Российские двигатели для истребителей и последствия

Aaz> "Ровно такая же ситуация" могла быть только у Яковлева. Историю Як-28П помнишь?
Aaz> Все прочие в основном решали свои задачи без такого душераздирающего геморроя.

На мой взгляд, только микояновская линейка от МиГ-15 до МиГ-21 плавно шла по нарастанию стреловидности крыла по передней кромке и скорости полета.
Су-25 сразу получился, МиГ-25 и 31 тоже - по причине узкой заточенности по режимам и применению.
Ту-16 и Ту-95.
Все остальное это один сплошной растянутый на года гемморой, который геммороем не считается, потому что растянут на года.
- МиГ-23;
- Су-7 переходящий в Су-17 с КИС и потом опять переходящий в самолет без КИСа;
- Су-24 с балластом и необходимостью в модификации, характеристики которого в итоге внезапно оказались удивительно близки к МиГ-27;
- Су-27;
- Су-57, где опять наложили в штаны и Люльке потребовалось новый движок аврально делать, т.к. со старым его даже индусы отказались брать.
Согласись, что проще сказать, когда было более менее, нежели когда было не очень.


Косячили все. Просто степень косячества зависит от размерности машины. Например, относительный хороший планер на Т-4 получился по следующим причинам:
- нет КИС;
- минимализм по бортовым системам - нет груза в корме;
- титановый планер, делать который сухим помогали смежники;
- отсутствие реальной эксплуатации, в результате которой изделие начинает обрастать всяческими "бородавками".

Aaz> Тебе напомнить, как ЦАГИ облажалось с "аэродинамическими коэффициентами" на Т-10 и Т-4МС?

Оно часто что-то делает не так. Это неизбежный момент и процесс создания самолета - итерационное снятие неопределенностей по мере проектирования и конструирования. Лажают все - в силу технических причин и политических. Я тут не вижу особой трагедии. Создание самолета это системный процесс и зависит от возможностей всей отрасли. И хотя формально отвечает за все ОКБ, но оно местами просто является статистом на фоне того, что могут или не могут смежники.

Aaz> С какого перепугу Сухой и Микоян рисовали в программе ПФИ "неинтегральные" компоновки, не помнишь?

Думаю, что причины более чем понятны. Был относительный успех МиГ-25 на сверхзвуке. Были работы наших заокеанских товарищей. А вот приближенные к реальности попытки ЦАГИ дать оценку компоновки с движками под крылом (с наплывом) как у Ту-144, вероятно, следствие задела по СПС. Наплыв точно оттуда пришел.

Aaz> Как интересно... КБ Сухого консультировала NASA?

Сухой "консультировали" серийные заводы, вооруженцы, БРЭО и СУ.

Aaz> Раньше ты мне другое рассказывал.

Про скругление или заострение?

Aaz> А скажи мне, мой младший товарищ, какое отношение это имело к перманентному вранью, которое сопровождало тот же 22М на протяжении всего периода его разработки?
Aaz> Равно как и к попыткам Туполева протащить на роль бомбера заведомо непригодный для этого Ту-144.

И кто перед кем врал? Что МАП не знал, что Ту-22М это будет новый самолет со всеми вытекающими? Да знали они все. Что военные не знали? Я вот этот инфантилизм в описании истории производственных взаимоотношений с заказчиком не очень понимаю и поддерживаю. Москва тесная и круглая.
А что мы называем враньем? Обещание разработчика, что он все сделает, т.к. у него выбора нет и он в условиях существующих смежников а не других, должен сделать?

Aaz> Была лавочкинская "Анаконда", был Ил-54.
Aaz> Не на пустом месте всё делали.

Стреловидное крыло Ильюшина, хоть и было по жесткости скомпенсировано мотогондолами, но прошло только в силу размерности аппарата. Больший размер с чисто стреловидным крылом не особо у кого прошел в те годы, т.к. это все прошли на МиГ-19 и в итоге поняли, что по массе это будет проигрывать треугольному. С дозвуковым крылом большого удлинения на М3 Мясищева все тоже накушались.
Ла обладал треугольным крылом и тут, вероятно, разным ОКБ и дали разные схемы попробовать. Но длинный заборник, как и Ту-98, тогда был цагами забракован. т.к. не умели его регулировать на боках.
Туполя ушли на другую компоновку СУ и другим крылом с усилением его через подкос по задней кромке.
А потом цаги освоили боковые заборники с вертикальным клином и вставили туполям под хвост.

