[05.05.2019] Сухой SJ-100 рейс Москва-Мурманск аварийно сел и сгорел в Шереметьево. Погиб 41 человек

В.Б.>>> Черт его знает....И 40 погибших жалко....И летчика жалко...

В.Б.> Ну, вы даёте....Сам, вроде, летчик....

В.Б.> Странно мне от вас такое слышать.

Загорелся он потому что, была нарушена герметичность топливных емкостей.Герметичность была нарушена, в результате разрушения самолета. Самолет разрушился в результате превышения эксплуатационных ограничений по перегрузке, в момент посадки самолета на ВВП. Превышение допустимой перегрузки произошло в результате прогрессирующего козла на посадке. Прогрессирующий козел произошел в результате неграмотных и непрофессиональных, а я бы даже сказал преступных действий командира экипажа во процессе захода на посадку, на выравнивании, выдерживании и при приземлении, а так же после первого и второго отделения самолета от ВПП.
Перед взлетом вес самолета составлял 43545 кг топлива на борту было 7330 кг. перед заходом на посадку масса самолета составляла примерно 42600 т.е. где-то около тонны керосина они уже израсходовали, за 18 минут, но все равно масса превышала максимально допустимую на 1600кг.
Т.е. заход с такой массой прямо запрещен! Это грубейшее нарушение РПП (руководства по правилам полетов)! Во первых, нагрузка на шасси и другие элементы конструкции, очень сильно возрастает, что может привести к поломке даже при достаточно мягкой посадке, увеличивается вероятность выкатывания самолета за пределы полосы, что обычно привет к разрушению самолета и его возгоранию.
Разрушение самолета как правило всегда приводит к его возгоранию, так как некоторые детали двигателя нагреты до очень больших температур коло 1000 градусов, кроме того при разрушении конструкции самолета могут возникнуть короткие замыкания в электропроводке, что приведет к искрению, так как токи там большие, плюс стоят очень мощные аккумуляторы, при повреждении шасси может возникнуть искрение от соприкосновения элементов конструкции самолета с бетонной ВПП, которая в этот момент работает как наждачка.
Но это еще не все, при превышении предельно допустимой посадочной массы, самолет при заходе на посадку может выйти на второй режим полета (кому интересно посмотрите в вике кривые Жуковского и второй режим) Второй режим от первого отличается тем, что на этом режиме, самолет становится неустойчивым по скорости, т.е. при уменьшении скорости по какой то причине разница между потребной и располагаемой тягой становится отрицательной, что при водит к дальнейшему падению скорости, и наоборот если по какой причине скорость самолета возрастет, то разница между потребной и располагаемой тягой положительной, т.е. скорость будет рости и чем дальше тем быстрее. Автомат тяги в этом случае обычно спасает бестолкового пилота, но только если он его не отключит, или не пересилит, тогда он сам отключится. Кроме того, при превышении максимальной посадочной массы смещается центровка самолета, что приводит к изменению в поведении самолета, на пример на МиГ-23м при таком превышении массы т.е. полторы тонны он становился на глиссаде тупой как утюг, и шел как по рельсам, а на второй режим выходил только к ближнему приводу, т.е. за 10 секунд до посадки, что в принципе было не критично. Как на суперджете я не знаю, ну учитывая всю его автоматику, там могли за пасы оставить совсем мизерные.
И так, летчик решивший садиться с массой превышающей максимально допустимую, должен иметь для этого оооочень серьезную причину, например невозможность безопасно продолжать полет, осознавать всю опасность такого решения и обладать хорошими навыками пилотирования в штурвальном режиме, т.е. движения рулями должны быть плавными и короткими, если вам надо довернуться на 60 градусов, не надо создавать крен 60 градусов и тем более отклонять для этого ручку управления на половину хода. Достаточно отклонить ее на два-три процента, дождаться когда крен самолета плавно достигнет 15 градусов, потом поставить ее нейтрально, удерживая при этом самолет от снижения небольшим взятием ручки на себя и не забыв убрать скольжение педалью, а после разворота на нужные 60 градусов, так же отклонить ручку в противоположную стороны что бы плавно убрать крен, с таким расчетом, что бы к моменту достижения нулевого крена, самолет развернулся на нужный курс. При этом еще обычно чуть чуть добавляют обороты двигателям, что удержать скорость полета неизменной, ну или это делает автомат тяги на современных самолетах.
Если вы совсем хреновый летчик и вообще плохо соображаете, то вам лучше РПП не нарушать, и даже не пытаться посадить самолет с массой превышающей максимально допустимую, а спокойно выработать топливо по кругу, успокоиться, проверить все ли у тебя что надо включено а что не надо выключено, перезапустить системы какие можно перезапустить, почитать мануал на худой конец, а потом с нормальным остатком заходить на посадку.
Насчет прочности самолета, если мне не изменят склероз, то максимально допустимая эксплуатационная перегрузка по шасси обычно составляет 2,5 единицы, а разрушающая раза в полтора больше максимальной, умножаем и получаем 3,75.
Первое касание он совершил уже с перегрузкой 2,55 т.е. посадка с перегрузкой больше 2,25 считается очень грубой ( в ВВС это предпосылка к летному происшествию), причем в момент касания о отдал ручку полностью от себя за 0,4 секунды, это вместо того что бы задержать ее там где она была, учитывая что он так садился с тангажом близким к нулю, что уже само по себе создавало идеальные условия для отскока (козла), кроме того он нарушил запрет на отдачу ручки от себя после начала выравнивания, что привело к отделению самолета на 2 метра, такая высота отделения требовала немедленного ухода на второй круг. Т.е. он должен был зафиксировать ручку в том положении как она была в момент касания и перевести двигатели на взлетный режим.
А что сделал наш герой? Он вместо вывода двигателей на взлетный режим перевел их в максимальный ревер, при этом и удерживал ручку управления полностью от себя, что привело к тому что самолет начал опускать нос со скоростью 10 градусов в секунду, и практически перешел в пикирование с углом тангажа 4 градуса, приземлился на переднюю стойку уже с перегрузкой 5,85, что привело ко второму прогрессирующему козлу, я напомню что разрушающая перегрузка у нас 3.7 примерно, поэтому сами стойки частично разрушились Кстати о птичках, в момент обжатия основных стоек началось открытие створок ревеса которое закончилось уже после второго отделения.
Второе отделение уже было на высоту 6 метров, тут до КВС дошло что таки надо уходить на второй круг и он включил взлетный режим, но режим не включился потому что створки находились в положении реверс. Третье касание произошло с перегрузкой около 5 едениц, что привело к подлому основных стоек шасси, дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром

Я напомню, что КВС не просто грубо нарушал РПП, он делал все с точностью до наоборот, причем косячить он начал прямо со взлета, а посадка была просто как вишенка на торте, как завершающий аккорд...