2006-08-22: Под Донецком разбился российский Ту-154

красивый рассказ, спасибо
>Монреальскую ни СССР ни РФ не ратифицировали,
- так в 99 же не было ссср ужо? Али я спутал года? :?
//когда я её (вместе с её 4 протоколами) изучал в 2002, она еще не вступила в действие, бо недостаточное чсло стран подписали и ратифицировали.. Не помню, 25 должно было, или что-то, но было меньше. Почему - тоже не помню

сделал себе копи-паст с авиа.ру постов по теме. может, надо? там и очевидцы, и случаи "из жизни"...

Bredonosec
Ты прав М.99г. это у меня че то глюкануло с СССР

Kuznets> сделал себе копи-паст с авиа.ру постов по теме. может, надо? там и очевидцы, и случаи "из жизни"...
- Давай разумеется! Я и отсюда всё красивое ворую себе в файл на память )

Bredonosec> - Ню, то, что какой-то завод поставляет узлы шасси для 380, еще не значит. что так же легко отдадут прочие компоненты
Bredonosec> Сборка на рос. территории лайнеров из компонентов - вероятнее всего не дадут,
Bredonosec> а насчет вложений - к сожалению, при нонешнем положении, когда технологии поточного изготовления/сборки устарели, имхо, придется очень много вкидывать... Это же не на коленке кустарно 2 лайнера в год делать, стоимость от потока выигрывается...



Вообще-то российские поставщики поболе им поставляют. Кстати все же я оказался прав, по этому пути и пошли, только начали с ЕАДС!!!

Kuznets> не помню откуда скачал, сорри за большой размер но уж больно в тему
Kuznets> ===
Kuznets> Великая Гроза.

Это В.В. Ершов, статья не вошедшая в книгу Страница не найдена

Bredonosec>> - Ню, то, что какой-то завод поставляет узлы шасси для 380, еще не значит. что так же легко отдадут прочие компоненты
Bredonosec>> Сборка на рос. территории лайнеров из компонентов - вероятнее всего не дадут,
Bredonosec>> а насчет вложений - к сожалению, при нонешнем положении, когда технологии поточного изготовления/сборки устарели, имхо, придется очень много вкидывать... Это же не на коленке кустарно 2 лайнера в год делать, стоимость от потока выигрывается...
TT> Вообще-то российские поставщики поболе им поставляют. Кстати все же я оказался прав, по этому пути и пошли, только начали с ЕАДС!!!
TT> РБК - "РосБизнесКонсалтин" :: Top.rbc.ru
- цыц! спугнешь!
Вон, с митталом спугнули, раззвонив раньше времени

Вуду> Но, повторяю: это хоть и вульгарно называют "молнией", на самом деле статический разряд в сотни и тысячи раз слабее. Если в те, настоящие молнии, длиной в километры (иногда - в десятки км), которые мы видим во время сильных гроз, попадёт самолёт - ему трындёц стопроцентный. Нам когда-то доводили нечто подобное: Ту-134 перевозил командующего и окружную комиссию, и, предположительно, в него попала такая молния. Так обломки самолёта собирали на площади в несколько десятков квадратных км! В такой молнии энергия сопоставима с малюсеньким ядерным взрывным устройством...
- Не похоже на трындец как-то, а?

Kuznets>> сделал себе копи-паст с авиа.ру постов по теме. может, надо? там и очевидцы, и случаи "из жизни"...
Bredonosec> - Давай разумеется! Я и отсюда всё красивое ворую себе в файл на память )

на (много)
=====
Sky Coyote:

Примерно в 14:00 по Киеву у нас объявили тревогу. В это время грпоза была очень сильная. Пожарные, скорая помощь, тягачи и автобус для пассажиров... Ждали мы его. Пожар на борту. В 14:20 борт запросил экстренное снижение и посадку. В 14:37 исчез с радаров и на запросы не отвечал. В 14:45 взлетел Ми-2, вертолет дежурит по МЧС. На расстоянии 37 км от ВПП обнаружены горящие обломки - Подойти к горящему самолету экипаж вертолета не смог. из аэропорта выйхали бригады скорой помощи и МЧС.... Ужас какой.... Соболезнования семьям погибших....

22/08/2006 [20:41:03]


Аноним:

Сегодня летел по трассе Воронеж-Канон около 18.00. После Воронежа пришлось брать западнее, чтоб обойти мощный фронт. Ушли до границы с Украиной и залезли на 12100 (тоже Ту-154), Ростовская зона закрылась из-за сильной болтанки и града. Слышал, что иностранец залез на 14 тыс, и всеравно верхом его не обошел. Болтанка началась с 11600. Кстати температура была нормальная.
По поводу Пулковского ничего сказать не могу, но если он влез в этот фронт то...
Удачи тем кто в небе.

23/08/2006 [00:48:16]


СКП:

Я в ШОКЕ...!

ГОРЕ! ГОРЕ! ГОРЕ!

Скорблю. Царствие небесное ушедшим...

