[05.05.2019] Сухой SJ-100 рейс Москва-Мурманск аварийно сел и сгорел в Шереметьево. Погиб 41 человек

yacc> Автомат не даст так шуровать рулями

Летчики пришли на SSJ с других типов. Им там тоже автомат рулями шуровать не позволял

yacc> По регламенту АФЛ автомат использовать везде и не выеживаться с ручным.

В таком случае опять в катастрофе виноват Аэрофлот, прямо нарушающий рекомендации FAA об опасности чрезмерного использования автоматики и необходимости поддержания навыков ручного управления у пилотов.

yacc> Именно она и говорит использовать автомат чтобы меньше было жестких посадок и предпосылок

Про что я и говорю: виноват Аэрофлот, у которого такие порядки в летном составе и в контролирующих его подразделениях.

Ровно такую же катастрофу Аэрофлот мог получить и на Эйрбасах. Порядки то те же, и все вводные так же наличествуют

U235> Летчики пришли на SSJ с других типов. Им там тоже автомат рулями шуровать не позволял
На других типах нет Нормала как на SSJ
Особенно на турбовинтовых - там его вообще нет в таком виде.

U235> В таком случае опять в катастрофе виноват Аэрофлот, прямо нарушающий рекомендации FAA
Каким лесом FAA к SSJ ?
К слову Airbus тоже рекомендует чаще использовать автоматику.
Но у него авионика другая - нет концентраторов

U235> Про что я и говорю: виноват Аэрофлот, у которого такие порядки в летном составе и в контролирующих его подразделениях.
Мог бы и почаще гонять в директе для поддержания навыков но не сделал

U235> Ровно такую же катастрофу Аэрофлот мог получить и на Эйрбасах.
Нет
Топология авионики разная и такого автотриммирования нет

U235>> Про что я и говорю: виноват Аэрофлот, у которого такие порядки в летном составе и в контролирующих его подразделениях.
yacc> Мог бы и почаще гонять в директе для поддержания навыков но не сделал
Об этом, к слову, говорил и Окань.
Как и о том, что управление в Директе отличается.

yacc> На других типах нет Нормала как на SSJ

Что такое "нормал"?

yacc> Каким лесом FAA к SSJ ?

Таким что это очень авторитетная в области авиационной безопасности организация, к которой прислушиваются все крупные производители авиационной технике. И Эйрбас и Боинг во исполнение рекомендаций FAA внесли соответствующие изменения в эксплуатационную документацию об опасности чрезмерного использования автоматизации и необходимости поддержания навыков пилотов по ручному управлению в реальных полетах. Но Аэрофлоту оно не указ.

yacc> К слову Airbus тоже рекомендует чаще использовать автоматику.
yacc> Но у него авионика другая - нет концентраторов

Там ровно то же самое, что на Суперджете: джойстик и автоматика, которая активно мешает летчику убиться если он делает глупости. И ровно так же при сбое электронники вся эта красота вылетает в прямой режим управления, где всех этих красот и исправляющих ошибки летчика блокировок нет.

Вот как оно работает на Эйрбасах. Все очень и очень похоже на SSJ


yacc> Топология авионики разная и такого автотриммирования нет

На Эйрбасах ровно такое же автотриммирование в Normal Law и схожая идеология управления. Соответственно и проблемы ровно те же: если летчик не умеет правильно летать на руках когда его ошибки не исправляются автоматикой, то он одинаково легко убьет и SSJ в режиме Direct Mode и Эйрбас в режиме Direct Law

yacc> Мог бы и почаще гонять в директе для поддержания навыков но не сделал

Не мог.
В полете нет нормального способа перейти в директ на SSJ-100. На испытательных было, на серийных нет. Дергать АЗС в полете с пассажирами вроде пока не додумались. И из директа в нормал переход только на земле.
На тренажере время в директе очень ограничено, возможно даже не в каждой сессии есть. Другое дело, что базовые навыки, которые должны были намертво вколотить на первоначальном обучении, не вспомнились вовремя.
Помогли бы регулярные полеты на чем-то типа Як-52.

