Ил-112. Новости

muxel> На известном видео запечатлено развитие аварии не с самого начала. Существует полная съемка катастрофы с разных точек. Система пожаротушения срабатывала еще до начала событий на видео. Правый винт был зафлюгирован.
Хм.
Тогда что это за вспышка? Уточняю, на отметке 3 секунды от начала.

Если к началу видеозаписи система уже сработала и винт уже был зафлюгирован, то вот эта вспышка не имеет обьяснения. Было б начало возгорания - так не погасло б мгновенно, да и постепенно б разгоралось. А тут именно мгновенный выброс пламени.

Сьемку от взлета и с первым-вторым разворотами издалека - видел. Но там самолет не больше точки, ничего не разглядеть.

Прохожий1990> И переворот на спину?

Да.

zaitcev> Вообще лично я выскажу предположение, что никакие тяги не перегорели, а уж особенно лонжероны. Характер менёвра ВС полностью соответствует перевороту при замедлении. Так что я подозреваю, что КВС не смекнул, что будет потеря тяги, а стало быть нужно немедленно увеличть скорость.
хм. В адрес испытателей стандартную и обыденную для них процедуру - и незнакомы, "не смекнули"? Это типа такая шутка?

Bredonosec> хм. В адрес испытателей стандартную и обыденную для них процедуру - и незнакомы, "не смекнули"? Это типа такая шутка?

Ну а как бы ты это описал?

И вообще, этот пост в остновном для тебя. Ты у нас чуть ли не единственный на форумах, кто летает на многомоторных. У меня и рейтинга AMEL нет.

Если пилотам удастся осознать насколько быстро развивается переворот на спину в такой ситуации, и насколько важно удерживать скорость (ну и крен на живую сторону, и пр.), то это спасёт жизни. Посмотри, какие люди разбились таким образом. Это мне говорит только о том, что для линейных пилотов это тем более должна быть зона особого внимания.

Bredonosec>> хм. В адрес испытателей стандартную и обыденную для них процедуру - и незнакомы, "не смекнули"? Это типа такая шутка?
zaitcev> Ну а как бы ты это описал?
я не вижу у них замедления полета. Они идут строго на той же высоте, с тем же углом. Будь у них выход на парашютирование, был бы явный положительный тангаж, но ничего подобного нет. Идут ровно и после этого валятся на крыло. У которого неплохо заметен "уступ", говорящий об отклоненном элероне.
Поэтому у меня первична версия о перегорании или тяг или эл.проводки (говорят, там эдсу, не в курсе сам) к управлению элеронами правого крыла.

zaitcev> Это мне говорит только о том, что для линейных пилотов
так повторюсь, там не "линейные", не водители автобусов, у которых отказ может один раз за карьеру произойдет, да на ежегодных проверках на тренажере может выпасть именно такой отказ.
Там испытатели. У которых отказы и последующие выключения двига, или выключения двига в ходе тестирования - рутинная практика.

