Мостик современного контейнеровоза.

MVM>>>> Всех упомянуть цели не ставил.
info> Может Вы в курсе названий при закладке тип Иван Папанин
info> стр 6003 6004 ?
info> Иван Папанин 6001
info> Александр Следзюк 6002
info> 6003?
info> 6004?
По памяти не помню, посмотрю. Если найду отпишусь. Все, на сегодня я пас.

3X> с экипажем тоже несложно, параход - НЕ АРМИЯ, в любое время можно поехать домой, или в место полнейшей безопасности !

Было бы всё так просто в нашей жизни Контракт он и есть контракт, от парохода отказался - компания попрощалась Выбор конечно есть

3X> ладно, но когда возникает вопрос у моряка рассмотреть для себя безопасный параход, которые возит меньше грузов, но с зарплатой не 8 000, а всего 4000 $ почему то возникают вопросы !!!!

ООО! Это отдельная широкая тема Тут уже не про парохода будет, а про людей, которые моряки

MVM> А никак не решат, скатятся обратно, к все тем же 10-12 тыс. TEU, после того как завершат глобализацию (если завершат). Все эти 15/18/21 тыс TEU - для давление на конкурентов и забивание "младенцев". Как закончат делить рынок, так и гигантомания закончится.
Значит начнут отрабатывать по новой меньшие размеры, типа отложенного японского проекта - Новая концепция крупных контейнеровозов серии eFuture 13000C

t.> Несомненно, есть примеры судов с носовой надстройкой, например такие как SL-7 Sea-Land
Не удержался, этим судам принадлежит абсолютный рекорд скорости среди контейнеровозов. SEA-LAND делал пробные рейсы через Атлантику на скорости 32 узла (во второй половине 80-х) пытаясь оценить рентабельность грузооборота на таких скоростях. Потом их прибрало к рукам MSC Command и 8 из них стали судами типа "ALGOL". В справочниках указана максимальная скорость 33 узла, но американский лоцман, который капитанил на них, рассказывал в личной беседе, что на самом деле они могли на гладкой воде выдать более 36 узлов.
Исходя из мощности турбин в 120 тыс.л.с. и LBP = 272 м - все вполне правдоподобно. Еще, он же рассказывал, что перегонял такое судно с экипажем шесть чел. из Нью-Йорка в Новый Орлеан.

colonel77> ООО! Это отдельная широкая тема Тут уже не про парохода будет, а про людей, которые моряки
Есть такая старая морская поговорка: "чем короче палуба, тем дольше жизнь".
Для больших контейнеровозов она, особенно, актуальна. Мне нравятся 5000/7000 ТЕU, 294,1/300 м, 32,25/35.00 м и 25/28 уз .
Выбирать надо жизнь, а всех денег не заработать.

3X> тут что-то у вас реально сбилось в хронике, стояло оно в Лиепае 1.5 года, после прихода в ноябре 1988г. его даже не перешвартовывали ни разу до мая 1990г, через 2 с небольшим месяца перегонную команду (15 чел.) расформировали, приехала штатная (100чел.), в июне 1990 ушли на гарантийку , вернулись на рейд Лиепаи, 12.09.1990 прошли датские проливы курсом на место базирования через СМП - знаю не по наслышке, стажировался там в перегонной
Возможно запамятовал. Видно много было шила выпито. Про чехарду с финами помню. Нас потом, из бригады в расположение дивизии перевели, а это уже в речке. Раз Вы там на борту были, очевидно, я напутал с ее отходом. А второе такое судно было? Были слухи, что должно было быть два таких. Правда, я никакой информации о втором никогда не встречал.

3X> а в начале 90-х поляки переплюнули всех -7 ярусов (1600 teu) при 3.40 м надводнике, с того времени мало что изменилось, появились гиганты - у них 9 ярусов, но у них и борт какой, и ширина!
Это Вы о сериях В-186 и В-170. Я на таком работал на линии Средиземное море -Галифакс, с сентября по апрель. Два перехода 'поперек' за месяц - веселые были рейсы, особенно чехарда с палубными риферами, они заразы, под водой работать не хотят. Суда мореходные, но на попутном волнении идут в полупогружном режиме и догоняющие волны отбивают ватерлинию, в аккурат, вдоль полувысоты второго яруса ящиков на палубе. Об этом и речь, что надводного борта у них практически нет для океана.