yacc>> На других типах реакция другая.
U235> ???
U235> Ровно так же убьетесь, если ручкой шуровать при козле начнете
он просто врет.
реакция на отключенном компе близкая к реакции обычного, не компьютеризованного самолета.
В отличие от "нормала", где полностью аркадно.
Потому это на "нормале" реакция другая, а не на директе.
Хотя к хорошему быстро привыкается и хочется, чтоб всегда было именно так.
Но это именно вина пилота, что он не имеет базовых навыков и неспособен исправить банальную ошибку пилотирования. Сколько б ни гнали про якобы плохость самолета и сколько б ни пытались прятать неудобные вопросы в другие темы.

U235> То есть проблема таки в пилотах возомнивших что если компьютер их ошибки исправляет, то так летать можно.
точнее, что не надо поддерживать летный навык.

yacc>> На других типах нет Нормала как на SSJ
U235> Что такое "нормал"?
yacc>> Каким лесом FAA к SSJ ?
U235> Таким что это очень авторитетная в области авиационной безопасности организация, к которой прислушиваются все крупные производители авиационной технике
Вообще-то есть ИКАО
FAA это американский регистратор и сертификации FAA у SSJ нет

U235> Там ровно то же самое, что на Суперджете: джойстик и автоматика
Автоматика построена по другой топологии.

U235> Вот как оно работает на Эйрбасах. Все очень и очень похоже на SSJ
Но не идентично.

U235> На Эйрбасах ровно такое же автотриммирование в Normal Law и схожая идеология управления.
Да не совсем такое - в SSJ пошли дальше, как у эмбрайера.

Pu239> В полете нет нормального способа перейти в директ на SSJ-100.
Про реальный полет речи не идет

Pu239> На тренажере время в директе очень ограничено, возможно даже не в каждой сессии есть.
Директ есть в двух сессиях ( по 4 часа ) : Причем половину времени ты ПП вторую - ВП. Так что на пилотирование - половина. Плюс время на остальные процедуры ( взлет, снижение обработка нештатной ситуации типа недостоверного показания скорости ) там дай бог суммарно полчаса-час на пилотирование в директе за все время обучения
ВСЕ!

Pu239> Помогли бы регулярные полеты на чем-то типа Як-52.
Помогли бы регулярные полеты на тренажере

yacc> Помогли бы регулярные полеты на тренажере

Так и кто мешал Аэрофлоту, имеющему собственный тренажер, их проводить? А так же самому, анализируя записи объективного контроля тренажерных и реальных сессий, обратить внимание на чрезмерно "размашистый" стиль управления некоторых своих пилотов? Инструкторы Аэрофлота отвечающие за летную подготовку своих пилотов и политику безопасности полетов за что деньги получали? Почему на все эти недостатки обратили внимание не они сами, а лишь комиссия со стороны по следам расследования авиакатастрофы?

U235> Вот как оно работает на Эйрбасах. Все очень и очень похоже на SSJ
Вот не надо мне объяснять - я с этим разбирался.
Эйрбас даже в Директе автоматически выпускает спойлеры по обжатию
SSJ - нет

U235> Так и кто мешал Аэрофлоту, имеющему собственный тренажер, их проводить? А так же самому, анализируя записи объективного контроля тренажерных и реальных сессий, обратить внимание на чрезмерно "размашистый" стиль управления некоторых своих пилотов?
Это вопрос к АФЛ.

yacc> Это вопрос к АФЛ.

Тогда почему вы адресуете эти вопросы к производителям SSJ?

yacc>> Это вопрос к АФЛ.
U235> Тогда почему вы адресуете эти вопросы к производителям SSJ?
А где я адресовал это производителю ?
Ткни в пост

yacc>> Это вопрос к АФЛ.
U235> Тогда почему вы адресуете эти вопросы к производителям SSJ?

Это у Дема, и немного у Витюши кукушка в эту сторону протекла.

Дем> Нет. У кого к верхнему листу, у кого к заднему ложерону крыла, у кого... фотки искать лень.

