Высотные ракеты SashaMaks

mihail66> Просто интересно увидеть именно следы разрушения на критическом давлении.

Сможешь сам разглядеть? )))

SashaMaks> Вообще, не очень понятно, как для этого можно использовать стенд, где вся полезная информация просто сгорает вместе с топливом.

А какого рода информацию ты хочешь получить изнутри мотора? Если поведение фронта горения, то это делается одноразовыми резистивными датчиками. Но ручной работы при этом — чуть более, чем дохрена.

SashaMaks>> Вообще, не очень понятно, как для этого можно использовать стенд, где вся полезная информация просто сгорает вместе с топливом.
Sandro> А какого рода информацию ты хочешь получить изнутри мотора?

Интересуют причины разрушения корпуса. И здесь очень важно чётко различать сопромат при (0÷25)°С и при (1300÷3000)°С. На стендовых испытаниях крайне сложно, а зачастую просто не возможно установить степень теплового воздействия во время разрушения корпуса, что сильно мешает решению соответствующих проблем. Одно дело решать проблему прочности, совсем другое дело решать проблему горения заряда. Понятное дело, что если ошибёшься на этом уровне, то огромная работа может оказаться просто не нужной, а проблема не будет устранена и даже не будет найдена.

SashaMaks>> 1. Образец до испытаний не дошёл.
SashaMaks>> 2. Избыточное давление 12 атм.
SashaMaks> 3. Образец избыточное давление 29 атм: достигнут предел по избыточному давлению для однослойной конической обечайки из стеклопластика Т-11.

Образец №4: сборка сферической обечайки с конической каждая по два слоя стеклопластика Т-11, соединённые между собой одним слоем осевого крепления внахлёст.

Нагрузка разрушения (50÷54)атм.

Разрушение началось с разрыва или с раскрытия наибольшего диаметра сферической обечайки.

SashaMaks> Разрушение началось с разрыва или с раскрытия наибольшего диаметра сферической обечайки.

SashaMaks>> Разрушение началось с разрыва или с раскрытия наибольшего диаметра сферической обечайки.
Саш, а мне вот кажется что разрыв здесь не на сфере, а именно на по месту однослойного нахлеста.

mihail66> Саш, а мне вот кажется что разрыв здесь не на сфере, а именно на по месту однослойного нахлеста.

В том числе. Они же там вместе склеены, но одно без другого не порвётся. Сначала сфера, потом нахлёст.

SashaMaks> ....Сначала сфера, потом нахлёст.

Я просто под разрывом нахлеста повреждения сферы не наблюдаю.

mihail66> Я просто под разрывом нахлеста повреждения сферы не наблюдаю.

На этом фото не наглядно получилось, зато первый кадр после разрушения. Делал утром, не успел разобрать всё ещё после испытания.

SashaMaks> На этом фото не наглядно получилось.....

Вот хочется раздербанить соединительный слой и посмотреть что под ним.
Мне информация по стеклопластику сейчас очень актуальна, начинаю отходить от электрокартона в сторону стеклоткани.

SashaMaks>> На этом фото не наглядно получилось.....
mihail66> Вот хочется раздербанить соединительный слой и посмотреть что под ним.
mihail66> Мне информация по стеклопластику сейчас очень актуальна, начинаю отходить от электрокартона в сторону стеклоткани.
А видео испытания не снимал, должен получиться очень показательный ролик в момент разрыва.

mihail66> А видео испытания не снимал, должен получиться очень показательный ролик в момент разрыва.

Видео есть, но все разрывы произошли с обратной стороны.
Природа до последнего сопротивляется и не хочет раскрывать свои тайны)))

mihail66> Вот хочется раздербанить соединительный слой и посмотреть что под ним.

Там, скорее всего, будет просто еле заметная трещина или надрыв вдоль образующей сферы.

mihail66> Мне информация по стеклопластику сейчас очень актуальна, начинаю отходить от электрокартона в сторону стеклоткани.

Я уже писал про сходство ситуации отказов со своими последними двигателями, и в обоих случаях уже понятно, что именно не работает. Сразу хочу обратить внимание на то, что было сделано для бумаги в итоге так же необходимо и для стеклопластика. Точнее, для бумаги я это делал по опыту стеклопластика из учебников по РДТТ. Любители почему-то этого почти никогда не делают. А без этой части ничего работать на желаемых низких запасах прочности не будет ни из бумаги ни из стеклопластика.

В последних двигателях я наблюдаю картину именно того, что есть технологические ошибки в исполнении этого решения. И любая ошибка = 100% отказ без каких бы то ни было шансов на статистику везения. Заглушку у двигателей срывает вдоль оси уже при каких-то 10 атм для стеклопластикового корпуса, а для бумажного может и при 2 атм сорвать.

