Катастрофа Боинга в Казани

"PPL_Express":

Сценарий пугающе прост:
0. Придти в горизонтальном полете на высоте 300м (в облаках!) на удаление 1200-1000м, двигаясь на локалайзер (no comments).
1. Понять, что не получилось, и нажать на TO/GA.
2. Не трогать штурвал 20 секунд, пока убираешь закрылки с 30 на 15 и шасси, позволив самолету заниматься "самоуправлением" - встать на кабрирование и перетриммироваться.
3. Увидеть скорость, упавшую до 125 узлов. Понять, что это мало, и отреагировать штурвалом от себя.
4. Еще около 24 сек(!) сохранять такую же скорость уменьшения угла атаки (около -0,5 градусов / сек) до столкновения с землей, наблюдая наступление невесомости! Тут я хотел бы спросить практиков 737 - для этого что надо сделать в штурвальном режиме: дать от себя и отпустить штурвал в нейтраль, или дать от себя и так держать?

 

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), комиссия считает целесообразным реализацию следующих оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов:
1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:

по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;

по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);

по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;

по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).

2. Рассмотреть необходимость доработки Технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс.
3. Провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Боинг 737.
Указанные рекомендации в форме Последующего донесения об авиационном происшествии в соответствии с ПРАПИ доведены до Росавиации.
Проводится проверка летной документации авиакомпании «Татарстан» по первоначальной подготовке, а также по переучиванию на Боинг 737 и прохождению периодических тренировок и проверок членами летного экипажа.