ИСпользуйте правильные термины. Нет никакого верхнего листа.
Крепят или к стенке лонжерона/нервюры (силовой) или к его поясу.

Дем> Только вот оказалось что моделирование было проведено с ошибками - тот самый силовой элемент был принят бесконечно прочным (как не являющийся частью шасси, просто неподвижная опора)

С какими ошибками? Из чего это следует?
Если расчет на бумаге как в старину, но жесткая заделка приводит к переразмериванию конструкции, т.к. отсутствует демпфирование в заделке и все перемещения локализуются в конструируемой детали.

Дем> Да и само распределение нагрузок (основная по вертикали) - вызывает сомнение. Для быстро движущегося самолёта горизонтальной пренебрегать нельзя. А при встрече с препятствием на полосе (как в Якутске) она может быть на порядки выге вертикальной

Расчетные случаи для шасси содержат нагрузки по трем осям, т.к. в них обобщеные все предельные случаи нагружения шасси. Например, посадка с боковиком и касание полосы сперва одной стойкой. И т.п.
Вы вообще знакомы с этим вопросом?
А вот чего в подобных расчетных случаях точно нет, так это динамических случаев с каскадом нагрузок. А именно подобный случай в Шарике и случился.


Дем> И понятное дело данный пункт не распространяется на удары посторонних предметов по самому крылу - только на последствия отрыва шасси.

Обратите внимание на этот пункт:

(b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

 

он говорит, что если самолет, как с Ту-154 над Донецком, будет плашмя падать на землю, то вам этот пункт про шасси не поможет. Ибо самолет в неконтролируемом состоянии.
Ситуация в Шарике такова, что самолет и был приведен в неуправляемое состояние.

yacc> Но у него авионика другая - нет концентраторов

Дима проведи для нас ликбез по данному вопросу.

Pu239> Помогли бы регулярные полеты на чем-то типа Як-52.

Ребят, вы меня извините, но навык триммирования на Як-52 и на современный лайнерах с переставным стабилизатором разный.
Из-за этой разницы уже угробили несколько лайнеров.

yacc> На других типах нет Нормала как на SSJ

Подробнее пжалста.

yacc> К слову Airbus тоже рекомендует чаще использовать автоматику.
yacc> Но у него авионика другая - нет концентраторов

я извиняюсь, каких концентраторов у него нет?


yacc> Мог бы и почаще гонять в директе для поддержания навыков но не сделал
U235>> Ровно такую же катастрофу Аэрофлот мог получить и на Эйрбасах.

yacc> Нет
yacc> Топология авионики разная и такого автотриммирования нет

Ну чепуха же...

U235>> Вот как оно работает на Эйрбасах. Все очень и очень похоже на SSJ
yacc> Вот не надо мне объяснять - я с этим разбирался.
yacc> Эйрбас даже в Директе автоматически выпускает спойлеры по обжатию
yacc> SSJ - нет

это никак не связано с законом управления. Совсем другие системы за это отвечают. на Airbus

101> навык триммирования на Як-52 и на современный лайнерах с переставным стабилизатором разный.
Я об исправлении скоростного козла уходом на второй круг. На выравнивании уже не триммируют вроде.
Про полеты линейных пилотов на маленьких самолетах в свободное от основной работы время у нас говорить не приходится, так что единственный вариант - тренажер в директе в достаточном для поддержания базовых навыков объеме. Полчаса-час за всё время обучения на SSJ в директе безусловно мало.

101>> навык триммирования на Як-52 и на современный лайнерах с переставным стабилизатором разный.
Pu239> Я об исправлении скоростного козла уходом на второй круг. На выравнивании уже не триммируют вроде.
101, судя по всему, имел в виду процедуру выравнивания и выдерживания, а точнее, работу рулями для установки машины в устойчивое положение перед встречей с землей.

Pu239> Про полеты линейных пилотов на маленьких самолетах в свободное от основной работы время у нас говорить не приходится,
кстати, зря "не приходится". Их уровень зп вполне позволяет такой вид отдыха в товарных обьемах.. Хотя конечно свою зп всем жалко. Ну, из знакомых много кто имеет дома те или иные флайтсимы.

