2006-08-22: Под Донецком разбился российский Ту-154

Barbarossa> Я вот что думаю - самолет купили у китайцев. А известно сколько он в китае эксполуатировалс? И что с ним было. Может они его гоняли без нормального техосмотра, а потом гденибудь на рисовое поле на брюхо посадили. Подлаитали, зашпаклевали, заклеили пробоины рисовой бумагой и скочем и толкнули "Пулковским авиалиниям" за 2 юаня. Вот самолет в Возлдухе и развалился. Мое Хо поднять все руководство авиакомпании на 10 000 км и сбросить без парашюта.

Cтоит задуматься над твоим предложением.

Что-то не так в России... Не так...

Leo>> В любом случае хочется узнать, причины катастрофы, но еще больше я хотел бы знать, какие меры примут, чтобы этого больше не повторилось!
KILLO> Прочти мою ссылку вверху...

Кило, да была уже ссылка на ЖЖ этой дамы.

Leo>>> В любом случае хочется узнать, причины катастрофы, но еще больше я хотел бы знать, какие меры примут, чтобы этого больше не повторилось!
KILLO>> Прочти мою ссылку вверху...
Mishka> Кило, да была уже ссылка на ЖЖ этой дамы.

Miska, и что?

KILLO> Что-то не так в России... Не так...

Ко мне поступило сообщение от моего украинского знакомого.Украинские диспетчеры предлагали командиру корабля рейса 612 вернуться и сесть на запасной аэродром ввиду того ,что прямо по его курсу было грозовое облако,но он отказался от этого предложения.А с разницею в 30 минут следовавший за ним турецкий лайнер по просьбе диспетчеров вернулся и сел на запасной аэродром.
Вчера по телевизору показывали интервью с летчиком другом командира.Говорит,что он всегда боялся летать в августе и его очень раздражало,когда на борту было много детей.Не знаю насколько это правдивое заявление друга погибшего летчика.

Что-то странное. Неужели пилот может ослушаться указаний диспетчера? Что-то тут не так.

MIKLE> два вопрпоса.
MIKLE> зоны с высокой температурой можно определить зарание?
- На погодных сайтах дають карты температур по высотам. Это в обязательном порядке перед вылетом, в брифинге инфа всегда лежит.

MIKLE> нафига летели гружёные под завязку в таких условиях?
вЫроятно, как обычно - деньги...
Kuznets>> ПС если они попали в штопор на 11, можно ли было быстро переместить всех пассажиров максимально вперед? Помогло ли бы это?
Balancer> Я думаю, вряд ли это было реально. Болтанка, перегрузки (это ж не спортивный самолёт, на нём в штопоре наверняка и 2..3 перегрузка может быть, нет?), паника в салоне...
Balancer> А так, если б все полторы сотни, да на нос, то это разбаланс в пользу передней центровки, считай, в тонну. Могли бы и выйти.
Balancer> Только не факт, что лётчикам, вообще, такое в голову могло придти.
- А перекачка топлива промеж баками? Вроде как для балансировки такое вполне применяется. И учитывая масу топлива, вполне можно было сместить на несколько процентов.. Или у тушки пеерднего-заднего фюзеляжных баков нету?

