-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/et/etokavkaz/cdn1/etokavkaz/4/5/128x128-crop/457859aabc2f1cbfad9f2a21cc1384df.jpg)
Спортивно пилотажный реактивный самолет СР-10
Проекты КБ "Современные авиационные технологии"Теги:
Bredonosec
101> Да нет там ничего по штопору, т.к. штопорные характеристики нужно в ЦАГИ сперва на моделях получать, а потом уже с шашками противоштопорными летать после основной программы.
Модель им дали изначально... Только сильно неполная это модель.. Основана на неполном банке.. Других подробностей,что именно у них до испытаний было,а что нет, не имею..
Модель им дали изначально... Только сильно неполная это модель.. Основана на неполном банке.. Других подробностей,что именно у них до испытаний было,а что нет, не имею..
инфо
инструменты
Aaz
Конструктор> Концевого срыва нет = нет кабрирующего момента из-за этого,..
Зато есть корневой срыв, а поскольку здесь КОС, то работающие вне зоны срыва внешние части крыла, которые "смещёны вперед", дадут тот самый кабрирующий момент.
"Чудес не бывает!" ©
Зато есть корневой срыв, а поскольку здесь КОС, то работающие вне зоны срыва внешние части крыла, которые "смещёны вперед", дадут тот самый кабрирующий момент.
"Чудес не бывает!" ©
Конструктор>>> Априори лучше, чем у того же Л-39, из-за КОС
101>> Связь какая?
Конструктор> Концевого срыва нет =нет кабрирующего момента из-за этого, соответственно не требуется "управляющее воздействие летчика" для исправления положения.
Погоди, концевого срыва нет,это хорошо по реакции на срыв (нет резкого толчка на крен),но насчет тангажа - у нас ведь не положительная стреловидность: при срыве у центра (позади сах) проваливаться будет жопа,а это как раз то,чего не надо. То есть,кос считаю не полезным для утс.
101>> Связь какая?
Конструктор> Концевого срыва нет =нет кабрирующего момента из-за этого, соответственно не требуется "управляющее воздействие летчика" для исправления положения.
Погоди, концевого срыва нет,это хорошо по реакции на срыв (нет резкого толчка на крен),но насчет тангажа - у нас ведь не положительная стреловидность: при срыве у центра (позади сах) проваливаться будет жопа,а это как раз то,чего не надо. То есть,кос считаю не полезным для утс.
Конструктор>> Концевого срыва нет = нет кабрирующего момента из-за этого,..
Aaz> Зато есть корневой срыв, а поскольку здесь КОС, то работающие вне зоны срыва внешние части крыла, которые "смещёны вперед", дадут тот самый кабрирующий момент.
Aaz> "Чудес не бывает!" ©
Не бывает, и корневого срыва тоже не бывает (в смысле он по сравнению с концевым мал до неприличия) потому как фюзеляж работает как огромный гребень или как та же огромная шайба на законцовке крыла. КОС не такая уже экзотика, как всем кажется.
Aaz> Зато есть корневой срыв, а поскольку здесь КОС, то работающие вне зоны срыва внешние части крыла, которые "смещёны вперед", дадут тот самый кабрирующий момент.
Aaz> "Чудес не бывает!" ©
Не бывает, и корневого срыва тоже не бывает (в смысле он по сравнению с концевым мал до неприличия) потому как фюзеляж работает как огромный гребень или как та же огромная шайба на законцовке крыла. КОС не такая уже экзотика, как всем кажется.
Конструктор> Концевого срыва нет =нет кабрирующего момента из-за этого
Как будто необходимое условие штопора или невозможности вывода из него - наличие кабрирующего момента из-за срыва на крыле.
Как будто необходимое условие штопора или невозможности вывода из него - наличие кабрирующего момента из-за срыва на крыле.
Это сообщение редактировалось 18.03.2016 в 22:21
Bredonosec
a2v> Как будто необходимое условие штопора или невозможности вывода из него - наличие кабрирующего момента из-за срыва на крыле.
