ОКР по СВВП заложена в госпрограмму вооружений 2018-2025

Сердце самолета: авиадвигатель и технические решения, способные вывести перспективный российский СВВП на новый уровень // АвиаПорт.Новости

Можно заметить, что с появлением новых поколений СВВП все ближе по характеристикам к "классическим" боевым самолетам сопоставимых массогабаритных характеристик //  www.aviaport.ru

 

Оснащение СВВП подъемными двигателями, не вариант - это технология прошлого века, то есть от "Изделия 30" необходимо обеспечить отбор мощности на вентилятор. И возможно ли это в принципе на этом ТРД - неизвестно.

Однако существует еще одна возможность - в свое время двигатель самолета Як-141 показывал выдающиеся характеристики, и на его базе продолжаются разработки перспективных ТРД, о которых было рассказано в статье Советское наследство: турбореактивный двигатель пятого поколения на базе "Изделия 79".

Потенциально, сердцем перспективного российского СВВП может стать ТРД Р579-300, разрабатываемый АМНТК "Союз".

ТРД Р579-300

Почему именно ТРД Р579-300?

По утверждению производителя, этот авиадвигатель можно с полной уверенностью отнести к пятому поколению авиационных двигателей, причем высокие характеристики достигаются за счет применения эффективных конструкторских решений, а не за счет использования сложных технологических операций и материалов, освоение которых нашей промышленностью может вызвать задержки разработки и серийного производства перспективных ТРД.

 

В ТРД Р579-300 имеются две особенности, делающие его крайне многообещающим решением для перспективного российского СВВП.

Первая - это возможность подключения на валу ТРД нагрузки мощностью более 40 МВт.

Вторая - адаптивная степень двухконтурности и регулируемая степень сжатия.

Возможность подключения на валу ТРД нагрузки позволяет разместить на нем подъемный вентилятор, подобно тому, как это реализовано в F-35B. Подъемный вентилятор не только позволяет отказаться от тяжелых и расходующих много топлива вспомогательных подъемных двигателей, но и снизить тепловую нагрузку на ВПП.

Кроме того, с высокой вероятностью, основой боевой устойчивости боевых самолетов в XXI веке станут перспективные комплексы бортовой самообороны, в том числе лазерные комплексы бортовой самообороны и средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Увеличение мощности РЛС с АФАР также требует наличия на борту мощного источника электроэнергии. Таковым может стать электрогенератор на валу ТРД.

Не меньшие, а то и большие возможности даст регулируемая степень двухконтурности, позволяющая создавать холодную реактивную струю за счет большой максимальной степени двухконтурности и, соответственно, больших пропускаемых объемов воздуха. При этом скорость истечения "холодной" реактивной струи будет соизмерима со скоростью истечения "горячей" струи.

По утверждению разработчиков АМНТК "Союз", в перспективном российском СВВП на базе ТРД Р579-300 может быть реализован вертикальный взлет без поворота основного сопла, за счет использования подъемного вентилятора и отбора воздуха от внешнего контура, который будет выбрасываться через направленные вниз небольшие сопла в центральной/хвостовой части фюзеляжа и на законцовках крыльев (последние должны использоваться для стабилизации СВВП). При этом температура реактивной струи, направленной вниз, составит порядка 150-200 градусов Цельсия, что полностью решит проблему разрушения материалов ВПП при вертикальном взлете (или взлете с коротким разбегом) перспективных СВВП.

Потенциально может быть рассмотрен вариант, когда не будет использоваться даже подъемный вентилятор, а вертикальный взлет и посадка будут осуществляться только за счет отвода воздуха от "холодного" контура в сопла, расположенные в нескольких точках фюзеляжа СВВП.

А ведь именно высокая температура реактивной струи существенно затрудняет эксплуатацию СВВП как на кораблях, так и на суше.

Помимо обеспечения возможности "холодного" вертикального взлета и посадки, а также обеспечения энергией перспективных лазерных комплексов самообороны, средств РЭБ и РЛС с АФАР, подъемный вентилятор и адаптивная степень двухконтурности позволят реализовать в перспективном СВВП еще несколько преимуществ.

