11.02.2018 — катастрофа Ан-148 в Подмосковье

s.t.> Не от любого спасет. Но если самолет на околокритическом УА, то наверное, стоит отдать? Важно при этом, что ПВД может что угодно показывать, но будет понятно,
учитывая, что уа чаще получают аналитически по полю статических давлений на разных точках, - не "что угодно"
А там, где уа механический, он может обмерзнуть точно так же, как и пвд.
В общем, повторяем анекдот про чукчу с 2 талончиками в трамвае.

Полл>>> Это как это?
s.t.>> не касаясь высказанной гипотезы. Ограничиваться автоматикой, к примеру.
Полл> Данная катастрофа произошла из-за отказа приборов, отключения автоматики и неверных действий экипажа.
Вы правильно выразили мысль об отключении автоматики. Хотя, возможно вы имели ввиду другую автоматику.
1. Каналы управления в ЭДСУ идентичны для РВ и РН. Поэтому рассматриваем относительно одного канала.
2. Архитектура САУ-148 приведена на схеме ниже Схема РВ1.
3. Включение управляющих сигналов по этой схеме в нормальных условиях эксплуатации не приводит к катастрофическим последствиям, потому что канал ЭДСУ работает в штатном режиме совмещенного управления. А в аварийном случае, когда САУ становится разомкнутой и проявляется несовершенство архитектуры в том, что ЭДСУ остается частично включенной в контуре управления САУ. А должна полностью исключаться возможность совмещенного управления при переходе на штурвальное управление (на схеме это структурный элемент РП).
4. Обледенениее ППД, хоть и всех сразу, все равно не смертельный случай. Смертельно всегда, за редким исключением, неуправляемое состояние машины. В том числе, и посредством несоответствующего режиму масштабного коэффициента преобразования или неконтролируемое его включение в алгоритм управления.
Теперь две схемы располагаю вместе. На них видно как сейчас включен Кш (схема РВ1) и как этого требуют правила построения систем автоматизированного управления (схема РВ2). Обозначения на схемах. Положения переключателей р и с ручное и совмещенное. Vпр - приборная скорость, F(Vпр) - управляющее воздействие с учетом Vпр. F(h) - управляющее воздействие с учетом высоты полета. Положение переключателя АП - соответствует включенному автопилоту. Таким образом, ограничение углов отклонения РВ должно вводиться в систему управления РВ не как масштабный коэффициент Кш, а как функция с учетом всех необходимых факторов полета. Печально то, что заложником этой схемы РВ1 может оказаться любой экипаж - им банально не хватит РВ.