ну, как минимум, провал жопы сажает самолет в плоский штопор, в котором рулевые поверхности не действуют и способов вывести машину или нет вовсе, или крайне мало.
ну, как минимум, провал жопы сажает самолет в плоский штопор, в котором рулевые поверхности не действуют и способов вывести машину или нет вовсе, или крайне мало.
a2v>> Как будто необходимое условие штопора или невозможности вывода из него - наличие кабрирующего момента из-за срыва на крыле.
Bredonosec> ну, как минимум, провал жопы сажает самолет в плоский штопор, в котором рулевые поверхности не действуют и способов вывести машину или нет вовсе, или крайне мало.
Вот именно. И не забываем, что это УТС и кто в основном на нем будет летать
Bredonosec> ну, как минимум, провал жопы сажает самолет в плоский штопор, в котором рулевые поверхности не действуют и способов вывести машину или нет вовсе, или крайне мало.
Вот именно. И не забываем, что это УТС и кто в основном на нем будет летать
Конструктор> ...корневого срыва тоже не бывает (в смысле он по сравнению с концевым мал до неприличия)
Похоже, что НАСА по результатам испытаний Х-29 с вами не согласно:
...effect of retaining attached airflow at the outboard sections of the wing even after the wing root has stalled...
...aileron controllability even as the inboard section began to stall...
...the canards at low speeds such as rotation for takeoff or recovery from a deep stall.
Похоже, что НАСА по результатам испытаний Х-29 с вами не согласно:
...effect of retaining attached airflow at the outboard sections of the wing even after the wing root has stalled...
...aileron controllability even as the inboard section began to stall...
...the canards at low speeds such as rotation for takeoff or recovery from a deep stall.
Конструктор>> ...корневого срыва тоже не бывает (в смысле он по сравнению с концевым мал до неприличия)
Aaz> Похоже, что НАСА по результатам испытаний Х-29 с вами не согласно:
ДЛя каких скоростей в отчете НАСА вот эти слова слова написаны?
Aaz> Похоже, что НАСА по результатам испытаний Х-29 с вами не согласно:
ДЛя каких скоростей в отчете НАСА вот эти слова слова написаны?
Конструктор> ДЛя каких скоростей в отчете НАСА вот эти слова слова написаны?
Т.е.? Если свалился, то какая скорость?
Т.е.? Если свалился, то какая скорость?
Конструктор> ДЛя каких скоростей в отчете НАСА вот эти слова слова написаны?
НЯЗ, Х-29 лазал на предельные углы где-то на 300-350 км/ч.
А мы разве граничные скорости возникновения срыва обсуждали?
НЯЗ, Х-29 лазал на предельные углы где-то на 300-350 км/ч.
А мы разве граничные скорости возникновения срыва обсуждали?
s.t.> Т.е.? Если свалился, то какая скорость?
Между сваливанием и срывом есть некоторая разница - а мы говорим именно о втором.
Между сваливанием и срывом есть некоторая
разница - а мы говорим именно о втором.
Конструктор>> ДЛя каких скоростей в отчете НАСА вот эти слова слова написаны?
Aaz> НЯЗ, Х-29 лазал на предельные углы где-то на 300-350 км/ч.
Aaz> А мы разве граничные скорости возникновения срыва обсуждали?
1.Использование первой фразы НАСА в качестве аргумента мне не совсем понятна, в смысле что значит "after the wing root has stalled" ? Если это про "effect of retaining attached airflow" говорится?
2. Вторую фразу я не понял, это явление у них всегда проявлялось (если всегда, то аэродинамиков из Grumman Aerospace надо было гнать в шею за профнепригодность). Я потому и спросил про скорости
3. Ну а про утку, 3 цитата, это, по вашему выражению,"к Раневской".
ПС я тоже в качестве аргумента могу тот же Ил-14 привести
Aaz> НЯЗ, Х-29 лазал на предельные углы где-то на 300-350 км/ч.