 

В перспективном СВВП с ТРД Р579-300 управление пограничным слоем позволит не только повысить эффективность работы органов управления, но и, например, компенсировать недостатки аэродинамической эффективности фюзеляжа, которые могут возникнуть в результате его оптимизации для снижения радиолокационной заметности.

Возможность ТРД создавать мощный поток холодного воздуха может быть использована для реализации газодинамического управления СВВП, что, в свою очередь, может привести к уменьшению размеров аэродинамических органов управления или даже отказу от некоторых из них и, как следствие, к уменьшение радиолокационной заметности боевого самолета.

Ну и, наконец, холодный воздух может быть использован для охлаждения сопла ТРД и других элементов конструкции, что уменьшит дальность обнаружения перспективного СВВП инфракрасными сенсорами и сократит вероятность его поражения ракетами с инфракрасными головками самонаведения (ИК ГСН).

В принципе, все это может быть реализовано и на самолетах с горизонтальным взлетом и посадкой в том случае, если в них будет установлен двигатель с большой степенью двухконтурности, но у СВВП есть еще одно преимущество, которое зачастую рассматривается только как недостаток - его подъемный вентилятор.

Подъемный вентилятор

Само по себе использование подъемного вентилятора более эффективно, нежели применение отдельных реактивных двигателей, как минимум из-за меньшего расхода топлива и холодного воздушного потока, создаваемого подъемным вентилятором, не разрушающего ВПП так, как это делает направленная вниз раскаленная струя реактивного двигателя.

Помимо этого, реализация подъемного вентилятора потребует освоения технологии отбора большой мощности с вала ТРД. Побочным эффектом этой технологии станет возможность размещения на валу ТРД, кроме собственно подъемного вентилятора, еще и генератора электрической энергии, жизненно необходимого для обеспечения электропитанием бортовых лазерных комплексов самообороны, средств РЭБ и РЛС с АФАР, о чем уже говорилось выше.

Наличие на борту СВВП мощных источников электроэнергии и подачи воздуха позволит полностью отказаться от ненадежных и пожароопасных гидравлических приводов в пользу электрических и пневматических приводов.

Наряду с топливом, воздух является важнейшим компонентом, позволяющим ТРД реализовать все заложенные в него характеристики. Существуют ситуации, когда количество воздуха, поступающего к ТРД, установленного на борту летательного аппарата, становится недостаточным. Эта проблема может возникать при эксплуатации самолета на высокогорных аэродромах, на больших высотах полета или при интенсивном маневрировании.

В этой ситуации перспективный СВВП может использовать подъемный вентилятор для нагнетания к двигателю дополнительных объемов воздуха, при открытых верхних створках и закрытых нижних створках. В этом случае воздушный поток по специальным каналам будет поступать на вход ТРД, позволяя ему работать на максимальной мощности.

Например, где-то на высокогорном аэродроме для взлета "классического" боевого самолета с полной боевой нагрузкой потребуется ВПП протяженностью полтора километра, тогда как СВВП за счет обеспечения ТРД дополнительными объемами воздуха осуществит "горизонтальный" взлет с ВПП протяженностью 300-500 метров.

Выводы

Рост удельной и максимальной, форсажной и бесфорсажной мощности ТРД во многом нивелирует различия между "классическими" летательными аппаратами и СВВП.

Можно предположить, что характеристики перспективных "классических" боевых самолетов и СВВП будут различаться в пределах 10-15 %. Например, у СВВП будет на 1-2 тонны меньше боевая нагрузка, что терпимо, если у "классического" самолета она будет 8 тонн, а у СВВП 6-7 тонн, все равно на самолете просто не хватит точек подвески, особенно внутрифюзеляжных, чтобы навесить вооружений на такую массу. Или перегоночная дальность у "классического" самолета будет на 200-300 километров больше, чем у СВВП, что не критично, когда она составляет порядка трех-четырех тысяч километров.

