Катастрофы и аварии Ту-204

В то время, как повышение уровня автоматизации кабины экипажа и более частое использование автопилотов помогли улучшить эксплуатационную безопасность и точность пилотирования самолетов, автоматизация работы экипажа также вызывает у авиационных регуляторов опасения, что пилоты теряют летные навыки.

В свежем бюллетене по безопасности полетов FAA (Safety Alert for Operators (SAFO) рассматривается эта проблема, и авиационный регулятор рекомендует пилотам чаще пилотировать самолет в ручном режиме.

Бюллетень SAFO, выпущенный в январе 2013 года [ещё раз обрати внимание на дату выхода], рекомендует профессиональным летным экипажам и пилотам на современных самолетах в условиях низкой рабочей нагрузки выключать автопилот и управлять самолетом вручную, в том числе во время крейсерского полета вне пространства RVSM. Также эксперты советуют операторам по возможности содействовать повышению «ручного» налета и разработать процедуры для достижения этой цели.

«Системы автоматического пилотирования являются полезными инструментами для летчиков и позволяют улучшить безопасность полетов и управлять рабочей нагрузкой, что делает операционное управление воздушным судном более точным», - говорится в SAFO. «Тем не менее, постоянное использование автопилота может привести к ухудшению способности летчика быстро вывести самолет из критического положения».

Эксперты FAA добавляют, что, хотя автопилоты стали распространенным и полезным инструментом, к сожалению, постоянное использование этих систем никак не укрепляет знания и навыки пилота в ручном управлении воздушным судном. Летные экипажи должны тесно поработать с летным отделом и другими подразделениями своей компании, чтобы содержание этого SAFO было включено в оперативную политику компании. Однако FAA оговаривается, что при этом крайне важно неукоснительное соблюдение наземной и летной подготовки, а также квалификационных проверок.

Изучив этот документ, Национальная ассоциация бизнес-авиации США NBAA обращает внимание еще на один момент: наравне с потерей пилотажных навыков летные экипажи могут столкнуться с еще одной потенциальной опасностью. Как говорит вице-президент по безопасности NBAA Дуг Карр, автоматические системы управления могут «маскировать» растущий ком проблем в системах самолета, и когда электроника передает управление таким самолетом человеку, пилоты должны быть всегда готовы к сложным ситуациям в полете.

«Мы считаем, что компании должны изучить содержание этого бюллетеня и принять во внимание его рекомендации, не нарушая установленные правила безопасности полетов», - добавил он. «Когда мы научились управлять воздушным судном, мы должны гарантировать, что наша способность ручного пилотирования такая же искусная, как и наша способность летать с помощью автопилота».

 

Разбиралась как-то авария одного истребителя. Когда дело дошло до деликатных пунктов распределения персональной ответственности, председатель комиссии, неуютно поёжившись, предложил:
— Ну что ж, приступим, как говорил Остап Бендер, к материализации духов и раздаче слонов?..
— А чего тут особенно материализовать и раздавать? — бросил в ответ на это самый бойкий (хотя вряд ли самый вдумчивый) из присутствующих. — Дело ясное: ошибка в пилотировании!..
...
Но что же такое ошибка лётчика?
Не следует думать, что она представляет собой просто неверный выбор одного из двух возможных вариантов действия. Скажем, полет в одном направлении вместо другого или перекладка рычага уборки шасси, когда нужно было бы взяться за рычаг уборки закрылков.
Бывают, конечно, у лётчиков и такие ошибки, но очень редко. Не они делают погоду в длинном перечне аварийных происшествий, отнесённых к этой удобной графе.
Гораздо чаще так называемая ошибка пилотирования заключается совсем в другом.
Известно, что точность — категория сугубо относительная. Абсолютная точность нигде — ни в быту, ни в науке, ни в технике — недостижима. В каждом отдельном случае речь может идти лишь о величине допустимой ошибки, в пределах которой мы полагаем нужную степень точности соблюдённой. Мы считаем, что пришли в назначенное место точно вовремя, если опоздали, скажем, на несколько секунд, и говорим, что стали точно на середине комнаты, даже если отклонились от этой середины на несколько миллиметров. Никому не придёт в голову требовать от печника той же точности, что от часовщика.
Итак, все дело в том, какой величины ошибка может быть допущена без ущерба для результата дела. И конечно, в том, насколько способен человек (или машина — все сказанное может быть с полным правом отнесено и к ней) удержаться в пределах реально осуществимой «полосы» допустимых ошибок, которые мы поэтому как бы и не считаем ошибками. Лишь с выходом за пределы этой «полосы» начинается ошибка в обычном, нематематическом смысле этого слова.
Объяснять все это на аварийной комиссии было бы чересчур долго. Вместо этого один из её членов — сам лётчик-испытатель — просто спросил:
— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?
— Как в чем? В инструкции ясно сказано, что лётчик не должен допускать кренов, превышающих…
— Хотите, я вам напишу инструкцию, как ходить в цирке по канату? Для этого всего только и надо, что держать центр тяжести вашего тела в вертикальной плоскости, проходящей через натянутый канат. Вот напишу так и пошлю вас в цирк: извольте-ка, ходите! А если упадёте, скажу, что сами нарушили инструкцию. В ней ведь «ясно сказано»…
И вопрос был решён: в акте комиссии указывалось на чрезмерную «строгость» аппарата и необходимость упрощения техники его пилотирования. Об ошибке пилота не было ни слова.