Aaz> По силовой установке заморочки были у всей отрасли.
Aaz> А вот заморочки по планеру и аэродинамике - это кто должен был решать? Марсиане?

А был опыт разработки ЛА длительного сверхзвука такой размерности из того сортамента материалов для гражданского применения, где требования по безопасности выше, чем у военных, с высокими требованиями по ресурсу? Где? Покажите пальцем!
Это в те годы было мейнстримом - аэротермоупругость.
Американцы на SR-71 такое сделать не смогли - самолет ссался на бетонке. По Валькирии наработки нет.

Aaz> Речи твои туманны. Что ты подразумеваешь под трагедией?

А когда его грохнули на авиашоу.

Aaz> Микояновцы запустили свой 23-й в серию через два года после подъёма первой опытной машины.

Размерность разная машины. Тут простым масштабированием даже аэродинамика не переносится.
По МиГ-23 позволь тебя разочаровать - борьба за его характеристики продлилась вплоть до появления варианта МЛД. Просто оцени сколько лет прошло с первой серии и до него. И заметь, никто не кричит "караул, насилуют", хотя ровно та же самая история как и с туполями.

Aaz> Суховцы с Су-24 провозились пять лет по причине проблем с комплексом. Но ведь не десять лет они возились. И вариантов "0"/"1"/"2"/"3" у них не было.

По вариантам Туполева, основные вехи
М0/1 - создание нового самолета;
М2 - новые движки и состав БРЭО;
М3 - новые движки, БРЭО и состав вооружения.
В чем тут криминал? Точно также Ту-95 потрошат или модификации Су-27го.
По мере эксплуатации идет наработка статистики по ресурсу и становится понятно как менять КСС планера в сторону облегчения.

Я думаю, если уважаемый Павел поднимет архивы, то может оказаться, что под названием Су-24 и Су-24М была еще куча внутренних серий с отличиями по потрохам. Я слышал, что Су-27 до кондиции дошел где-то на 12й раз по серии. Причем они друг с другом, опять же по слухам, не стыковались.

Aaz> Я допускаю вероятность того, что Т-10 можно было довести до ума. Однако Симонову нужно было показать, что все вокруг дураки, только он один умный. Поэтому он и инициировал - пользуясь личными отношениями с Силаевым - полную ревизию проекта.

Формально говоря, требования по ТЗ, наверное бы выполнили с АЛ-31 на борту. Но это был бы очередной МиГ-23. Летать может, но по прямой и с ограничением по углам и перегрузкам.
История с оживальным крылом была изначально ошибкой. Я не уверен а можем ли мы сейчас его нормально спроектировать с нашей оснащенностью математикой.
Одно время на сайте СибНИИА висел хороший материал по тому, как в академгородке дули компоновку Т-10. Там подробно было расписано, как они меняли продувочную модель. Пока Симонов бодался в Москве сибиряки дули.
ЦАГИ же с этим наелись на Ту-144, на котором также сперва было оживальное крыло, но в итоге пришли к крылу с развитым наплывом и прямыми передними кромками. На МиГе не стали выеживаться по данному вопросу, а сделали все как надо сразу на 9.12, тем более, что на самолете-аналоге этот вопрос вдоль и поперек рассмотрели.

Aaz> Добавлю ещё, что если бы американцев не потянуло в "многоцелёвость", то успех Т-10С был бы весьма небесспорным. В БВБ супротив F-15А он вряд ли бы потянул. А вот у Т-10 на это шансы, полагаю, были.

Только как МиГ-23П, ибо неустойчивость в обтекании оживального крыла на дозвуковых режимах и стала причиной отказа от него.

Aaz> Тебе напомнить, как ЦАГИ облажалось с "аэродинамическими коэффициентами" на Т-10 и Т-4МС?

Уверен, что там был такой ответ: Ну это же надо смотреть в комплексе!

Aaz> Добавлю ещё, что если бы американцев не потянуло в "многоцелёвость", то успех Т-10С был бы весьма небесспорным. В БВБ супротив F-15А он вряд ли бы потянул.

Я тут слегка потерялся. Это противопоставление F-15A и F-15C? Разве там "многоцелёвость" причина, а не желание увеличить дальность и вылезшие проблемы с прочностью у F-15A? ЕМНИП на F-15C подняли запас топлива почти на тонну, усилили то что трещало и довели разрешенную перегрузку с 7.3 до 9. Стоило это примерно 900кг массы пустого и ~30м/с SEP при равной нагрузке.