MVM> Для MAERSK - основной бизнес и прибыль - углеводороды, а прибыль с контейнерного бизнеса - дело будущего (во всяком случае, это они так мыслят). Вообще-то, очень мерзкая компания.
MAERSK -крупнейший в мире оператор контейнерного флота и линий с 1996г.
Уже давно контейнерный бизнес для них №1, и прибыль они имеют, пример:
прибыль компаниии MAERSK в 2013г.
контенерный бизнес: 1.5 млрд.
портовые терминалы: 0.770 млрд.
добыча углеводородов: 0.528 млрд.
танкерный флот: -0.314 млрд.

сейчас они настолько влияют на контрынок, что скорость с которой Вы едите на своем судне, устанавливается ими, вернее вашей компанией, но по их индексам.

MVM> Про чехарду с финами помню. Нас потом, из бригады в расположение дивизии перевели, а это уже в речке.
финны приезжали часто, возможно Вы про самый первый раз, они приезжали на автоматику, там стояли компьютерные системы IBM и Damatic, судно сдали в августе, через 3 месяца по приходу в первый порт там не работала ни ДАУ, ни вспомогательные компы, софт летел регулярно, дизеля запускались сами по себе, когда желали главные отсекли, а стояночные так и пускались, вокруг них и плясали

MVM> Это Вы о сериях В-186 и В-170. Я на таком работал на линии Средиземное море -Галифакс, с сентября по апрель
да, о них.
MVM> Два перехода 'поперек' за месяц - веселые были рейсы, особенно чехарда с палубными риферами, они заразы, под водой работать не хотят.
в конце 90-х я был на Гдыньских (2000teu) в кругосвете, контора Projex
с высотой борта там нормально, и еще почти всегда был service draft +1\1.5м, с рефами проблемы были, но не из-за затопления

t.>> Несомненно, есть примеры судов с носовой надстройкой, например такие как SL-7 Sea-Land
MVM> Не удержался, этим судам принадлежит абсолютный рекорд скорости среди контейнеровозов.
Так их под это дело и проектировали, но с паровыми турбинами и такой скоростью в 70-е уже сложно быть рентабельным на коммерческих рейсах, вот их военные и взяли. А так проект конечно зачетный, голландцы молодцы.

MVM>Суда мореходные, но на попутном волнении идут в полупогружном режиме и догоняющие волны отбивают ватерлинию, в аккурат, вдоль полувысоты второго яруса ящиков на палубе.
Vitim — Фотография — Водный транспорт - да, не вдохновляет высота борта...

