Выбор пропульсивного комплекса

Черномор™> Швартоваться, подавать и заводить швартовные концы, работать оффшорным краном, раскреплять контейнеры и бурильную трубу, управлять энергетическим оборудованием, менять на вахте одного живого тоже будет он сам?..
Понятно, что без человека сейчас никуда, но если сравнивать со старыми судами, где в том же моторном отделении должна быть круглосуточная вахта - это огромный прогресс.
Черномор™> Более того, в обозримой перспективе судоводители не сольются в экстазе с механиками, и это останутся два совершенно различных профиля подготовки.
И это тоже сомнения не вызывает. Я хотел донести мысль что в сравнении с современным судном все суда из прошлого воспринимаются так же как паровой котел после дизеля. Даже если они равны по всем показателям вряд ли найдется много желающих кидать уголёк в топку.
Черномор™> Этого, к сожалению, мало.
Черномор™> Тем более, для рассматриваемого сегменты судов обеспечения PSV/AHTS.
Опять же позволю себе уточнить - "мало" в сравнении с чем? Если сравнить удобство, простоту и комфорт обслуживания судна которое построено в этом году и 20 лет назад, то разница между ними будет как у автомобиля бизнес класса и у первого автомобиля Генри Форда. Да, можно ездить и на том и на другом, но мало кому придёт в голову мысль выбрать творение мистера Форда при всём уважении к нему.

sam7> Или я Вас не понял, или у Вас есть недостаток в фундаменте Ваших построений.
sam7> Эти два варианта наиболее конкурируют, а дизель прямо на колонку - неинтересно, это удел небольших буксиров.
sam7> Если есть желание сделать работу ценной - основной упор нужно сделать на сравнение этих двух вариантов.
Возможно я действительно где-то допустил ошибку при обобщении, но когда я имел в виду Z-drive я имел в виду ВРК с горизонтально расположенной трансмиссией. Пример - судно PSV дизайна GPA 640, GPA 670. Суда с L-drive ни разу не видел ни у одной крупной оффшорной компании, поэтому даже и акцента на них не делал.

Черномор™> А как вы думаете, какая средняя продолжительность контракта у PSV?
Попадалась информация что французская Bourbon подписала контракт на 3 года. Подозреваю что это, видимо, в настоящее время скорее граница максимально возможного контракта?

Sever68/33> Возможно я действительно где-то допустил ошибку при обобщении, но когда я имел в виду Z-drive я имел в виду ВРК с горизонтально расположенной трансмиссией.

Речь не о Z или L. Главное - привод колонки, электрический или дизель напрямую.

sam7> Речь не о Z или L. Главное - привод колонки, электрический или дизель напрямую.
Всё правильно. Я не рассматривал варианты с электрическим приводом. Только механический. Почему? Ни у одного из операторов не нашел судна данного типа. Можете указать название проекта в котором он был применён?

sam7>> Речь не о Z или L. Главное - привод колонки, электрический или дизель напрямую.
Sever68/33> Всё правильно. Я не рассматривал варианты с электрическим приводом. Только механический. Почему? Ни у одного из операторов не нашел судна данного типа. Можете указать название проекта в котором он был применён?

Ну и ну...

Так это как раз и не правильно, это главное, что нужно рассматривать.
Азимутальные колонки на дизель-электроходах, но не азиподы (собирательно) - все такие по определению.
Как можно сравнивать азипод и колонку с прямым приводом от дизеля и не рассматривать привод от электродвигателя?

Sever68/33> Попадалась информация что французская Bourbon подписала контракт на 3 года. Подозреваю что это, видимо, в настоящее время скорее граница максимально возможного контракта?

Ну, в целом - да.
Бывают с опционами (с последующими продлениями), но, пожалуй, 2-3 года - стандартный.
Хотя в аналитических материалах у Clarksons отдельно показываются фрахтовые ставки для краткосрочных контрактов на оффшорных проектах.
Продолжительностью, емнип, до года (или на один буровой сезон).

Таким образом, ваша фраза (ниже) - некорректна

©️ … останутся востребованными лишь у не очень богатых фирм, которые имеют контракт на год-два, а потому не имеющих ни возможности ни желания в условиях неопределенности рисковать и вкладываться в покупку

 

sam7> Как можно сравнивать азипод и колонку с прямым приводом от дизеля и не рассматривать привод от электродвигателя?