Aaz> А мы разве граничные скорости возникновения срыва обсуждали?
1.Использование первой фразы НАСА в качестве аргумента мне не совсем понятна, в смысле что значит "after the wing root has stalled" ? Если это про "effect of retaining attached airflow" говорится?
2. Вторую фразу я не понял, это явление у них всегда проявлялось (если всегда, то аэродинамиков из Grumman Aerospace надо было гнать в шею за профнепригодность). Я потому и спросил про скорости
3. Ну а про утку, 3 цитата, это, по вашему выражению,"к Раневской".
ПС я тоже в качестве аргумента могу тот же Ил-14 привести
Конструктор> смысле что значит "after the wing root has stalled" ? Если это про "effect of retaining attached airflow" говорится?
да, это значит отрыв (срыв) потока с корневой части.
Конструктор> ПС я тоже в качестве аргумента могу тот же Ил-14 привести
а что там?
да, это значит отрыв (срыв) потока с корневой части.
Конструктор> ПС я тоже в качестве аргумента могу тот же Ил-14 привести
а что там?
Конструктор> ...я тоже в качестве аргумента могу тот же Ил-14 привести
Для того, чтобы доказать возможность срыва в корневой части крыла, мне достаточно одного примера - вам же для подтверждения обратного придётся, как пану Гималайскому, собирать справкиот всех женщин по всем самолётам.
Но суть расхождений я понял. Дело в том, что истребители не маневрируют на сверхзвуке. Для ATF такая задача - в качестве характерного признака истребителя 5-го поколения - изначально ставилась, но потом её стыдливо убрали и более не вспоминали. Поэтому я и оперирую именно транс- и дозвуковыми скоростями.
"Ваши" же изделия на очень высоких скоростях должны иметь очень высокие перегрузки, поэтому для них срыв на сверхзвуке - явление обыденное. А там "всё по-другому" (это моё допущение, поскольку, повторю, о манёвре на с/з представления не имею).
Отсюда и разночтения.
Для того, чтобы доказать возможность срыва в корневой части крыла, мне достаточно одного примера - вам же для подтверждения обратного придётся, как пану Гималайскому, собирать справки
Но суть расхождений я понял. Дело в том, что истребители не маневрируют на сверхзвуке. Для ATF такая задача - в качестве характерного признака истребителя 5-го поколения - изначально ставилась, но потом её стыдливо убрали и более не вспоминали. Поэтому я и оперирую именно транс- и дозвуковыми скоростями.
"Ваши" же изделия на очень высоких скоростях должны иметь очень высокие перегрузки, поэтому для них срыв на сверхзвуке - явление обыденное. А там "всё по-другому" (это моё допущение, поскольку, повторю, о манёвре на с/з представления не имею).
Отсюда и разночтения.
Конструктор>> ПС я тоже в качестве аргумента могу тот же Ил-14 привести
Bredonosec> а что там?
Дык, КОС там. "Размах профиля СР-5 был постоянен. Но благодаря 3-градусному хорду (обратная стреловидность по линии) улучшились смывные характеристики и исключились возможности появления срывных потоков во время выполнения маневров на малых скоростях. Пограничный слой в главной части крыла делался толще, и именно здесь появлялся потоковый срыв. Постепенно при увеличении угла он смещался к концу крыла. Благодаря этому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях."
Подробнее на: Ильюшин Ил-14. Фото и видео. Характеристики. История
Bredonosec> а что там?
Дык, КОС там. "Размах профиля СР-5 был постоянен. Но благодаря 3-градусному хорду (обратная стреловидность по линии) улучшились смывные характеристики и исключились возможности появления срывных потоков во время выполнения маневров на малых скоростях. Пограничный слой в главной части крыла делался толще, и именно здесь появлялся потоковый срыв. Постепенно при увеличении угла он смещался к концу крыла. Благодаря этому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях."