MVM>> Для MAERSK - основной бизнес и прибыль - углеводороды, а прибыль с контейнерного бизнеса - дело будущего (во всяком случае, это они так мыслят). Вообще-то, очень мерзкая компания.
3X> MAERSK -крупнейший в мире оператор контейнерного флота и линий с 1996г.
3X> Уже давно контейнерный бизнес для них №1, и прибыль они имеют, пример:
3X> прибыль компаниии MAERSK в 2013г.
3X> контенерный бизнес: 1.5 млрд.
3X> портовые терминалы: 0.770 млрд.
3X> добыча углеводородов: 0.528 млрд.
3X> танкерный флот: -0.314 млрд.
О нынешнем профиците A.P.Moller Group спорить не буду. Мне под ними (на чартерных судах) доводилось работать в 1996-1998 гг., потом в 2005-2007 гг. При любых встречах с их руководящим звеном на борту постоянно акцентировалась важность осознания момента на "кого Вы работаете и как Вам в жизни повезло", затем переходили на тему о том "как важно Вам укрепиться в этой замечательной компании и сплачивать коллектив во благо их любимых", что-то типа "MAERSK - это ваш дом, семья и будущее", ну и потом начинался плач о том как трудно компании выживать в настоящих реалиях и что платят вам очень хорошо и не стоит просить повышений, вам скоро поставят на борту скоростной интернет. Вообщем, напоминали эти методы зомбирования свидетелей иеговых. Последние 7 лет, к счастью, я с ними близко не пересекался. Разве что на линии TRIDENT (Европа - Вост. побережье США, AUS и NZ ч/з Панамский в обе стороны) работал против них и могу сказать, что при всех их возможностях в АUS и NZ их не очень любят и зачастую предпочитали пользоваться альтернативным сервисом (даже если платить приходилось несколько больше). О том, что я читал в контейнерных дайжест-релизах, то все 10 лет до 2010 г. их контейнерный сектор выживал за счет вливаний от их бизнеса на нефти и газе и колебался от убыточного до малоприбыльного. Данные за 2013 год, которые Вы привели, выглядят впечатляюще, если они достоверны. Думаю, тут отыграла падение цен на нефть в последние годы.
3X> сейчас они настолько влияют на контрынок, что скорость с которой Вы едите на своем судне, устанавливается ими, вернее вашей компанией, но по их индексам.
"Low steaming" придумали не они, хотя они эту идею с энтузиазмом подхватили и развили. Скорость с которой мы ходим определяют условия линии.
И даже во времена 'Low steaming' мне довелось работать на транс-тихоокеанской линии со средней скоростью в 22 узла. (тогда когда MAERSK ползал по 13-15 уз и дрейфовал периодически). Тут кто платит деньги, тот заказывает музыку. Но видимость внешнего благополучия зачастую обманчива и
когда немецкая TUI Group решила продать НАPAG-LLOYD (посчитав контейнерный бизнес не рентабельным) основным игроком на рынке был APL, а у MAERSK не оказалось свободных средств из-за постройки своих гигантов. Правда, им в тот раз повезло, сыграл политически-эмоциональный мотив и APL немцы свою компанию не продали. К чему это все, а к тому что в своем стремлении к всепоглащению и повсеместному контролю MAERSK разросся так, что "у этого удава голова не ведает, что делает хвост". И его размеры никак не гарантируют его дальнейшее процветание. Ситация схожа с ситуацией в портовом бизнесе - был такой гигант, как P&O Ports и где он сейчас? Его просто не стало, а в Австралии его значительно меньший конкурент PATRICK Terminals успешно процветает, хотя считалось, что P&O Ports все контролировал. Где другие гиганты контейнерного бизнеса, такие как U.S.Lines, SEA-LAND, APL от которого толькл logo осталось(ныне NOL Group) NEDLLOYD, B.V., P&O Containers ? А вот сравнительно небольшие игроки, типа MSC (который в 1996-97 г имел, практически, не флот, а хлам), ZIM выросли и укрепились до игроков первой 10-ки, а MSC - вообще №2. Поэтому, тут все относительно и зависит от того за какой период рассматривать доходность этого бизнеса. Впрочем, я не экономический эксперт и сужу с высоты мостика. Все написанное, имхо, "и в действительности не так, как на самом деле".
MVM>> Это Вы о сериях В-186 и В-170. Я на таком работал на линии Средиземное море -Галифакс, с сентября по апрель
3X> да, о них.
MVM>> Два перехода 'поперек' за месяц - веселые были рейсы, особенно чехарда с палубными риферами, они заразы, под водой работать не хотят.
3X> в конце 90-х я был на Гдыньских (2000teu) в кругосвете, контора Projex
3X> с высотой борта там нормально, и еще почти всегда был service draft +1\1.5м, с рефами проблемы были, но не из-за затопления
Я работал на судне типа В-186 под ССL (Costa Cоntainers) в осенне-зимний период в Северной Атлантике (13 переходов ч/з океан за контракт и 9 со штормовыми условиями от 6-9 баллов море, в течении 3-6 дней за переход.
Один достался полностью штормовой, даже в Cредиземке было неуютно). На палубе в направлении на Галифакс грузили много брейк-балка и порядка 100 рефок (используя 'сплитеры' для 'чиллеров'). Грузились обычно по марку, c мак. осадкой кормой 9,94 м. Поэтому надводный борт в 3,7 м в условиях Зимней Атлантики считаю явно недостаточным для уверенного штормования. А вообще, суда хорошие и работаю по всему миру, кроме полярных широт.

t.>>> Несомненно, есть примеры судов с носовой надстройкой, например такие как SL-7 Sea-Land
MVM>> Не удержался, этим судам принадлежит абсолютный рекорд скорости среди контейнеровозов.
t.> Так их под это дело и проектировали, но с паровыми турбинами и такой скоростью в 70-е уже сложно быть рентабельным на коммерческих рейсах, вот их военные и взяли. А так проект конечно зачетный, голландцы молодцы.
Я про эксперимент на 32 узлах читал в журнале "Fairplay", было это в 1986 г.(если мне не изменяет память), журнал середины 2000-х. Он у меня где-то на полках есть, найду и выложу скан статьи, так сказать для достоверности (память штука не всегда надежная, как показывает практика).

MVM> Я про эксперимент на 32 узлах читал в журнале "Fairplay"
Так я и не спорю, и 36 узлов допустимы на небольшой срок, речь-то о том что из-за роста цен на топливо подобные суда, и тем более такие как Евролайнер с двумя ГТУ, уступили дорогу менее скоростным дизельным проектам, на Евролайнерах ЭУ заменили ведь на дизельную..