При этом у СВВП будут преимущества, реализовать которые на "классических" боевых самолетах не получится.

В условиях революционного развития космических средств разведки и высокоточного оружия большого радиуса действия, в том числе гиперзвукового, обеспечить выживаемость боевой авиации при внезапном ударе противника может только возможность рассредоточения боевых самолетов по небольшим замаскированным аэродромам.

Сочетание СВВП и развитых служб оперативного развертывания мобильных аэродромов позволит создать максимально устойчивый к нанесению противником глубоких ударов парк боевой авиации.
/ход СВО это подтверждает/
Ну и, разумеется, свою нишу СВВП найдут и на российском военно-морском флоте (ВМФ)....

 

Just a moment...

//  news.ru

 

Входящее в Ростех ПАО «Яковлев» заявило о готовности вернуться к разработке самолета вертикального взлета и посадки нового поколения при поступлении заказа от Минобороны, сообщил глава предприятия Андрей Богинский в беседе с РИА Новости.

Он объяснил, что тема нового СВВП была заморожена в 1990-е годы. Однако Россия сохранила научно-технический задел, добавил Богинский.

Его (технического задела. — NEWS.ru) соединение с новыми авиационными технологиями позволяет достаточно быстро вернуться к созданию самолетов вертикального взлета и посадки, если Министерство обороны России поручит нам эту работу, — пояснил глава ПАО «Яковлев».

Богинский добавил, что предприятие уже изучило перспективы создания более совершенных самолетов. Сегодня опыт разработки и эксплуатации СВВП в стране есть лишь только у «Яковлева», резюмировал глава предприятия.

 

Однако в контексте стремительного развития беспилотной авиации, вопрос о целесообразности создания СВВП для ВКС России требует тщательного анализа. Несмотря на потенциал такого самолёта, ряд факторов ставит под сомнение его актуальность. Во-первых, СВВП, как правило, отличается более сложной конструкцией, требует мощных двигателей с поворотным соплом и, соответственно, их разработка обходится государству значительно дороже традиционных самолётов.

Во-вторых, опыт специальной военной операции на Украине демонстрирует беспрецедентное применение ударных дронов различного типа, размера и массы, превосходящих по эффективности даже современные фронтовые бомбардировщики. Ударные возможности недорогих «Гераний» и «Ланцетов» выходят далеко за рамки самолётов Су-34. А с учётом высокой стоимости и уязвимости пилотируемых самолётов перед современными системами ПВО, целесообразность именно сейчас разработки нового ударного самолёта, пусть даже с вертикальным взлётом, вызывает сомнения.

В настоящее время ВКС России активно используют на Украине три основных типа истребителей: Су-35С, Су-30СМ и Су-57. Опыт СВО показывает, что даже при полном превосходстве российской авиации в воздухе, задействовать ударный потенциал фронтовой авиации в полной мере затруднительно из-за высокой вероятности потери высококлассных лётчиков и дорогостоящих самолётов от средств ПВО противника.

В свете этих реалий, более рациональным решением представляется развитие беспилотной авиации с использованием искусственного интеллекта. Ударные БПЛА, помимо своей невысокой стоимости, обладают рядом неоспоримых преимуществ. Они способны действовать в опасных зонах, не подвергая риску жизни пилотов. Их эффективность в нанесении точных ударов в глубоком тылу противника уже доказана на практике.

Конечно, разработки в области СВВП не стоит полностью сбрасывать со счетов. Однако, окончательное решение о необходимости создания такого самолёта для ВКС России должно быть принято на основе комплексного анализа факторов, включая потенциальные угрозы, экономические возможности, затраты на разработку новых технологических решений в конструкции и системе управления СВВП, а также приоритетные направления развития военного потенциала страны. В условиях растущей роли беспилотной авиации, возможно, следует пересмотреть стратегию развития истребительной авиации в пользу приоритетного развития ударных БПЛА.