Мостик современного контейнеровоза.

MVM> А что Вы этим хотите сказать?
чтобы Вы заглянули в Правила и посмотрели разницу между классом УЛА и УЛ

УЛ – в летне-осенний период в Арктике в легких условиях и круглогодично в замерзающих неарктических морях

снабженец

Символ класса: КМ(*) УЛА[1] А2 специального назначения

Дм Донской - УЛ
Капитан Панфилов вообще - Л1

MVM> Нет, я ничего не напутал - был ноябрь 1988 г. И судно это было
4 ноября зашли, я был на приемке, и еще год потом, флаги часто поднимали, но не по поводу новостроя, тут или 7 ноября или день поднятия флага ВМФ, где-то февраль 1989, а Вы там какими судьбами?

А что такого с Пионером Москвы?

t.> А что такого с Пионером Москвы?
хорошие удачные суда. ходили в Антарктиду. Зимой ходили на Харасавэй
но класс УЛ это не Арктические суда

MVM>> Всех упомянуть цели не ставил.
colonel77> Ну просто так широко зашли Решил посодействовать
colonel77> Ещё остались траулеры, плавбазы
colonel77> Это скорее к товарищу, который посчитал, что носовые надстройки не распространены. Моё ИМХО - строят от задач, которые собираются решать при минимальном вкладе и максимальной прибыли.
С этим полностью согласен. Примерно это и было целью постов. Просто,для наглядности, постарался привести примеры крупных судов с носовыми надстройками. А строят, безусловно, исходя из поставленных задач. Контейнеровозы более 15150 TEU с промежуточной надстройкой, в основном, из-за сложностей с удлинением валолинии более 100 м. Проблемы в обеспечении жесткости и потери мощности на столь длинных валах, проблемы с центровкой вала (все-таки, torsion, bеnding моменты дают о себе знать на взволнованной поверхности). С другой стороны - преимущества в увеличении ярусности на верхней палубе в носовой части судна, как следствие, контейнерной грузовместимости (intakе) в целом. Но, имхо, мореходными (в полном смысле этого слова) эти суда не выглядят и строятся в основном для линий связывающих ЮВА c Европой. На транс-тихоокеанских линиях их не видно. Понятно, что там грузопотоки другие и 8500-10000 TEU полностью закрывают возникающий спрос в тоннаже. Но для Океана больших судов не бывает и в тех местах где он часто показывает свои красивые белые клыки эти гиганты, извините, не "бойцы". У них даже волнорезов способных защитить носовые стеки от разрушения нет. Особенно на судах построенных на верфях HANJIN или китайских верфях. Такой волноотбойник, разом может положить мертвая океанская зыбь, неудачно влетевшая на палубу. Но основные причины в укрупнении тоннажа контейнеровозов - это беспробудная жадность Менеджеров: экономия на топливной составляющей, затратах на ЗИП, ремонты, экипаж и сокращение самого менеджмента (хотя, последнее они воплощают в последнюю очередь). Все выглядит довольно "забавно" - если в 70-x/80-х на палубу грузили максмум 4 яруса и надводный борт был 10-12 м, то теперь через океан на палубе можно увидеть 7-8 ярусов и надводный борт 3,5- 4 метра.(я не брал экcтримальные случаи, в отношении ярусов). Но Океан остался все тот-же, что и в 70-х. Поэтому, потери контейнеров за борт, в настоящее время - обыденная история. Раньше были bridge-fittings, torsion еlements и twistlocks hand-closing, а сегодня кто же их будет ставить и закрывать и соотв. раскреплять -экономия же!

MVM>>> Всех упомянуть цели не ставил.

Может Вы в курсе названий при закладке тип Иван Папанин
стр 6003 6004 ?

Иван Папанин 6001
Александр Следзюк 6002
6003?
6004?

MVM>> Нет, я ничего не напутал - был ноябрь 1988 г. И судно это было
3X> 4 ноября зашли, я был на приемке, и еще год потом, флаги часто поднимали, но не по поводу новостроя, тут или 7 ноября или день поднятия флага ВМФ, где-то февраль 1989, а Вы там какими судьбами?
Может флаги тут и в честь ноябрьских, но была "Анадырь" в Лиепае в 1988 г., стояла суток 2/3-е и ушла. Команда на ней была перегонной, с теми с кем общался, рассказывали, что гонят ее во Владивосток. Куда ушла точно, не знаю, но и пришла, и ушла при мне. Было это в 1988 г., сам проходил стажировку на пр.629. Перед приходом акваторию расчищали и все малые суда с акватории базы убрали. Тогда еще событие было - ночью в базу зашли на мотоботе фины/рыбаки никем незамеченные, у них были проблемы с ГД и требовалась тех.помощь. Они ошвартовались к пирсу, у которого стояла ПЛ на боевой. Утром обратили на них внимание - оказалось фины, а в этот день ждали с проверкой Зам.Ком. Флота. Тут все и началось... Так что год я точно помню

colonel77>> Это скорее к товарищу, который посчитал, что носовые надстройки не распространены. Моё ИМХО - строят от задач, которые собираются решать при минимальном вкладе и максимальной прибыли.
MVM> С этим полностью согласен.
Господа, мой вопрос был чисто обывательский, просто "Одиссей" резко отличается по силуэту от судов которые заходят к нам в порт. Неожидал, что ответов будет столько много, но все равно почитать было интересно. Спасибо.