Подробнее на: Ильюшин Ил-14. Фото и видео. Характеристики. История
Aaz> "Ваши" же изделия на очень высоких скоростях должны иметь очень высокие перегрузки, поэтому для них срыв на сверхзвуке - явление обыденное. А там "всё по-другому" (это моё допущение, поскольку, повторю, о манёвре на с/з представления не имею).
Ну, вообщем-то верно. При рассмотрении КОС в одном варианте решающим аргументом вообще явилось то, что цм руля оказался сильно впереди. То есть главным бонусом оказалось отсутствие здоровенного противофлаттерного балансира. Кстати, когда кто-то заикнулся про дивергенцию, прочнисты долго над ним смеялись.
Ну, вообщем-то верно. При рассмотрении КОС в одном варианте решающим аргументом вообще явилось то, что цм руля оказался сильно впереди. То есть главным бонусом оказалось отсутствие здоровенного противофлаттерного балансира. Кстати, когда кто-то заикнулся про дивергенцию, прочнисты долго над ним смеялись.
Конструктор> Благодаря этому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях."
Боюсь, что эта высокая эффективность в нормальных ситуациях себя ни как качественно не покажет, т.к. обычно все делают под требуемые характеристики, что на практике может означать снижение хорды элеронов или их ходов под достаточный уровень управляемости с целью сэкономить на массе.
Т.е. на практике именно эта часть конструкции на обычном крыле будет или тяжелее или для обеспечения эффективности добавят зуб на передней кромке или гребни или площадь нарастят.
Конструктор> Подробнее на: Ильюшин Ил-14. Фото и видео. Характеристики. История
А там винты крыло обдувают и корневая часть крыла всегда в хороших условиях.
Боюсь, что эта высокая эффективность в нормальных ситуациях себя ни как качественно не покажет, т.к. обычно все делают под требуемые характеристики, что на практике может означать снижение хорды элеронов или их ходов под достаточный уровень управляемости с целью сэкономить на массе.
Т.е. на практике именно эта часть конструкции на обычном крыле будет или тяжелее или для обеспечения эффективности добавят зуб на передней кромке или гребни или площадь нарастят.
Конструктор> Подробнее на: Ильюшин Ил-14. Фото и видео. Характеристики. История
А там винты крыло обдувают и корневая часть крыла всегда в хороших условиях.
Конструктор> Кстати, когда кто-то заикнулся про дивергенцию, прочнисты долго над ним смеялись.
И я их понимаю...
И я их понимаю...
101> Боюсь, что эта высокая эффективность в нормальных ситуациях себя ни как качественно не покажет, т.к. обычно все делают под требуемые характеристики, что на практике может означать снижение хорды элеронов или их ходов под достаточный уровень управляемости с целью сэкономить на массе.
"В общем случае" ты прав - но с Ил-14 всё было несколько по-другому.
Дело в том, что эта машина у нас была первой, которую считали на продолженный взлёт, т.е. расчётная полётная масса при одном отказавшем движке равнялась взлётной. Собственно, по всем другим показателям она от своего предшественника Ил-12 особо-то и не отличалась (я одно время даже недоумевал: зачем нужно сразу после выпуска одного самолёта делать практически такой же второй?).
Ну, а дальше всё понятно нужно было выходить на большие углы - плевать на качество, подъёмная сила (при падении скорости) нужна любой ценой. А на Ил-12 с его прямым по линии 1/4 хорд крылом проблему поперечной управляемости на срывных режимах таки поимели.
Поэтому и сделали крыло с -3 град. - и это дало эффект. А вот площадь элеронов осталась прежней.
"В общем случае" ты прав - но с Ил-14 всё было несколько по-другому.
Дело в том, что эта машина у нас была первой, которую считали на продолженный взлёт, т.е. расчётная полётная масса при одном отказавшем движке равнялась взлётной. Собственно, по всем другим показателям она от своего предшественника Ил-12 особо-то и не отличалась (я одно время даже недоумевал: зачем нужно сразу после выпуска одного самолёта делать практически такой же второй?).