Возможно, лёгкий самолёт ВТА Ил-112 будет перепроектирован под имеющийся двигатель чтобы обладать наилучшей топливной экономичностью и надёжностью для дополнения к существующим образцам ВТА, Ми-8, Ми-26, и Ил-76. За основу планера надо брать высокоплан с рампой по образцу и размерности Ан-26, но с современными двигателями и авионикой. Можно сделать унифицированный высокоплан на базе Ил-114 с рампой.
Большинство проблем с имеющейся версией Ил-112 связано с отсутствием рациональной системы техзадания в ВВС и ненужным желанием перевозить автотехнику, идущей от желания развращённых советских воинских начальников возить личный автотранспорт на самолетах ВТА (катастрофа Ан-12, 7.12.96).
Ниша применения лёгкого транспортника полностью перекрывается вертолётом Ми-26 по грузоподъёмности и взлетно-посадочным характеристикам. Сегодняшняя версия Ил-112 является недоГеркулесом и не отвечает современным требованиям экономичности, так же как и Ту-334. Многие сравнивают его с утюгом. Напротив, успешные и эффективные Ил-76 и Ан-124 имеют аналоги С-17 и С-5.
Основным применением ЛВТС в РФ является экономичная подмена Ми-8 и подмена Ил-76 для малых грузов. Варианты применения по взлетно-посадочным характеристикам не сильно отличаются от Ил-76 для большинства возможных сценариев. Поэтому ЛВТС должен проектироваться на основе размерностей Ан-26/Ан-32 с максимальной унификацией с Ил-114, прошедшим длительную эксплуатацию.
Основным требованием к ЛВТС должна быть максимальная топливная эффективность на малой скорости (300-400 км/ч) с типичной загрузкой (оценочно 10 человек или 1000 кг). Вот тогда этот самолет будет эффективным дополнением к Ми-8 и превосходить по экономичности Ан-26, что также позволит ему широко использоваться в гражданской авиации.
Ещё со времен ВМВ самолёты проектировались под двигатель, а не наоборот. Спроектировать и построить планер намного проще и быстрее, чем разработать и довести до ума хороший двигатель. Это подтверждается недавними историями с Суперджетом и Як-152.
Основное применение ЛВТС связано с рутинной работой в мирное время и редкими конфликтами низкой экономики, где применение Ил-76 избыточно, а Ми-8 дороже.
Основные требования и применения ЛВТС на сегодняшний день:
1. Почти идентичная замена Ан-26. Погрузка накатных грузов через простейшую легкую рампу без дополнительных массогабаритных устройств (аналог и подмена Ми-8) при помощи лебёдки или минипогрузчика.
2. Максимальная топливная эффективность и надёжность. Для этого размерность фюзеляжа и максимальная полезная нагрузка должна рассчитываться из характеристик имеющегося двигателя, а не наоборот.
3. Тренировка парашютистов.
Все дополнительные требования можно осуществить, используя Ми-8, Ми-26, или Ил-76. ЛВТС может быть полезен и хорошо продаваться на экспорт, но незаменимым в ВТА не является.

phenix1> Возможно, лёгкий самолёт ВТА Ил-112 будет перепроектирован под имеющийся двигатель
Какой?

phenix1> Большинство проблем с имеющейся версией Ил-112 связано с отсутствием рациональной системы техзадания в ВВС и ненужным желанием перевозить автотехнику, идущей от желания развращённых советских воинских начальников возить личный автотранспорт
это что за бред?

phenix1> Можно сделать унифицированный высокоплан на базе Ил-114 с рампой.

Именно это из себя Ил-112 и представляет. Унификация по двигателям и агрегатам. Ну а фюзеляж и крыло и при смене аэродинамической схемы с высокоплана на низкоплан нужно проектировать заново, т.к. нагрузки кардинально иные

phenix1> Большинство проблем с имеющейся версией Ил-112 связано с отсутствием рациональной системы техзадания в ВВС и ненужным желанием перевозить автотехнику, идущей от желания развращённых советских воинских начальников возить личный автотранспорт на самолетах ВТА

А С-295, Spartan, Transall - это тоже что-ли развращенные советские военоначальники до НАТО добрались? На легком автотранспорте базируется дохрена тяжелых систем оружия: минометы, ПТУР, даже ЗРК. И очень желательно иметь возможность это возить даже легким ВТС. На Ан-26 всегда были нарекания от военных за слишком тесную грузовую кабину, не позволяющую возить легкую технику и тяжелые системы оружия.

phenix1> Ниша применения лёгкого транспортника полностью перекрывается вертолётом Ми-26 по грузоподъёмности и взлетно-посадочным характеристикам. Сегодняшняя версия Ил-112 является недоГеркулесом и не отвечает современным требованиям экономичности,

Удивительно что эти предложения идут вместе Значит Ил-112 требованиям экономичности не отвечает, а Ми-26, жрущий при той же нагрузке топлива более чем в 5 раз больше, - отвечает

phenix1> Напротив, успешные и эффективные Ил-76 и Ан-124 имеют аналоги С-17 и С-5.

То, что вы не знаете аналоги Ил-112, не значит что их не существует. С-295, например, вполне аналог

phenix1> Основным требованием к ЛВТС должна быть максимальная топливная эффективность на малой скорости (300-400 км/ч)

Это не пассажирский самолет, чтоб во главу угла ставилась именно топливная эффективность. Не менее важно чтоб самолет возил то, что нужно именно военным, а это системы вооружений и техника, имеющие определенный размер. Это определяет размеры грузовых кабин. Поэтому легкие НАТОвские транспортники пузатые, с широкими грузовыми кабинами, чтоб легкий автотранспорт и какие-нибудь там пушки и зенитные установки влезали. Так же немаловажны взлетно-посадочные характеристики и боевая устойчивость, что тоже решается и за счет топливной эффективности в том числе. Поэтому ВТСы пусть и существенно выигрывают по топливной эффективности у вертолетов, но всегда заметно проигрывают коммерческим машинам

phenix1>> Ниша применения лёгкого транспортника полностью перекрывается вертолётом Ми-26 по грузоподъёмности и взлетно-посадочным характеристикам. Сегодняшняя версия Ил-112 является недоГеркулесом и не отвечает современным требованиям экономичности,
U235> Удивительно что эти предложения идут вместе ...

