Российско-Китайские учения в Челябинской области

MIKLE> электрификация стоит меньше трети прокладки(!) пути. прчём чем сложнеее условия, тем больше разница. цена сопоставима с капитальным ремонтом верхнего строения пути.

это если тебе энергетики в любой точке дадут электроэнергию со своей инфраструктуры.

но на БАМе ЛЭП нигде нету., и тянуть ЛЭП пришлось железнодороэникам , и закладывать ЛЭП в стоимость ж/д...

кстати цена кап/ремонт в стоимость 1/3 прокладки , ото очень оптимистические раскладки .. я ниразу не слышал о такой. все время сильно больше... особенно если невозможно перекрыть путь .я вообще пару раз слушал о том чтоб сдалать кап ремонт , рядом клали вторую ветку . так как это было проше и дешевле...

а уж с мостами регулярно вижу как рядышком ставят второй мост вместо ремонта первого ... так что не советую оперировать цифирками о том что кап/ремон это всего 1/ от прокладки.но с соотношением электрофикация= капремонту согласен.

L.V.> а уж с мостами регулярно вижу как рядышком ставят второй мост вместо ремонта первого ... так что не советую оперировать цифирками о том что кап/ремон это всего 1/ от прокладки.но с соотношением электрофикация= капремонту согласен.
Это делается в том числе и потому, что простой моста эквивалентен простою всей ветки, что несет чудовищные убытки.
Кстати говоря, имелись преценденты, когда старый мост после этого капиталили и возвращали в строй.

L.V.> но на БАМе ЛЭП нигде нету., и тянуть ЛЭП пришлось железнодороэникам , и закладывать ЛЭП в стоимость ж/д...

там цена вопроса такая, что это практчески второстепенно.
в частности. в вииду отсутсвия инфраструктуры как таковой заметную часть могут составлять вообше временные постройки/сооружения. в цену бама было заложено фактически освоение целого региона.

L.V.> кстати цена кап/ремонт в стоимость 1/3 прокладки , ото очень оптимистические раскладки ..

всё никак не отсканю табличку из книжки. по памяти(придиратся не надо) второй путь примерну половину от нового. электрификация примерно треть.

L.V.> а уж с мостами регулярно вижу как рядышком ставят второй мост вместо ремонта первого ... так что не советую оперировать цифирками о том что кап/ремон это всего 1/ от прокладки.но с соотношением электрофикация= капремонту согласен.

к написанному Татарином добавлю лишь. что вопрос лишь о цене ремонта. что происходит с грузооборотом и как всё это организованно-малоинтересно в общем случае.
и ещё. ко времени капитального ремонта линия вполне выйти на предел пропускной способности и строительство второго пути пеед капремонтом есть ни что иное как выполнение плана строительства дороги. только знают это в силу ряда причин только большие начальники. а снизу кажется что проще новую построить

Lebedev_V>>>>перерва.+- станция там все справа в виде кладбища
Фагот> Депо называется станция

± станция имелось в виду что там от пред станции до следующией станции по сравнению с перервой на запасных путях всюду стоят дохлые электрички ,

дохлые это именно дохлые.
выбитые окна и снятые дрери это даже не показатель там ,основное по чему я так сужу там у дохлых электричек сняты пантографы и баласные сопротивления которые на крышах электропоездов. некоторые вагоны искорежены (перевертыши) некоторые вагоны в усмерьть ржавые (не просто ржавчина проглядывает а именно в усмерью полностью в ржавчине.

L.V.>> а уж с мостами регулярно вижу как рядышком ставят второй мост вместо ремонта первого ... так что не советую оперировать цифирками о том что кап/ремон это всего 1/ от прокладки.но с соотношением электрофикация= капремонту согласен.
Татарин> Это делается в том числе и потому, что простой моста эквивалентен простою всей ветки, что несет чудовищные убытки.
Татарин> Кстати говоря, имелись преценденты, когда старый мост после этого капиталили и возвращали в строй.

вообщето простой при кап ремонте входит в стоимость капремонта у ж/д

L.V.>> но на БАМе ЛЭП нигде нету., и тянуть ЛЭП пришлось железнодороэникам , и закладывать ЛЭП в стоимость ж/д...
MIKLE> там цена вопроса такая, что это практчески второстепенно.
MIKLE> в частности. в вииду отсутсвия инфраструктуры как таковой заметную часть могут составлять вообше временные постройки/сооружения. в цену бама было заложено фактически освоение целого региона.

мда... цена протягивания ветки высоковольтки хотябы 500 она конечно не тяжелый путь но совсем не копейки как тебе кажеться , по крайней мере подготовка трассы ничем не отличаеться от подготовки трассы для ж/д , только потом ж/д делает еще отсыпку но это я по аналогии так-же могу сказать что это мелочи...

L.V.>> кстати цена кап/ремонт в стоимость 1/3 прокладки , ото очень оптимистические раскладки ..
MIKLE> всё никак не отсканю табличку из книжки. по памяти(придиратся не надо) второй путь примерну половину от нового. электрификация примерно треть.

