак не следует ущербность всех остальных.

Следует ущербность не самолётов, а тех, кто их разрабатывал — заказчик разработки тоже имеется в виду. Всё у тех разработчиков, вроде, на месте, а «политический» успех самолёту не обеспечили. Кто обещал, что это легко?

Прибыль владельцев Ан-124 называется просто: халява. Каждый самолёт должен бы стоить владельцу сотни миллионов не рублей. Вот и пусть бы попробовали вернуть быстро такие деньги перевозками по найму. Всех прибылей от Ан-124 может и хватит на возобновление производства ещё нескольких штук... а может и не хватит. Но затраты за самолёт, особенно произведённый малым числом, это отнюдь не дно лишь производство.

Впрочем, и производители Ан-124 бедствуют. Невиданный успех?! Чей? Тех, кто получил их даром? Так теперь они попросту, когда удаётся, возвращают себе, в основном, а не исполнителю, разницу между халявой и настоящей ценой.

Д.Ж.>> Учтите особо, что военного значения, на которое надеялись, он не имеет.
Bobo>Как раз имеет. Если вы не в курсе, Русланы — основной тяжелый ВТС Евросоюза.

Никогда. Не основной, а суррогатный, на время, пока у них нет ВТС. Причём, за смешные деньги. В случае любых сложностей они в два счёта откажутся от «основы» своей транспортной авиации. Причём, независимость от «основы» закреплена особыми распоряжениями.

Bobo>Американцы, когда строили C-17, руководствовались желанием сделать таткический и стратегический самолет в одном лице. Потому, что две раздельные программы оказались слишком дорогими.

«Слишком дорогими» для США! Получили дешёвый. Можете отталкиваться от его цен, как от самого нижнего предела для Ан-124.

Вот СССР «запросто _бы_» пару сотен Ан-124, и несколько десятков Ан-225, несколько сот Ан-70, и Ил-76Т, и... кого там ещё надо было не обидеть? Ведь и «Ту» и «Ил» тоже хотят нечто новое громадное. Да, ещё «Мясищев» может, почему не дать попробовать?

Дмитрий Журко