В реальности нет проблемы выбора, чем приводить колонку. Для конкретного типа судна это определяется типом ГЭУ.

Дизельная или дизель-электрическая. А вот если дизель-электрическая - проблема выбора есть и сложная.

sam7> Ну и ну...
sam7> Так это как раз и не правильно, это главное, что нужно рассматривать.
sam7> Азимутальные колонки на дизель-электроходах, но не азиподы (собирательно) - все такие по определению.
sam7> Как можно сравнивать азипод и колонку с прямым приводом от дизеля и не рассматривать привод от электродвигателя?
Похоже я стал заложником путаницы в описаниях... Z-drive которые не указываются как "diesel-electric" я считал именно как механические. То есть дизель в корпусе, который с помощью пары угловых передач и промежуточного вала вращает винт расположенный в ВРК. В действительности всё с точностью до наоборот - это механические ВРК малочисленны, основная масса как раз дизель-электрические?

Sever68/33> В действительности всё с точностью до наоборот - это механические ВРК малочисленны, основная масса как раз дизель-электрические?

Ну, я Вам не скажу за всю Одессу планету, вся планета очень велика.
Если считать по штукам, маленьких буксиров с передачей от дизеля на колонку много.

Но среди ледокольного и шельфового флота - да.

И проблема получается: у вас уже есть дизель-генераторы, вы решили ставить азимутальные колонки (а этот выбор, в практически всех случаях, определяется типом судна и назначенными ему функциями).

А дальше, какой подтип колонок выбрать и почему?
Проблема, однако.

Черномор™> Бывают с опционами (с последующими продлениями), но, пожалуй, 2-3 года - стандартный.
Черномор™> Хотя в аналитических материалах у Clarksons отдельно показываются фрахтовые ставки для краткосрочных контрактов на оффшорных проектах.
Черномор™> Продолжительностью, емнип, до года (или на один буровой сезон).
Я не совсем понимаю в чём не прав. Есть компания, которая выбила контракт, допустим на 2 года. Для его выполнения она может либо купить б/у судно за недорого с подруливающими устройствами и оно окупится максимально быстро и даже если после выполнения контракта наступит коллапс как в 2014 году в связи с обвальным снижением добычи, то за эти 2 года она отобьёт деньги, вложенные в покупку. Но если эта компания без чётких планов и твёрдых контрактов заказывает новое судно, то спустя эти самые 2 года она уже не сможет списать это судно в металлолом, потому как вложенные в приобретение средства в разы превышают размер вознаграждения полученного по контракту. Та же фирма HOS попала под банкротство из-за простоя судов, за многие из которых вынуждена была тянуть кредитную лямку.

sam7> Ну, я Вам не скажу за всю Одессу планету, вся планета очень велика.
sam7> Если считать по штукам, маленьких буксиров с передачей от дизеля на колонку много.
sam7> Но среди ледокольного и шельфового флота - да.
sam7> И проблема получается: у вас уже есть дизель-генераторы, вы решили ставить азимутальные колонки (а этот выбор, в практически всех случаях, определяется типом судна и назначенными ему функциями).
sam7> А дальше, какой подтип колонок выбрать и почему?
sam7> Проблема, однако.
Вы продолжаете меня запутывать...
То есть z-drive по умолчанию - это в первую очередь дизель-электрический тип? Тогда тем более не понимаю почему на одном и том же сайте пишут то "diesel-electric Z-drive", то просто "z-drive". Второй тип я считал как механический (раз не diesel-electric то какой же ещё!). И вот тут я в сомнениях - китайский товарищ с которым я общался под "Z-type" так же подразумевал ВСЕ ВРК этого типа или как это понимал я - только механические вроде Shottel, Stirprop... Придётся побеспокоить и уточнить
Но тем не менее моя промашка сути дела не меняет: каким бы этот Z-drive не был век его недолог.
И позвольте уточнить, я правильно понимаю, что все суда PSV подписанные как "Z-drive" дизель-электрические? Получается даже несмотря на неподсознательную ошибку выводы мои всё же верны, так как я опирался в рассуждениях на конкретные проекты судов, хотя и относил их на счёт только одного типа (механического)

Sever68/33> Я не совсем понимаю в чём не прав. Есть компания, которая выбила контракт, допустим на 2 года. Для его выполнения она может либо купить б/у судно за недорого с подруливающими устройствами и оно окупится максимально быстро и даже если после выполнения контракта наступит коллапс как в 2014 году в связи с обвальным снижением добычи, то за эти 2 года она отобьёт деньги, вложенные в покупку. Но если эта компания без чётких планов и твёрдых контрактов заказывает новое судно, то спустя эти самые 2 года она уже не сможет списать это судно в металлолом, потому как вложенные в приобретение средства в разы превышают размер вознаграждения полученного по контракту. Та же фирма HOS попала под банкротство из-за простоя судов, за многие из которых вынуждена была тянуть кредитную лямку.