Кста, всё никак не могу придумать условий, для которых могла бы образоваться такая высокая Т на эшелоне..
Если грозы - больше похоже на холодный фронт, да, теплый воздух выдавливается вверх, но он же адиабатически расширяется (по влажной адиабате пусть поменьше остывает), но всё равно остывает.. Восходящие в грозовом - опять же, адиабатическое расширение даст явно более низкие температуры..
Чешу репу...
шурави> К сведенью:
шурави> Практический потолок, это высота на которой самолёт может так сказать лететь безопасно. Самолёт может подняться и выше, на так называемый теоретический потолок. Но на этой высоте линии максимальной скорости и скорости сваливания пересекаются. То есть равны.
Ыыыы... вообще-то практическим считается высота, на которой максимальная вертикальная скорость на оптимальной горизонтальной =0,5м/с. И уже там диапазон скоростей ямгко говоря, весьма узок. И чем дальше, тем меньше макс вертикальная, короче, время набора до теор. потолка приближается к бесконечности.
foogoo> Что-то странное. Неужели пилот может ослушаться указаний диспетчера? Что-то тут не так.
- За безопасность в полете отвечает КВС. А значит решающее слово в отношении "взлетать-не взлетать, садиться - не садиться, идти на запасной/назад/.. или нет, обходить грозу или нет" VFR/IFR, и т.д. - принадлежит ему. Ответственность диспетчера - менеджмент воздушного движения. То есть, организация потока так, чтоб как можно больше вместилось, не создавая опасности друг другу и не устраивая задержек. Соответственно, вопросы связанные с этим, решает диспетчер (выдача эшелона, указание увеличить или уменьшить скорость, выполнить avoiding action дабы не столкнуться с opposite traffic, разрешение или нет полльзовать тот или иной коридор, указание сквоков, т.д.)

Mishka>> Кило, да была уже ссылка на ЖЖ этой дамы.
KILLO> Miska, и что?
А то, что там есть и другая ссылочка от muxel-а, которая немного все по другому рисует.

Если oн, кaк тут предпoлaгaют, пaдaл в плoскoм штoпoре с 11 км, мoжет быть пaлoчнoе уплaвление рулит? Ведь oн не упрaвлялся предпoлoжительнo из-зa oстaнoвки двигaтелей и неэффективнoсти ВСУ. Oпять же пoжaр или пoвреждение - жидкoсть вытекaет. Нa пaлкax летaют ИЛ-18 и ИЛ-62.

e-note> после возвращения из китая он же прошел техосмотр и профилактический ремонт, разве нет?
Ты знаешь как в России проходят техосмотр автомобили??

По моему единственный вариант, что при условии если есть вина компании ( а не пилотов который по личной инициативе хотят подзаработать на экономии керосина ), родственники пострадавших должны ее разорить в пух и прах добившись многомиллионых компенсации. Вот тогда компании задумаются, стоит ли экономить на безопасности пассажиров.

Есть еще вариант - прицепить к Ил-86 кукурузник-Ан-2, просадить туда совет директоров "Пулковских авиалиний " и поднять на 10 000 метров а потогм отце6пить и пускай сажают.

Morti> По моему единственный вариант, что при условии если есть вина компании ( а не пилотов который по личной инициативе хотят подзаработать на экономии керосина ), родственники пострадавших должны ее разорить в пух и прах добившись многомиллионых компенсации. Вот тогда компании задумаются, стоит ли экономить на безопасности пассажиров.

только учитывая что компания мало того что государственная, так еще и питерская, им надо сначала завещания оформить. а там уж - флаг в руки и далее по тексту...

непонял а чем в данном случае питерская от московской отличается?

'Последняя метка, которую мы наблюдали на нашей автоматизированной системе управления воздушным движением во Внуковском центре, относится к высоте 12 400 метров. Это очень большая высота', — сказал глава аэронавигационной службы России Александр Нерадько. Для Ту-154М крейсерский потолок — 11 900 метров, практический — 12 100. 'При полной загрузке самолет с этой высоты просто свалился, свалился согласно всем законам физики', — сообщил корреспонденту 'Времени новостей' один из экспертов, работающих в Донецке. Самолет, по данным экспертов, падал с большой вертикальной скоростью практически без скорости поступательной. То есть, по сути, плашмя, о чем свидетельствует очень небольшая зона разброса обломков. Выяснить, почему лайнер оказался на 'закритической' высоте, — сейчас основная задача следователей. При этом может пригодиться не только информация 'черных ящиков', к расшифровке которых эксперты уже приступили, но и данные систем наблюдения. 'Можно проследить по отметкам вторичного локатора высоту и скорость полета. И, построив динамическую картину, определить, действительно ли стихия забросила самолет на такую высоту либо это были сознательные действия по преодолению высокой облачности', — сказал г-н Нерадько.