MVM>> А что Вы этим хотите сказать?
info> чтобы Вы заглянули в Правила и посмотрели разницу между классом УЛА и УЛ
info> УЛ – в летне-осенний период в Арктике в легких условиях и круглогодично в замерзающих неарктических морях
info> снабженец
info> Символ класса: КМ(*) УЛА[1] А2 специального назначения
info> Дм Донской - УЛ
info> Капитан Панфилов вообще - Л1
Правила регистра СССР у меня есть в личной библиотеке. С ледовыми классами я знаком и если потребуется - загляну в Регистр еще раз. За ликбез, конечно, спасибо, но я Вам уже сказал, что тема тут не о ледовых классах. И не стоит перетягивать. Ледовые классы всех перечисленных мной судов были указаны верно (включая "Капитан Панфилов"). Или вы настаиваете найти Вам контейнеровоз с КМ(*) УЛА[1] А2 и кормовой надстройкой ?

MVM> Но основные причины в укрупнении тоннажа контейнеровозов - это беспробудная жадность Менеджеров:
ну вообще-то есть понятие - себестоимость перевозки ( 1 ящика в данном случае) и на крупных она намного ниже, до 40% (например 4500teu и 14 000 teu), без крупных сейчас невозможно компании работать и конкурировать на ключевых линиях, как тут жадность к этому относится - даже не знаю
MVM> Все выглядит довольно "забавно" - если в 70-x/80-х на палубу грузили максмум 4 яруса и надводный борт был 10-12 м, то теперь через океан на палубе можно увидеть 7-8 ярусов и надводный борт 3,5- 4 метра.
4 яруса и высокий надводный борт-это старое поколение контейнеровозов, в 1986 немцы (Bremer Vulkan) начали строить на 6-7 ярусов c надводником 3.80м, а в начале 90-х поляки переплюнули всех -7 ярусов (1600 teu) при 3.40 м надводнике, с того времени мало что изменилось, появились гиганты - у них 9 ярусов, но у них и борт какой, и ширина!

t.> А что такого с Пионером Москвы?
Для меня это тоже загадка На мой взгляд, с ним все впорядке. А "Пионер Одессы" даже лед самостоятельно колол на реке Святого Лаврентия и через Зимнюю Северную Атлантику до Великих Озер ходил на линии из Одессы.

MVM> Может флаги тут и в честь ноябрьских, но была "Анадырь" в Лиепае в 1988 г., стояла суток 2/3-е и ушла. Команда на ней была перегонной, с теми с кем общался, рассказывали, что гонят ее во Владивосток. Куда ушла точно, не знаю, но и пришла, и ушла при мне.
тут что-то у вас реально сбилось в хронике, стояло оно в Лиепае 1.5 года, после прихода в ноябре 1988г. его даже не перешвартовывали ни разу до мая 1990г, через 2 с небольшим месяца перегонную команду (15 чел.) расформировали, приехала штатная (100чел.), в июне 1990 ушли на гарантийку , вернулись на рейд Лиепаи, 12.09.1990 прошли датские проливы курсом на место базирования через СМП - знаю не по наслышке, стажировался там в перегонной

MVM> Для меня это тоже загадка На мой взгляд, с ним все впорядке. А "Пионер Одессы" даже лед самостоятельно колол на реке Святого Лаврентия и через Зимнюю Северную Атлантику до Великих Озер ходил на линии из Одессы.
так и балкера типа Капитан Панфилов с Л1 ходили на Озера и Повенцы мурманские держали эту линию имея класс Л1
Беда с Капитанами была другая-слабая машина такая же как и на Пионерах 6300 лс

по контейнеровозам ARC7 имея врк им нет разницы ходить во льдах кормой вперед или обычным способом

В СССР УЛА были только Амгуэмы Норильски Севморпуить и арктические снабженцы.
даже тип Лена были УЛ

3X> ну вообще-то есть понятие - себестоимость перевозки ( 1 ящика в данном случае) и на крупных она намного ниже, до 40% (например 4500teu и 14 000 teu), без крупных сейчас невозможно компании работать и конкурировать на ключевых линиях, как тут жадность к этому относится - даже не знаю
Вы знаете, что себестоимость перевозки вешь конечно объективная. Но думаю, если сравнивать 10 и 14 тыс ТEU, все окажется не столь однозначно. Как например, в случае этих двух судов на снимках ниже.
И цены на перевозку TEU или FEU чаще диктуются не себестоимостью перевозки, а особенностями линии. C этим неразрывна связана так называемая targeting политика. И к борьбе за место под солнцем широко вовлекаются USCG, АMSA и прочие управляющие и наказующие элементы.