1. Как правило, никто не подписывает контракты с компаниями, у которых нет соответствующих судов, но они их, якобы купят в перспективе, если подпишут контракт.
2. Обычно проводится тендер, запрос предложений и т.п. В них участвуют (да, и приглашаются к участию в них) исключительно компании, имеющие флот (и опыт его эксплуатации и реализации аналогичных проектов).
АО «Рога и копыта», ООО «Безенчук и Нимфы» априори не рассматриваются (хотя в России возможно всё, но я веду речь о здравом бизнесе, коим в России, например, является Совкомфлот), ибо составными элементами/критериями оценки потенциальных участников конкурсных процедур помимо коммерческой составляющей являются упомянутый опыт и ресурсы всех мастей, включая флот.
3. За два года (и за исключительно один 2-3-ех летний контракт) ни одно судно «отбить» невозможно. Ни в нашей стране, ни за рубежом. Если стремиться отбить его за этот период, то фрахтовая ставка будет на уровне «героиновых» цен, и судно становится бесперспективным для рынка и потенциальных заказчиков.
4. Простой (как и отстой, как и консервация) судов в наше время - нормальное явление.
В последние пять лет, например, обанкротились несколько морских сервисных компаний, которые были лидерами в области морской сейсморазведки.
Но «отличники» шиппинга, в наше время, тем не менее, проявляют немыслимую гибкость и в коммерции, и в построении стратегии развития.
Снижают ставки до минимума, оптимизируют эксплуатационные расходы, выводят часть флота в отстой, активно взаимодействуют с конкурентами, продаются и продают, сливают и сливаются - одним словом, выкручиваются, и в самые нелегкие времена остаются наплаву.
Особенно тяжелым в этом плане был 2019/2020 коммерческий год с всплеском Covid и тотальным падением мировой экономики и торговли, оказавшими на судоходство и оффшорные проекты крайне негативное влияние.

Sever68/33> Похоже я стал заложником путаницы в описаниях...

Я говорю о построении работы в целом.
Если Вы сравниваете азиподы, колонки с прямой передачей от дизеля и прямовальные, то, исключая колонки с ЭД в корпусе, Вы исключаете чуть ли не основной подтип. Это недопустимая ошибка, сравнивать надо 4 подтипа.

Но, если в студенческой работе или докладе Вы не сделаете однозначного вывода по выбору колонок с ЭД - ничего страшного, просто выскажете свои соображения.

Если вся отрасль такого однозначного выбора не сделала, то нельзя этого требовать от студента

Sever68/33> только механические вроде Shottel, Stirprop.

Что только механическое?
У того же Стирпропа колонки могут приводиться как ЭД, так и дизелем.

Sever68/33> Вы продолжаете меня запутывать...
Кажется, я понял, в чём проблема взаимонедопонимания.

Sever68/33> То есть z-drive по умолчанию - это в первую очередь дизель-электрический тип?

Нет, z-drive это просто угловая колонка, которая приводится двигателем внутри корпуса судна. Тип двигателя не всегда оговаривается, может быть и ЭД, и дизель. Изготовители этих колонок привод не поставляют.
Поэтому в описаниях и нет однозначного определения, часто допускается любой.

А азиподы - это ЭД в гондоле на одном валу с винтом.

В итоге, выбрав дизель-электрическую ГЭУ, вы стоите перед выбором, взять азипод с ЭД или Стирпроп, а ЭД у другого производителя.

Обе схемы имеют свои преимущества и недостатки и проблема выбора между ними не решена.

Sever68/33> каким бы этот Z-drive не был век его недолог.

Это ещё почему?
Какие Ваши доказательства © Красная жара

Черномор™>

А Вы UWM (underwater mountable) колонками не интересовались?
Ну, и разновидностью в кессонах.