>так что единственный вариант - тренажер в директе
не единственный, но тоже вариант. Вопрос в цене, учитывая, что тренировки пожелают тоже как рабочее время вносить...

Pu239> Помогли бы регулярные полеты на чем-то типа Як-52.
Не помогли бы. Ибо у джойстика на SSJ нет никакой связи с рулями, он свободно болтается. В отличие от Як-52.
То что самолёт с запаздыванием реагирует на движение рулей - это привычно. Но если ещё и рули с запаздыванием реагируют на джойстик - это уже вторая производная получается, совсем другие мышечные рефлексы нужны.
Вот тренажер - да... и опять же вопрос насколько он адекватен.

101> ИСпользуйте правильные термины. Нет никакого верхнего листа.
101> Крепят или к стенке лонжерона/нервюры (силовой) или к его поясу.
Ну с терминами я не очень, да. На память название каждой заклёпки не помню.
Но вот тут - куда закреплён?

101> Если расчет на бумаге как в старину, но жесткая заделка приводит к переразмериванию конструкции, т.к. отсутствует демпфирование в заделке и все перемещения локализуются в конструируемой детали.
Расчёт на компьютере, само собой. Есть конструкция шасси, есть точки его крепления.
А вот что такую точку может тупо вырвать с мясом - модель просчитать не может, в неё данная деталь не загружена.
В то же время при расчёте самого крыла - рассчитаны только эксплуатационные нагрузки.

101> Расчетные случаи для шасси содержат нагрузки по трем осям, т.к. в них обобщеные все предельные случаи нагружения шасси. Например, посадка с боковиком и касание полосы сперва одной стойкой. И т.п.
101> Вы вообще знакомы с этим вопросом?
Предельные эксплуатационные. К ним претензий нет.
101> А вот чего в подобных расчетных случаях точно нет, так это динамических случаев с каскадом нагрузок. А именно подобный случай в Шарике и случился.
Согласно процитированным правилам - должно быть.
Да и какой нафиг каскад? Есть самолёт движущийся с некой вертикальной скоростью, есть некая величина силы трения внизу, всё.
Просто просчитываем все разумные сочетания - вертикальная скорость от нуля до ХХ м/с, горизонтальная сила от нуля до дохрена (зацепились при посадке за торец плиты, например)
При эксплуатационных + 50% должно оставаться целым, при прочих - разрушаться не вызывая утечки топлива.

101> Обратите внимание на этот пункт:
Это пункт про невыпуск шасси, к данной ситуации не относится

101> Ситуация в Шарике такова, что самолет и был приведен в неуправляемое состояние.
И самолёт не был в неуправляемом состоянии, всего лишь превысили вертикальную скорость.

Pu239>> Помогли бы регулярные полеты на чем-то типа Як-52.
Дем> Не помогли бы. Ибо у джойстика на SSJ нет никакой связи с рулями, он свободно болтается. В отличие от Як-52.
Не, это уже вторая производная. Досаживать ручкой от себя при взмывании нельзя ни на каком самолете, а он именно это делал. Контринтуитивно, да, но это должны вдалбливалть на первоначальном обучении. "Задержи ручку, задержи."

Дем> То что самолёт с запаздыванием реагирует на движение рулей - это привычно. Но если ещё и рули с запаздыванием реагируют на джойстик - это уже вторая производная получается, совсем другие мышечные рефлексы нужны.
Это то же самое. Положение рулевых поверхностей до пилота никак не доводится ни на какой машине, не нужно это. Ручка - реакция самолета. Отличие только количественное.
Дем> Вот тренажер - да... и опять же вопрос насколько он адекватен.
Тренажер в директе нужен, АФЛ надо корректировать программу подготовки, но навыки первоначального летного обучения должны быть у летчика до переподготовки на тип.
Не верю, что у него их вовсе не было. Просто стресс, не включились нужные навыки.

xo> это никак не связано с законом управления. Совсем другие системы за это отвечают. на Airbus
Так просто сделано
На А - есть автовыпуск в директе, на ССЖ - нет, только руками