Стоит отметить, что аналогичный случай с самолетом Ту-154 произошел в начале 80-х годов прошлого века в Узбекистане. Тогда в ходе расследования было выяснено, что сваливание самолета в штопор произошло из-за неправильно выбранного высотного эшелона. Самолет был перегружен — кроме 180 штатных пассажиров на его борту находилось еще 20 неоформленных, но при этом ему все равно назначили высоту в 11 500 метров.

Уже в день катастрофы представители аэропорта Анапы заявили, что Ту-154 у них не заправлялся. Возможно, это произошло потому, что на полет из Санкт-Петербурга в Анапу и обратно полной заправки хватает, а в "Пулково" для местной авиакомпании топливо обходится дешевле.

Максимальное количество топлива, которое может быть залито в пустой Ту-154М, - 39,7 тонны. Его максимальный взлетный вес 100 тонн (включая вес самого самолета, топлива и груза). В полностью загруженный лайнер (с пассажирами и багажом) можно залить не более 26 тонн топлива. Средний расход топлива на высоте 10-11 тысяч метров - 4-5 тонн в час. Расстояние от Анапы до Петербурга по прямой 1900 километров, при изломах трассы - примерно 2000 километров, или 2,5 часа лета. Получается, что на обратный путь керосина в самолете оставалось не более 12,5 тонны, то есть впритык, чтобы долететь до Санкт-Петербурга.

А кстати дозвуковй лайнер легко может выпрыгнуть выше своей максимальной высоты. Я как ламер думал что на это спсобны тока сверхзвуковые самолёты.

Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч. Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала. В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.

С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают). С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134. В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

ЭТО дал наш ГИ - бывший КВС с Ту-154, один раз садился в Сургуте без стойки

Боря, это ты так испытывал или цитата из кого-то?

>А кстати дозвуковй лайнер легко может выпрыгнуть выше своей максимальной высоты. Я как ламер думал что на это спсобны тока сверхзвуковые самолёты.
Выпрыгнуть - любой может. Элементарный обмен скорости на высоту... Но вот сохранить управляемость при этом - совсем другое дело, это в проекте должно быть заложено...

Barbarossa> Есть еще вариант - прицепить к Ил-86 кукурузник-Ан-2, просадить туда совет директоров "Пулковских авиалиний " и поднять на 10 000 метров а потогм отце6пить и пускай сажают.


Ну зачем этот гимор? Просто давно уже пора переходить к массовым расстрелам чиновников, ментов, коммерцов и всех остальных совершивших уголовные преступления, а то что случилось иначе и не назовешь. Бардак, во всей стране бардак.

ТТ
Ты думаешь, что массовые расстрелы уменьшать колличество бардака

Barbarossa>> Есть еще вариант - прицепить к Ил-86 кукурузник-Ан-2, просадить туда совет директоров "Пулковских авиалиний " и поднять на 10 000 метров а потогм отце6пить и пускай сажают.
TT> Ну зачем этот гимор? Просто давно уже пора переходить к массовым расстрелам чиновников, ментов, коммерцов и всех остальных совершивших уголовные преступления, а то что случилось иначе и не назовешь. Бардак, во всей стране бардак.
Что б на себе почувствовали что такое падать. Я вот вчера на колесе обзрения катался - жена расслабилась, жена брата с ребенком удовольствие получали, а мы с братом думали об сварщиках, что это колесо варили и ждали когда кабинка сорвется вниз. Вышел я зеленый - на самолете и то не так страшно летать.

Barbarossa> Ты знаешь как в России проходят техосмотр автомобили??
нет, не знаю. я не автомобилист. самолет же не автомобиль...
впрочем, о чем это я. в 1997 г под Черкесском упал Ан-24 - тоже был после техосмотра, а развалился в воздухе из-за коррозии фюзеляжа.

А.Л.> ТТ
А.Л.> Ты думаешь, что массовые расстрелы уменьшать колличество бардака
Они его увеличат, и нет гарантии что растреливать будут только виновных. Нет сначала надо разобраться с чиновниками, стрелочников трогать не надо.
Я вообще много вариантов надумал, что сделать с этими упырями-перевозчиками.