Aaz> А вот у Т-10 на это шансы, полагаю, были.

В смысле довести характеристики Т-10 без радикальной переделки конструкции до заданного превосходства над F-15A? Но заявляется очень приличная разница между Т-10 и Т-10С в пользу последнего.

tarasv> В смысле довести характеристики Т-10 без радикальной переделки конструкции до заданного превосходства над F-15A? Но заявляется очень приличная разница между Т-10 и Т-10С в пользу последнего.
и там по памяти были явные косяки с размещением килей на гондолах, вследствие чего вихри с центроплана били по килям, создавая вибрацию. При этом сами вихри разбивались, снижая подьемную силу, и создавая дополнительное сопротивление.. Разнос килей в стороны от гондол создал общую надцентропланную зону, ограниченную с боков килями, где вихри могли создавать пониженное вплоть до заднего среза гондол, повышая игрек и не создавая дополнительного сопротивления.

tarasv> ЕМНИП на F-15C подняли запас топлива почти на тонну, усилили то что трещало и довели разрешенную перегрузку с 7.3 до 9. Стоило это примерно 900кг массы пустого и ~30м/с SEP при равной нагрузке.

Вот только не довели, на Ф-15Ц 7,3. Масса пустого там выросла из-за оборудования и его крепления.

101> Только как МиГ-23П, ибо неустойчивость в обтекании оживального крыла на дозвуковых режимах и стала причиной отказа от него.
В порядке уточнения . Наверно , имелся в виду 23ПД ,т.к. 23П (23-14) это просто пвошный вариант

Bronetemkin> В порядке уточнения . Наверно , имелся в виду 23ПД ,т.к. 23П (23-14) это просто пвошный вариант

Имелся в виду вариант самолета, который летал по директному с земли без особых маневрирований, выходил на точку разрешенных пусков, пускал, сопровождал и уходил.

101> Имелся в виду вариант самолета, который летал по директному с земли без особых маневрирований
а где у него оживальное крыло? из проектов 23 только ПД имел фиксированное, разве не так?

s.t.> а где у него оживальное крыло? из проектов 23 только ПД имел фиксированное, разве не так?

У 23го от родись не было оживального крыла. О чем вы?

YYKK> Вот только не довели, на Ф-15Ц 7,3. Масса пустого там выросла из-за оборудования и его крепления.

На F-15C с OWS можно тянуть пока сигнализация OWS не сработает. Предел у OWS 9g, он зависит от скорости, полетного веса и высоты. Если OWS не работает, то ограничение осталось 7.3.

101> У 23го от родись не было оживального крыла. О чем вы?
это не ко мне вопрос, а к автору фразы

Только как МиГ-23П, ибо неустойчивость в обтекании оживального крыла на дозвуковых режимах и стала причиной отказа от него

 

101>> У 23го от родись не было оживального крыла. О чем вы?
s.t.> это не ко мне вопрос, а к автору фразы

Автор фразы обсуждал Т-10 с оживальным крылом.

YYKK>> Вот только не довели, на Ф-15Ц 7,3. Масса пустого там выросла из-за оборудования и его крепления.
tarasv> На F-15C с OWS можно тянуть пока сигнализация OWS не сработает. Предел у OWS 9g, он зависит от скорости, полетного веса и высоты. Если OWS не работает, то ограничение осталось 7.3.

А в чем логика?

tarasv>> На F-15C с OWS можно тянуть пока сигнализация OWS не сработает. Предел у OWS 9g, он зависит от скорости, полетного веса и высоты. Если OWS не работает, то ограничение осталось 7.3.
101> А в чем логика?

Дать пилоту выжать все что можно и при этом не поломать машину. Но ограничителя перегрузки как на F-16 нет, только сигнализация.

tarasv> Дать пилоту выжать все что можно и при этом не поломать машину. Но ограничителя перегрузки как на F-16 нет, только сигнализация.

А как он узнает, что ограничитель не работает?

tarasv>> Дать пилоту выжать все что можно и при этом не поломать машину. Но ограничителя перегрузки как на F-16 нет, только сигнализация.
101> А как он узнает, что ограничитель не работает?

На F-15 начинает орать "Предельная перегрузка" на ровном месте, индикация разрешенной перегрузки на ИЛС показывает фазу Луны, страничка OWS на MFD - аналогично. Про F-16 надо в РЛЭ порыться. Индикация отказа должна быть. У него fly-by-wire и если на вход ее не приходит перегрузка то варианта кроме возврата не совершая резких движений наверно нет.