Ну, а дальше всё понятно нужно было выходить на большие углы - плевать на качество, подъёмная сила (при падении скорости) нужна любой ценой. А на Ил-12 с его прямым по линии 1/4 хорд крылом проблему поперечной управляемости на срывных режимах таки поимели.
Поэтому и сделали крыло с -3 град. - и это дало эффект. А вот площадь элеронов осталась прежней.
Aaz> Но суть расхождений я понял. Дело в том, что истребители не маневрируют на сверхзвуке.
как говорится не у нас а у вас...
р-79. внутренний форсаж, далее к специалистам. от меня только моногруз побоьше-скайхок м118 таскал.
пингвин под один рд-35 мелковат и с раскруткой ротора проблемы будут...
ракетоплан зенгера под этот движок сухие нарисовали, моделька на максе стояла.
как говорится не у нас а у вас...
р-79. внутренний форсаж, далее к специалистам. от меня только моногруз побоьше-скайхок м118 таскал.
пингвин под один рд-35 мелковат и с раскруткой ротора проблемы будут...
ракетоплан зенгера под этот движок сухие нарисовали, моделька на максе стояла.
Это сообщение редактировалось 21.03.2016 в 16:50
510-th
510-th>> Т.е. про штопор СР-10 Вы пока ничего не знаете.
101> Да нет там ничего по штопору, т.к. штопорные характеристики нужно в ЦАГИ сперва на моделях получать, а потом уже с шашками противоштопорными летать после основной программы. Як-130, как и МиГ-АТ до штопорного вопроса дошел практически в самом конце.
Понятно - т.е. это самое начало программы.
А ручка почти до конца ещё до касания выбрана почему? Или это просто ракурс камеры такой?
101> Да нет там ничего по штопору, т.к. штопорные характеристики нужно в ЦАГИ сперва на моделях получать, а потом уже с шашками противоштопорными летать после основной программы. Як-130, как и МиГ-АТ до штопорного вопроса дошел практически в самом конце.
Понятно - т.е. это самое начало программы.
А ручка почти до конца ещё до касания выбрана почему? Или это просто ракурс камеры такой?
В России начались испытания нового учебного самолета
На авиабазе ВВС России Кубинка в Подмосковье начались испытания легкого учебного самолета СР-10, разработанного КБ «Современные авиационные технологии». Новая машина отличается обратной стреловидностью крыла и предназначена для первоначального летного обучения пилотов реактивных самолетов. // lenta.ru
Serg Ivanov
Минобороны России испытает учебный самолет с крылом обратной стреловидности
Минобороны России сочло целесообразным продолжать разработку легкого реактивного учебно-тренировочный самолета СР-10, созданного конструкторским бюро САТ, а также провести государственные совместные испытания этой машины. Опытные образцы самолетов будут построены на авиазаводе в Смоленске. // lenta.ruПо данным разработчика, стоимость летного часа СР-10 значительно ниже, чем у серийного самолета Як-130.
«Проблема цены летного часа стоит давно, к сожалению, у нас сейчас нет массовой доступной реактивной машины, на которую можно было бы сажать первокурсников летных училищ и курсантов аэроклубов, в результате в летном училище полеты начинаются с L-39 уже на третьем курсе», — сказал корреспонденту «Ленты.ру» источник в оборонной промышленности. При этом, по его словам, предлагаемое первоначальное обучение на машинах с поршневыми двигателями не решает этой проблемы, так как «для пилота реактивной машины нужны совершенно другие навыки, чем те, что дает самолет с поршневым двигателем».
По словам собеседника редакции, закупки СР-10 наряду с более сложными Як-130, предназначенными для углубленной подготовки на разные типы боевых машин и поршневыми Як-152, позволят обеспечить необходимую в российских условиях численность летного парка учебных самолетов — не менее 300 машин.
Copyright © Balancer 1997..2020
Создано 21.09.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 21.09.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