ну да половина стоимость это подготовка трассы . и выравнивание ее. для второго пути это уже делать не нужно (обычно, хотя например в горной/сильно холмистой местности прокладка второго наоборот станет дороже , так как выраснивание трассы будет дороже так как например невозможно будет пользоываться взрывными приемами которые пользовались при прокладке первого)

так что все совсем не очевидно и обычно совсем не так как написано в учебниках и справочниках.

L.V.>> а уж с мостами регулярно вижу как рядышком ставят второй мост вместо ремонта первого ... так что не советую оперировать цифирками о том что кап/ремон это всего 1/ от прокладки.но с соотношением электрофикация= капремонту согласен.
MIKLE> к написанному Татарином добавлю лишь. что вопрос лишь о цене ремонта. что происходит с грузооборотом и как всё это организованно-малоинтересно в общем случае.
MIKLE> и ещё. ко времени капитального ремонта линия вполне выйти на предел пропускной способности и строительство второго пути пеед капремонтом есть ни что иное как выполнение плана строительства дороги. только знают это в силу ряда причин только большие начальники. а снизу кажется что проще новую построить

уточню чтоб небыло непонимания. (второй путь я говорил именно попутный а не встречный)

как тебе сказать второй путь () в перегонах между узловыми станциями я знаю существующий только ОДИН (причем он реверсивный). а повышение пропускной способности это строительство пути именно между узловими .
пригородные электрички которые ходят по отдельным путям в общем можно не расматривать и соответствующие пути тоже так как это не увеличивает пропускную способность всей железки , этто разгружает только местные перевозки...

так что раскажи про какие конкретно мосты идет реч ? (ОктЖД просьба не упоминать.)
а я приведу примеры обратного . достаточно посмотреть на большинство ж/д мостов через волгу . в 90%% случаев рядом видны козлы старых мостов. и старые мосты на ж/д не востанавливают , максимум что видел реконструируют в авто.

Volodja>> 8. И по повлду списаных электричек - это где было. Просто в СССР/России катастрофическая нехватка электропоездов, их по старости не списывают. Поэтому кладбище ЭРок вызывает у меня определенное недоумение - может это отстой перед ремонтом на МЛРЗ.
L.V.> перерва.+- станция там все справа в виде кладбища.
L.V.> 47 км ± станция аналогично
L.V.> третья это на куйбышевской , точное место не скажу не помню.

Перева и 47км - это моторвагонные депо, битые электропоезда стоят скорее всего в ожидании ТР или КР. Раздолбайства в пригородном комплексе сейчас выше крыши, могут просто средства на их ремонт не выделять. А задействовать тракционные пути депо под кладбище никто не будет, их всегда не хватает.
Если кто хочет посмотреть как выглядят вагоны перед/во время КР, прокатитесь от Казанского вокзала до Выхино, там путь мимо МЛРЗ, электропоезда стоят - душераздирающее зрелище.

Стоимость железнодорожного пути: 1 км однопутного электрофицированного - 1млн.долл США, 0.5млн - путь, 0.5млн - контактная сеть со всеми паралельными ЛЭП и трансофрматорами. Это средние по планете цифры, у нас они подтверждаются. Мосты и тоннели всегда оцениваются отдельно, их стоимость от много до ваще много денег.
Относительно паралельных ЛЭП - они строятся всегда, просто они запитывються от еще более высоковольтных сетей ЕЭС. Таким образом в РФ 2 электросети - РАО ЕЭС и РЖД (а еще а РЖД своя сеть связи есть)

Кстати, когда однопутный путь превращают в двухпутный то объем землянных работ такой же как и при строительстве однопутного, плюс-минус, но где-то так.
Остановка движения на некоторых магистральных путях, если нет обходных путей (в РФ они есть почти всегда) может потребовать строительства паралельного пути, наверное, я просто про такое не слышал. А так просто перенаправляем потоки в обход, длинными путями.

Volodja> Кстати, когда однопутный путь превращают в двухпутный то объем землянных работ такой же как и при строительстве однопутного, плюс-минус, но где-то так.

заметно меньше. примерно равен только в очень трудных условиях.
при этом при строителстве линии, если имеется перспектива роста грузооборота, по существующим правилам трасса сразу проектируется под два пути, а капитальные искуственные сооружения(мосты. тоннели и т.п.) исходно делаются под два пути.

Volodja>> Кстати, когда однопутный путь превращают в двухпутный то объем землянных работ такой же как и при строительстве однопутного, плюс-минус, но где-то так.
MIKLE> заметно меньше. примерно равен только в очень трудных условиях.
Вообще то прифили пути со всеми водоотводными и водосборными устройствами для одно- и двухпуток сильно различаются. Подготовить двухпутный, все заровнять и построить однопутный - не знаю, не слышал о таком.