Для ППБУ и БС они интересны и используются, поскольку выдвижных большой мощности нам не найти.

Черномор™> 1. Как правило, никто не подписывает контракты с компаниями, у которых нет соответствующих судов, но они их, якобы купят в перспективе, если подпишут контракт.
То есть они сначала покупают суда, так сказать "впрок", а потом ищут куда их пристроить? И даже в кризис работают по такой схеме?
Черномор™> 2. Обычно проводится тендер, запрос предложений и т.п.
Но разве может новейшее судно купленное за безумные миллионы тягаться с доживающим свой век старым снабженцем? У них ведь должен быть совершенно разный уровень самоокупаемости.
Черномор™> 3. За два года (и за исключительно один 2-3-ех летний контракт) ни одно судно «отбить» невозможно. Ни в нашей стране, ни за рубежом.
Я имел в виду что купив пожилое судно за 2 миллиона (компания Toisa в свое время распродавала суда с огромной скидкой) и дооборудовав его для выполнения работы ещё за 2 миллиона и получив контракт на 2 года с прибылью на уровне 1,5 миллиона в год даже при самом отвратительном повороте дела потеря будет составлять миллион. Если под контракт брать новое судно в кредит за 25 миллионов с надеждой что оно будет востребовано в будущем, то можно получить только с одной посудины убытка в колоссальные 22 миллиона. Такой удар переживет не каждая компания. И как вы совершенно верно заметили последние пару лет это наглядно доказали.
Черномор™> 4. Простой (как и отстой, как и консервация) судов в наше время - нормальное явление.
Но ведь предел прочности есть у любой компании. Если расходы есть, прибыли нет, а будущее туманно, то разве собственнику не лучше ли будет распродать пусть и с убытком ненужные суда, тем самым страхуя себя от ещё более неблагоприятных последствий?

sam7> Нет, z-drive это просто угловая колонка, которая приводится двигателем внутри корпуса судна. Тип двигателя не всегда оговаривается, может быть и ЭД, и дизель. Изготовители этих колонок привод не поставляют.
sam7> Поэтому в описаниях и нет однозначного определения, часто допускается любой.
sam7> А азиподы - это ЭД в гондоле на одном валу с винтом.
sam7> В итоге, выбрав дизель-электрическую ГЭУ, вы стоите перед выбором, взять азипод с ЭД или Стирпроп, а ЭД у другого производителя.
Я никак не могу сообразить как понять что на судне установлен именно дизель-электрический тип? Даже когда пишут в новостях, мол, спущено такое-то судно оснащённое Z-drive не ознакамливаясь с подробным устройством для меня это загадка. Вы вот написали что механическим типом оснащают только небольшие суда, но насколько небольшие? Может есть какая-то особенность, позволяющая с одного взгляда понять что данное судно относится именно к дизель-электрическому? Ещё больше путаницы добавляет что даже суда одного проекта оснащаются сразу обоими вариантами...
Sever68/33>> каким бы этот Z-drive не был век его недолог.
sam7> Это ещё почему?
sam7> Какие Ваши доказательства © Красная жара
Большая сложность, а потому меньшая надёжность, пусть совсем ненамного, но всё же занимает больше места, худшая экономичность, опять же ненамного, но всё таки. А из плюсов только меньшая стоимость. Вам не известно каково соотношение механических/дизель-электрических ВРК? Как вы абсолютно верно заметили хотелось бы проследить динамику их количества и сравнить не все в одной куче, а с "одноклассниками" - механические ВРК с гребным валом, ну а дизель-электрические с типами системы ниппель (Азипод). На новые суда их ставят все меньше и меньше, но сколько их было построено всего, вот в чём вопрос? И чуть не забыл - зверь под названием L-drive где-то эксплуатируется? Ни у одной оффшорной компании не замечал его. Прямо как тот знаменитый суслик, которого вроде бы "нет, а он есть"

Черномор™>>
sam7> А Вы UWM (underwater mountable) колонками не интересовались?
Underwater Mountable Thrusters Preferred For - вы об этом?

sam7> А Вы UWM колонками не интересовались?
sam7> Ну, и разновидностью в кессонах.

Да, с ними сталкивался.

sam7> Для ППБУ и БС они интересны и используются, поскольку выдвижных большой мощности нам не найти.