MVM> Поэтому надводный борт в 3,7 м в условиях Зимней Атлантики считаю явно недостаточным для уверенного штормования.
однозначно, я на это обратил сразу внимание в начале 90-х, тогда они строились для трансокеана, сейчас в принципе с их типоразмером можно работать фидерам, тут они нормально вписываются, в сравнении с тем, что тут работают еще меньшие суда

хотя все познается в сравнении, в 80-х\90-х на трансокеане (европа-сша-канада) работали вот такие "мoгиканы"

3X> хотя все познается в сравнении, в 80-х\90-х на трансокеане (европа-сша-канада) работали вот такие "мoгиканы"
хотя что там о прошлом, ГЕРОИ есть и сейчас
случайно приметил такой параходик (2000 тдв), он стоит на линии континент-США как минимум с конца 00-х, последний год+ на линии Форт-Лаудердэйл\Норфолк - Азоры, возит методично снабжение для ВВБ США, сейчас до Румынии сбегал, возвращается...вот тут есть о чем задуматься..

MVM> "Low steaming" придумали не они, хотя они эту идею с энтузиазмом подхватили и развили. Скорость с которой мы ходим определяют условия линии.
понятно что линия, только на ключевых линиях ходит не один оператор, а ...много! со своими немалыми гигантовозами, и если какая-то линия установит цену в 2 раза выше конкурента, никто у нее не повезет, все придерживаются и смотрят друг на друга, если сговориться и дружно никому не строить гиганты -ОК, но так увы не будет, кто-то построит, а конкуренты просто вынуждены ответить, так и раздувается вместимость, но в приципе зря про жадных операторов
последние 10 лет гигантостроение подогревают классы (пионером был GL) они разрабатывали новые крупные суда и вбрасывали проекты на рынок, поднимая свой уровень при этом, это как новая машина, если она есть желающий купить найдется, рост контейнеровозов всегда упирался в технологию, поэтому GL и техпрогресс- основные виновники!
MVM> а MSC - вообще №2. Поэтому, тут все относительно и зависит от того за какой период рассматривать доходность этого бизнеса.
MSC пока придерживается классической схемы, на которой собсно они и поднялись: скупают сэконд (причем глубокий), а новье фрахтуют, схема работает, как только они начнут преобладающе новостроить на кредитные средства-им останется недолго!

3X> хотя что там о прошлом, ГЕРОИ есть и сейчас
3X> случайно приметил такой параходик (2000 тдв), он стоит на линии континент-США как минимум с конца 00-х, последний год+ на линии Форт-Лаудердэйл\Норфолк - Азоры, возит методично снабжение для ВВБ США, сейчас до Румынии сбегал, возвращается...вот тут есть о чем задуматься..
Да, есть Герои и в наши времена. На таком шторм не обойдешь. У него, вероятно, крейсерский ход по гладкой воде не более 13 уз. Остается только стиснув зубы бороться с надеждой на лучшее. Смелые мужики, коль зимой на нем через Атлантику ходят. Как говориться, "7 футов и спокойного океана!"

MVM>>Суда мореходные, но на попутном волнении идут в полупогружном режиме и догоняющие волны отбивают ватерлинию, в аккурат, вдоль полувысоты второго яруса ящиков на палубе.
t.> Vitim — Фотография — Водный транспорт - да, не вдохновляет высота борта...
Тут вот напарник по линии спешит в Галифакс. Расходились далеко, для моей любительской камеры. Так со стороны, вроде ничего и особенного, даже надпись на борт поместилась. Ему в этот раз повезло - идет в океан почти без break-bulk cargo на палубе и с небольшим недогрузом.

MVM> Тут вот напарник по линии спешит в Галифакс. Расходились далеко, для моей любительской камеры. Так со стороны, вроде ничего и особенного, даже надпись на борт поместилась. Ему в этот раз повезло - идет в океан почти без break-bulk cargo на палубе и с небольшим недогрузом.

MVM>> Тут вот напарник по линии спешит в Галифакс. Расходились далеко, для моей любительской камеры. Так со стороны, вроде ничего и особенного, даже надпись на борт поместилась. Ему в этот раз повезло - идет в океан почти без break-bulk cargo на палубе и с небольшим недогрузом.

MVM> Работал с нами на линии вот такой интересный рифер-конейнеровоз с лацпортами с правого борта и лифтами в рефтрюма, как на бумаговозах.

MVM>> Работал с нами на линии вот такой интересный рифер-конейнеровоз с лацпортами с правого борта и лифтами в рефтрюма, как на бумаговозах.

MVM>>> Работал с нами на линии вот такой интересный рифер-конейнеровоз с лацпортами с правого борта и лифтами в рефтрюма, как на бумаговозах.

MVM>>>> Работал с нами на линии вот такой интересный рифер-конейнеровоз с лацпортами с правого борта и лифтами в рефтрюма, как на бумаговозах.