Сейчас я детально хочу узнать пределы прочности для конической и сферической заглушек от 1 слоя и до 3-х слоёв. Потом в составе с корпусом в 1 слой и в 2 слоя. Так мне будет понятно, на какое рабочее давление настраивать геометрический закон горения. Пределом в этом исследовании, скорее всего, будет прочность на разрыв вдоль оси осевого нахлесточного крепления, соединяющего все части корпуса. Один слой должен держать где-то до 110 атм. Под него будет подбираться количество слоёв в обечайках. Пока что этого разрыва я не наблюдаю (здесь, возможно, придётся ещё изучать влияние жира на адгезию...). Следующий образец будет из 3-х слоёв в сфере и 2-х в конусе. Последний по три слоя на каждый и далее перейду на сборку из всех трёх частей корпуса с цилиндрическими обечайками.

После буду исследовать детально саму конструкцию и технологию всей сборки двигателя. Т.е. там будет в составе и топливо точно так же, как оно делается в двигателе. Так я смогу испытать всё на прочность предельно близко к действительности. И чётко отделить тепловое разрушение от прочностного и полностью разобраться в этом вопросе.

mihail66> Вот хочется раздербанить соединительный слой и посмотреть что под ним.

Вот фото с другой стороны, хорошо видна выраженная ступенька на осевом креплении как раз под разрывом сферической обечайки:

mihail66>> Вот хочется раздербанить соединительный слой и посмотреть что под ним.

Вот и сам надрыв сферической обечайки, которую к тому же ещё и распёрло в месте наибольшего диаметра:

SashaMaks> Вот и сам надрыв сферической обечайки, которую к тому же ещё и распёрло в месте наибольшего диаметра:

Хочу уточнить конструкцию.
У тебя край полусферы и коническая часть прилегают друг к другу "стык в стык"?
Или полусфера надевается на коническую?
А потом поверх соединения накладывается скрепляющий пояс.

mihail66> У тебя край полусферы и коническая часть прилегают друг к другу "стык в стык"?

Стык в стык.

mihail66> А потом поверх соединения накладывается скрепляющий пояс.

Да - осевое крепление, так как держит осевую нагрузку от обечаек.

SashaMaks> Стык в стык.
Первое что приходит в голову, это укрепить край полусферы дополнительно поясом из одного слоя "стекла".

mihail66> Первое что приходит в голову, это укрепить край полусферы дополнительно поясом из одного слоя "стекла".

Можно и так, но разница небольшая получится, если сравнивать с просто наложением 3-его слоя. Сейчас пока всё по плану, будет трёхслойная сферическая заглушка и двухслойная коническая. Уже делаются...

SashaMaks> Можно и так, но разница небольшая получится, если сравнивать с просто наложением 3-его слоя.
"3-его слоя" в полусфере?
Разница должна быть!
1.Ты ведь пояс наложишь в правильном направлении волокон.
2.А зачем тебе лишняя масса, если стремишься к КМС?
3.Технологически проще.

А может еще проще и надежней на края сопрягаемых узлов намотать стеклонить?

mihail66> 2.А зачем тебе лишняя масса, если стремишься к КМС?
mihail66> 3.Технологически проще.

Это эксперимент и так надо сделать, чтобы было понятно, что проще, каковы потери и насколько.

SashaMaks> Это эксперимент и так надо сделать, чтобы было понятно, что проще, каковы потери и насколько.

А может еще проще и надежней на края сопрягаемых узлов намотать стеклонить?

mihail66> А может еще проще и надежней на края сопрягаемых узлов намотать стеклонить?

Можно, но проще не будет. Сейчас я просто накладываю слои друг на друга плашмя и зажимаю в форму, придумать что-то проще этого будет очень не просто.

SashaMaks> Можно, но проще не будет. Сейчас я просто накладываю слои друг на друга плашмя и зажимаю в форму, придумать что-то проще этого будет очень не просто.

Узнав твою технологию, возможно и отказался бы от такого рацпредложения.
Но эту процедуру можно совместить с процессом наклейки пояска осевого крепления.
(Правда монолитность уже не та получится.)

Sandro>> А какого рода информацию ты хочешь получить изнутри мотора?
SashaMaks> Интересуют причины разрушения корпуса. И здесь очень важно чётко различать сопромат при (0÷25)°С и при (1300÷3000)°С. На стендовых испытаниях крайне сложно, а зачастую просто не возможно установить степень теплового воздействия во время разрушения корпуса, что сильно мешает решению соответствующих проблем. Одно дело решать проблему прочности, совсем другое дело решать проблему горения заряда.

Начинает проясняться. А какой конкретно параметр ты всё же хочешь мерять? Температуру газов, температуру заряда, стенки, просто положение фронта горения?

Проще всего — положение фронта горения в скреплённом заряде. Просто пережигаемым датчиком в виде тонкой проволочки. Кстати, вполне промышленный метод. Аналоги применяются и в неупоминаемом производстве, а точнее, в испытании изделий.