На упомянутых типах судов они и не нужны в выдвижной версии в силу специфики и назначения.

Sever68/33> То есть они сначала покупают суда, так сказать "впрок", а потом ищут куда их пристроить? И даже в кризис работают по такой схеме?

На наших болотах, если ты правильный пацан, то можно сперва урвать госконтракт на паромные перевозки между островами, имея под рукой только офис с бухгалтером и секретаршей и ни единого судна. Потом получить предоплату и бегом бежать куда-нибудь в Туцрыю покупать пароход, провалить все сроки - и ничего за это тебе не будет.
Так что все бывает

Sever68/33> То есть они сначала покупают суда, так сказать "впрок", а потом ищут куда их пристроить? И даже в кризис работают по такой схеме?

Их не покупают «впрок».
Рынок оффшорных судов (на котором работают уже существующие компании) существует независимо от нашего сознания.
Войти на него сегодня новой компании - на мой взгляд, событие маловероятное.
Хотя в России сегмент оффшорных судов (национальных компаний и судов) - крайне мал. Большинство судов - старые.
Каждая <уже находящаяся на рынке> уважающая себя судоходная компания выстраивает стратегию своего развития, оценивает перспективу на ближайшие 5-10-15 лет (лучшие - на более длительный срок), рассматривая потребности и предстоящие проекты потенциальных заказчиков. Затем начинает заблаговременную работу с этими заказчиками. Параллельно оценивает, куда идет государство с точки зрения введения мер господдержки и протекционистских мер. Смотрит на санкции, оценивает их влияние. И многое другое.
Наилучший пример грамотного бизнеса - Совкомфлот периода активного руководства С.О. Франка: в 2000-2010-е они четко оценили, что предстоит российским нефтегазовым мэйджорам на шельфе.
Начали активную заблаговременную работу с ними.
Заключали соглашения и строили суда под «длинные» контракты с ними.
Мне тогда казалось это всё мурзилкой.
Но сегодня, в 2020-ые СКФ работает повсеместно: и с Газпром нефтью на Приразломном и в Новом Порту, и с Сахалин энерджи в Охотском море, и с Новатэком на СПГ-проектах, и с Газпромом на всех проектах транспортировки СПГ.
За 10-15 лет компанией создан оффшорный сегмент и растущий флот газовозов. По сути, компания за десятилетие стала оператором No1 на российском шельфе.

Sever68/33> Но разве может новейшее судно купленное за безумные миллионы тягаться с доживающим свой век старым снабженцем? У них ведь должен быть совершенно разный уровень самоокупаемости.

Нет, конечно.
Оно и не тягается.
Они стоят разных денег, но и на старичков есть свой «потребитель».

Sever68/33> Я имел в виду что купив пожилое судно за 2 миллиона … ещё за 2 миллиона и получив контракт на 2 года с прибылью на … потеря будет составлять миллион. Если под контракт брать новое судно за 25 миллионов с надеждой что оно будет востребовано, то можно получить только с одной посудины убытка в 22 миллиона.

Еще раз: новое судно берут только под «длинный» контракт, на 15-20-25 лет (например, Совкомфлот, как уже писал).
Никто в мире шиппинга не живет «надеждами», как вы выразились.
Слишком сложный бизнес, надежда, как и ошибка стоит огромных денег.
Выживают только те, кто пашет - от маркетинга рынка до эксплуатации судов.
Всё просчитывается.

Sever68/33> Если расходы есть, прибыли нет, а будущее туманно, то разве собственнику не лучше ли будет распродать пусть и с убытком ненужные суда, тем самым страхуя себя от ещё более неблагоприятных последствий?

Не всегда.
Иногда ситуация меняется стремительно.
Например, в случае с упомянутыми ранее судами сейсморазведки, банкротились конкуренты, кто-то уходил из этого сегмента. Другие затягивали пояс, выжидали, и, как следствие, выжили. Сегодня опять восстановились и набирают доковидные обороты.

Bornholmer> На наших болотах, если ты правильный пацан. Так что все бывает

Да, об этом я коллеге писал в первых постах.
В России всё возможно.
Но мы говорим о бизнесе здорового человека.

Черномор™> В России всё возможно.
Я про Эстляндскую губернию
Но, в общем, да. Та же Россия, только потерявшаяся...