MVM>> Но основные причины в укрупнении тоннажа контейнеровозов - это беспробудная жадность Менеджеров:
3X> как тут жадность к этому относится - даже не знаю


За контейнеровозы не скажу, скажу за ро-ро. Строится Ipswithch-max, бегает себе, и тут компания решает - мало! мало груза берёт подлец! Но зачем строить новый? И добавляет ему 4-ю палубу, а по бокам "уши", чтоб не опрокинулся. Двигло остаётся старое, балластная - старая, всё старое, от трёхдечника. А старпом и кэп вешаются, грузится и ехать как-то надо. Почему только они - а матросы не в курсе, что до п..ца им недолго. Ошибся чутка, и семья покупает новую квартиру на страховку. Но тоннаж да, увеличили. И себестоимость да, упала. А утонет - так он застрахован, а виноват экипаж. Страховка за гибель по вине экипажа покрывает расходы на новый.
Так что за жадность - в порядке всё

MVM> Вы знаете, что себестоимость перевозки вешь конечно объективная. Но думаю, если сравнивать 10 и 14 тыс ТEU, все окажется не столь однозначно.
нет конечно, но 10 000 и 18 000 вполне однозначно, речь ведь об этом?
или 12 000 и 12 800 сравнивать ?

MVM> Понятно, что там грузопотоки другие и 8500-10000 TEU полностью закрывают возникающий спрос в тоннаже.
Интересно как в перспективе будут решать вопрос ограничениями Малаккского пролива.

colonel77> И добавляет ему 4-ю палубу, а по бокам "уши", чтоб не опрокинулся.
модернизация, все одобрено, почему-бы нет?
colonel77> А утонет - так он застрахован, а виноват экипаж. Страховка за гибель по вине экипажа покрывает расходы на новый.
ну не совсем так, проект неостойчивого судна никто не одобрит, а по ошибке и стандартные суда кладут на борт и даже оверкиль делают легко
с экипажем тоже несложно, параход - НЕ АРМИЯ, в любое время можно поехать домой, или в место полнейшей безопасности !
colonel77> Так что за жадность - в порядке всё
ладно, но когда возникает вопрос у моряка рассмотреть для себя безопасный параход, которые возит меньше грузов, но с зарплатой не 8 000, а всего 4000 $ почему то возникают вопросы !!!!

MVM> Так что, себестоимость перевозок важная, но далеко не решающая составляющая для выживания компаний.

Но вот появился MAERSK и сбросил цены до 150USD/TEU

 

проиворечите!
чтобы MAERSKУ сбросить до 150 usd нужно иметь такую возможность

MVM>> Вы знаете, что себестоимость перевозки вешь конечно объективная. Но думаю, если сравнивать 10 и 14 тыс ТEU, все окажется не столь однозначно.
3X> нет конечно, но 10 000 и 18 000 вполне однозначно, речь ведь об этом?
3X> или 12 000 и 12 800 сравнивать ?
Там где 18000, найдется 15150 со средней надстройкой. И что дальше 21 тыс TEU строить? И сколько портов может принять и обработать эти 15-18 тыс. TEU?
Китай может! Имхо, этот бум закончится, как и бум с супер-танкерами под 550-640 тыс. дедвейта и все вернется к 10-12 тыс. макс. Это все от жадности, ничего личного.

MVM> Т И что дальше 21 тыс TEU строить?
это уже строят, до 25 000 дойдут, дальше пока непонятно

MVM>> Так что, себестоимость перевозок важная, но далеко не решающая составляющая для выживания компаний.
3X> проиворечите!
3X> чтобы MAERSKУ сбросить до 150 usd нужно иметь такую возможность
Никоим образом. Такая возможность - это диверсификация бизнеса. В МАЕRSK на протяжении десятилетия контейнерный сегмент был убыточный и сейчас таким, думаю, остается. Есть такое понятие, как "fighting vessel", когда аутсайдер вклинивается на устоявшуюся линию и работая себе в убыток, убивает конкурентов, либо приходит к какому-либо промежуточному взаимовыгодному результату. Для MAERSK - основной бизнес и прибыль - углеводороды, а прибыль с контейнерного бизнеса - дело будущего (во всяком случае, это они так мыслят). Вообще-то, очень мерзкая компания.

MVM>> Т И что дальше 21 тыс TEU строить?
3X> это уже строят, до 25 000 дойдут, дальше пока непонятно
Никаких гарантий в успехе, гигантизм погубил многих больших игроков на этом поле и первой из них стала United States Lines, в 1984-85 гг построившая в Южной Корее первые контейнеровозы-гиганты (того времени) - 12 судов водоизмещением 57075 англ. тонн, типа "Америкен Алабама", "Иллионойс", "Кентукки"...

MVM>> Понятно, что там грузопотоки другие и 8500-10000 TEU полностью закрывают возникающий спрос в тоннаже.
t.> Интересно как в перспективе будут решать вопрос ограничениями Малаккского пролива.
А никак не решат, скатятся обратно, к все тем же 10-12 тыс. TEU, после того как завершат глобализацию (если завершат). Все эти 15/18/21 тыс TEU - для давление на конкурентов и забивание "младенцев". Как закончат делить рынок, так и гигантомания закончится.