А стоит ли отвечать на подобные перлы? По моему нет.

m.0.> А стоит ли отвечать на подобные перлы? По моему нет.

По сути это просто спор о том как устроить линейку ВТС и нужна ли замена Ан-12. Соответствия американской структуре нет, так как Ил-76 отдувается и за C-17 и за C-130. Зато долётывает своё Ан-22. А в Европе наоборот, A400 плюс двухмоторные.

Я даже скажу, что это то же что и выбор линейки учебных самолётов. Нужен ли с/з УТС аналог Т-17 или это распил - спор из той же категории.

Эта музыка будет вечной, так как потребности можно покрыть по-разному.

zaitcev> По сути это просто спор о том как устроить линейку ВТС и нужна ли замена Ан-12. Соответствия американской структуре нет, так как Ил-76 отдувается и за C-17 и за C-130. Зато долётывает своё Ан-22. А в Европе наоборот, A400 плюс двухмоторные.

В любом случае нужно что-то легче Ил-76. И скорее всего эта позиция "что-то легче Ил-76" бьется как минимум на два типа. А вот как это разбить по конкретным грузоподъемностям - тема для изрядных холиваров. По мне, возможно нужен реактивный тип с двумя ПС-90/ПД-14. Эдакий полу-Ил-76. И это будет как замена Ан-12. Вроде были такие проекты и у туполевцев и у ильюшинцев но почему то их не посчитали приоритетными и не стали пока строить в металле, а в первую очередь занялись заменой ниши Ан-26.

m.0.>> А стоит ли отвечать на подобные перлы? По моему нет.
zaitcev> По сути это просто спор о том как устроить линейку ВТС и нужна ли замена Ан-12...

Не, я об этом: " ... Ми-26, жрущий при той же нагрузке ...". Бо сравнивать по грузоподъемности корову и линейку 24\26-х без из задач это финиш, дальше можно просто не читать.

m.0.>>> А стоит ли отвечать на подобные перлы? По моему нет.
zaitcev>> По сути это просто спор о том как устроить линейку ВТС и нужна ли замена Ан-12...
m.0.> Не, я об этом: " ... Ми-26, жрущий при той же нагрузке ...". Бо сравнивать по грузоподъемности корову и линейку 24\26-х без из задач это финиш, дальше можно просто не читать.

опять же для тренировки парашютистов достаточно ан-2. не нужен новый тип. ну L410 например.

U235> В любом случае нужно что-то легче Ил-76. И скорее всего эта позиция "что-то легче Ил-76" бьется как минимум на два типа. А вот как это разбить по конкретным грузоподъемностям - тема для изрядных холиваров. По мне, возможно нужен реактивный тип с двумя ПС-90/ПД-14. Эдакий полу-Ил-76. И это будет как замена Ан-12. Вроде были такие проекты и у туполевцев и у ильюшинцев но почему то их не посчитали приоритетными и не стали пока строить в металле, а в первую очередь занялись заменой ниши Ан-26.

видимо потребность в средней машине можно частино закрыть "снизу" и "свехру".

m.0.> Не, я об этом: " ... Ми-26, жрущий при той же нагрузке ...". Бо сравнивать по грузоподъемности корову и линейку 24\26-х без из задач это финиш, дальше можно просто не читать.

У "коровы" прежде всего часовой расход 2,6-3 тонны за час. Больше чем у Ан-12 и почти как у Ту-204. И это при крейсерской 255 км/ч. Так что километровый расход, подозреваю, получится как у Ил-76. У него расход на крейсерском режиме 9 тонн в час, но при крейсерской скорости 770-800 км/ч.

с.т.> опять же для тренировки парашютистов достаточно ан-2. не нужен новый тип. ну L410 например.

При больших объемах, я так подозреваю, экономичней сразу запихнуть сразу 120 десантников в "ильюшу" и выбросить их разом. Чем 12 раз поднимать Ан-2. Да еще и с учетом дефицитности его топлива.