MIKLE> при этом при строителстве линии, если имеется перспектива роста грузооборота, по существующим правилам трасса сразу проектируется под два пути, а капитальные искуственные сооружения(мосты. тоннели и т.п.) исходно делаются под два пути.
Да и однопутный мост видел, даже с двухпутным движением с обоих сторон. Мост это ОЧЕНЬ дорого и строить второй путь про запас никто не будет. В РЖД по крайней мере сейчас за этим следят

Volodja>>> Кстати, когда однопутный путь превращают в двухпутный то объем землянных работ такой же как и при строительстве однопутного, плюс-минус, но где-то так.
MIKLE>> заметно меньше. примерно равен только в очень трудных условиях.
Volodja> Подготовить двухпутный, все заровнять и построить однопутный - не знаю, не слышал о таком.

вы путаете немного. отсыпка насыпи и укладка пути-это последнее дело.
я говорю о том, где, как и каким образом всё это делать. а на счёт заровнять-да... видимо анекгдот про рабочего, не вышедьшего в свою смену, крепко засел в умы

MIKLE>> при этом при строителстве линии, если имеется перспектива роста грузооборота, по существующим правилам трасса сразу проектируется под два пути, а капитальные искуственные сооружения(мосты. тоннели и т.п.) исходно делаются под два пути.
Volodja> Да и однопутный мост видел, даже с двухпутным движением с обоих сторон. Мост это ОЧЕНЬ дорого и строить второй путь про запас никто не будет. В РЖД по крайней мере сейчас за этим следят

вы опять игнорируете мои слова... одноколейный мост при двухпутной трассе имеет вполне приличную пропускную способность. речь-же идёт о случае, когда ещё на этапе проектирования виден рост грузооборота, который соответсвует полноценной двухпутке... а так-двухколейный мост-последнее дело... двухпутные перегоны на 30-40% длинны линии практически удваивают пропускную способность... двухпутные вставки на последних 10% длинны линии(те самые мосты-тоннели, к примеру) дают мизерный рост. при условии что в остальных местах честные два пути.

MIKLE> вы путаете немного. отсыпка насыпи и укладка пути-это последнее дело.
MIKLE> я говорю о том, где, как и каким образом всё это делать. а на счёт заровнять-да... видимо анекгдот про рабочего, не вышедьшего в свою смену, крепко засел в умы
MIKLE> MIKLE>> при этом при строителстве линии, если имеется перспектива роста грузооборота, по существующим правилам трасса сразу проектируется под два пути, а капитальные искуственные сооружения(мосты. тоннели и т.п.) исходно делаются под два пути.

Да вроде не путаю. Строительство пути это не только, и даже не столько отсыпка насыпи, но и формирование дренажной ситемы. По памяти ее чертеж предполагает земляные работы на шинину до 5-6 метров от оси пути (влево 5 и вправо 5). Соответветсвенно когда строим двухпутку, то формуем землю между путями, а потом еще и влево-вправо. Построить 1 путь и оставить место под другой никто не даст - водоотвод это святое, его профили забиты как уже сказано от оси пути и неизменны.
Если под земляными работами Вы имеете в виду засыпку рвов и сравнивание холмов - то я тоже это имею в виду. И в том, и в другом случае лопатить землю про запас никто не будет.

MIKLE> вы опять игнорируете мои слова... одноколейный мост при двухпутной трассе имеет вполне приличную пропускную способность. речь-же идёт о случае, когда ещё на этапе проектирования виден рост грузооборота, который соответсвует полноценной двухпутке... а так-двухколейный мост-последнее дело... двухпутные перегоны на 30-40% длинны линии практически удваивают пропускную способность... двухпутные вставки на последних 10% длинны линии(те самые мосты-тоннели, к примеру) дают мизерный рост. при условии что в остальных местах честные два пути.

Нет, не игнорирую. Я просто не знаю людей в инвет.департаменте РЖД которые сейчас согласуют строительство двухпутного моста под перспективу, особенно лет на 20.
Если под перспективой Вы имеете лет 5, то для таких проектов это не перспектива, это анализ текущего состояния.
Может кончено сейчас на МЖД все малые мосты построены, но я как-то дешевле 100млн.долл не видел. Вкладывать такие средства в надежде что через ого-го сколько лет понадобиться никто не будет. Проще через 20 лет построить еще 1 мост. По хорошему это не более 3-4 лет займет.

Volodja> Если под земляными работами Вы имеете в виду засыпку рвов и сравнивание холмов - то я тоже это имею в виду. И в том, и в другом случае лопатить землю про запас никто не будет.

я не имею ввиду земляные работы. это предпоследняя стадия(предед-пред с учтом электрификации). но самое интересное что насыпиь и пр строится с учётом второго пути.

Volodja> Нет, не игнорирую. Я просто не знаю людей в инвет.департаменте РЖД которые сейчас согласуют строительство двухпутного моста под перспективу, особенно лет на 20.
Volodja> Если под перспективой Вы имеете лет 5, то для таких проектов это не перспектива, это анализ текущего состояния.

не угадали.
по документам смотрится грузооборот на десятый год эксплуатации. если имеется перспективы роста и далее-то всё пересматривается с их учётом .

впрочем ладно. пересказывать монументальные труды я тут не буду. если интересно-"Изыскания и пректирование железных дорог". Кантор. зелёненкая. стоит недорого. это если по сабжу. в ДТК на ленинском была. могу дать почитать если жаба душит