с.т.>> опять же для тренировки парашютистов достаточно ан-2. не нужен новый тип. ну L410 например.
U235> При больших объемах, я так подозреваю, экономичней сразу запихнуть сразу 120 десантников в "ильюшу" и выбросить их разом. Чем 12 раз поднимать Ан-2. Да еще и с учетом дефицитности его топлива.

Если запихнуть в "ильюшу" разом 120 перворазников, то на выходе ты получишь не 120 парашютистов, а новое кладбище, приличных размеров, из 60-80 свежих трупов. Из выживших, где то 20-30 будут те, кого не смогли вытолкнуть из самолета.

m.0.>> А стоит ли отвечать на подобные перлы? По моему нет.
Вот именно. Тупой вброс с горшка.

zaitcev> По сути это просто спор о том как устроить линейку ВТС и нужна ли замена Ан-12.
А при чем тут ан12?
12 это ниша среднего втс, 20 тонн, как и геркулес. В рф в ней 276 планировался, а ранее - ан70 с его 34, емнис, тоннами.
112 - это легкий, на 5 тонн, в его нише ан26,с295,с27.


>Соответствия американской структуре нет, так как Ил-76 отдувается и за C-17 и за C-130.
Потому что аналоги герка все ресурс вылетали.

с.т.>> опять же для тренировки парашютистов достаточно ан-2. не нужен новый тип. ну L410 например.
U235> При больших объемах, я так подозреваю, экономичней сразу запихнуть сразу 120 десантников в "ильюшу" и выбросить их разом. Чем 12 раз поднимать Ан-2. Да еще и с учетом дефицитности его топлива.

ну хорошо, ан-3 , ан2 с ТВД, L410.
120 человек разом ... это уже учения а не тренировка.

с.т.> ну хорошо, ан-3 , ан2 с ТВД, L410.
Ан3/2+твд - это тот же салон 2. Там ограничение по месту, а не массе.
У антона 1300 максимум, а это 12 "коней". А в салон обычно столько таких не влезет даже вместе с проходом и праваком.
А мелких девочек и детей, которых подымет больше, с их весом в 60-70 подымет и так сколько их влезет.
То есть, для задач кидания менять двиг нет смысла.
Наоборот, гтд по циклам выходит сильно дороже.


с.т.> 120 человек разом ... это уже учения а не тренировка.
))

с.т.>> ну хорошо, ан-3 , ан2 с ТВД, L410.
Bredonosec> Ан3/2+твд - это тот же салон 2. Там ограничение по месту, а не массе.

ну да...кто про авиабензин переживает - берите с ТВД.

Bredonosec> То есть, для задач кидания менять двиг нет смысла.

В России есть большая проблема с топливом для Ан-2. По сути это единственный тип потребляющий авиационный бензин. И малая авиация не особо развита. Так что большая проблема его теперь достать. Ну или приходится рисковать и летать на автомобильных бензинах.

U235> В России есть большая проблема с топливом для Ан-2. По сути это единственный тип потребляющий авиационный бензин. И малая авиация не особо развита. Так что большая проблема его теперь достать. Ну или приходится рисковать и летать на автомобильных бензинах.
1) по числу машин ма все-таки сильно больше оставшихся аннушек. На любое клубное поле загляни, там будет с десяток или два мелочи и последний живой антон.
И все они жрут то же самое топливо.

2) mogas сертифицированно разрешено юзать. Ограничения:
а) обогрев карба надо включать раньше
б) ограничения высоты по кавитации, для прыгунов пох
в) снижение мощности на мелкий процент. В целом малозначимо, если не грузить до упора.

Bredonosec>> То есть, для задач кидания менять двиг нет смысла.
U235> В России есть большая проблема с топливом для Ан-2. По сути это единственный тип потребляющий авиационный бензин. И малая авиация не особо развита. Так что большая проблема его теперь достать. Ну или приходится рисковать и летать на автомобильных бензинах.

В России нет ни каких проблем с топливом для поршневых самолетов. При несложной регулировке силами техников подразделения, даже я сам такую на Як-18Т в 90-е делал, вся постсоветская поршневая техника с АШ-62ИР и АИ/М-14 до П включительно, спокойно летает на автомобильном 95 и даже 92. С неощущаемой в реале потерей мощности.