Летел в Ростовской зоне вечером, уже после данного события, около 18 часов. Таких гроз я еще никогда не видел! Ориентировочный подсчет по данным бортового локатора показал вершину облаков свыше 13 тыс.м. Чуть позже диспетчер московской зоны сказал, что обойти верхом у борта, следующего на 14100 (!) м. (видимо какой-то из деловой авиации), НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ! ОБХОДИЛ СТОРОНОЙ! Мы на 11600 были в облаках и условиях умеренной боланки. На экране локатора настолько мощных "засветок" никогда до этого не видел! Обошли успешно стороной! Впечатлений немало... СПАСИБО Ростовским и Московским диспетчерам! Заранее предупредили, подсказали наилучшую сторону обхода, спрямили куда просили, без каких-либо ограничений по маршруту обхода.

Если у ребят не было локатора, или он не достаточно хорошо работал, то вляпаться в эту смерть можно было легко! Все грозовые засветки были замаскированы слоистой облачностью.

23/08/2006 [02:35:19]


buba:

в общем то видно что в том районе развилась очень мощная конвективная облачность на снимке в ик диапаз за 14.40 это как одна огромная "засветка" я таких громадин на снимках раньше не видел. Движение прослеживается по направлению юго-запад \ северо-восток с развитием

23/08/2006 [22:24:07]


Аноним:

Случай из моей жизни в том же районе 10 лет назад. Гроза, обхожу по локатору, слоистая облачность и в ней скрытые засветы, в районе Самбека, 11600, день, ТУ154Б. Небольшое потрескивание в наушниках, т.е. по ощущениям, слабая электризация. ВДРУГ!, в течениии 1-2 секунд нарастающий шелест, словно песок посыпался, и... удар. Жуткий удар, как кувалдой по бочке, вспышка, как магниевая. В течении нескольких секунд никто в кабине ничего не видел. Когда зрение восстановилось, оценили обстановку. РСБН не работает, один АРК вышибло (тогда по трассе еще было достаточно приводов и потеря была существенной) и, самое главное, нет локатора, сгорел. Диспетчер нас и засветы тоже не видит помочь не может.
Нам повезло, мы не попали в засветы и выбрались. Я оцениваю этот случай как самый жуткий в моей летной жизни. 10-15 минут полета без локатора, в "молоке" среди гроз.
Комэска нам 2 выходных дал и мы всем экипажем нажрались, даже непьющий-некурящий второй пилот, спортсмен.

Не знаете, не надо работать на публику и на прессу.

Кто позволяет себе налить, помянем!
ЗЕМЛЯ ПУХОМ и экипажу и пассажирам.


24/08/2006 [01:06:18]


СКП:

DEN, да просто через 2 часа после того, как они упали, я был в том районе. Те грозы с учетом направления и силы ветра сместились на нашу трассу. Сильнее гроз до этого я никогда не видел! Пришлось "повеселиться" с обходом через чертовы кулички! Какие там 20 км? БУ от трассы до 120 (СТА двадцати) км доходило. В итоге, в московскую зону вошли совсем по другой трассе чем было в плане. У меня нет сомнений, что попади в те тучки самолет, он бы из них НЕ вылетел!

24/08/2006 [22:32:01]


Аноним:

Не повезло им, думали верхом проскочить, а тряхнуло так что видать швы порасходились. Обходят и на маршруте. У меня с практики при 40 минутном полёте, в грозу ВС болталось один час 55 минут в воздухе.

25/08/2006 [10:53:08]


Аноним:

Диспетчеру похер, он взлётный вес и температуру за бортом не мониторит. Они на 390 залезли далее бросок вверх практически до 12400 и такое же стремительное падение с потерей скорости (путевой) с 860 до 440 км/ч на 11100 метрах информация перестала поступать с ответчика. Откуда эти бляди определили что он на 3000 выходил непонятно.

25/08/2006 [11:11:55]


Аноним:

Всё что надо ему давали и обход и набор. Обходили и не 20 км от трассы а и до 100 доходило. Так что Герасимову не хрен трендеть. Тем более правила на Украине практически западные и пилоту всегда идут навстречу в любой ситуации.

25/08/2006 [11:50:08]


Аноним:

Ищё раз пишу, ответчик перестал работать на 11100 метров путевая при этом была 450 курс 359. Всё. Что было в эфире это я писать не буду.

25/08/2006 [11:56:36]



Лёха:

2 недели назад обходил фронт южнее Харькова. Почти на 200км уклонился от трассы, На 410 эшелоне не смог верхом обойти. Как россияне так и украинские диспетчера оказали полное содействие.
Не верю пустобрехам к-е обвиняют диспетчеров.
Версия о сваливании имеет право на сушествование, но скорее всего ещё что то там у них случилось.
СОБОЛЕЗНОВАНИЯ РОДНЫМ И БЛИЗКИМ...


25/08/2006 [14:33:48]


Аноним:

Лёха:

Если я лезу наверх с большим весом и при больших т-рах то всегда внутренне готов к снижению в случае падения скорости. Не верю, что экипаж спокойно бы наблюдал как падает скорость. Было что то ещё против них в тот день...

25/08/2006 [14:45:45]

---

Я уже писал. После занятия эшелона 390, далее в течении 7-8 секунд высота превышала на 400 метров, через 10 секунд реское падение высоты и скорости в течении 10-12 секунд высота 11100 путевая 450, ответчик на 11100 перестал работать, больше его на экране не видели.
Господи, земля им пухом.

25/08/2006 [14:49:21]


Аноним:

to Аноним 25/08/2006 [14:45:45]:
Вы представляете себе путевую скорость Ту 154 на высоте 11000 ???

25/08/2006 [14:56:12]

---

Вы будете не приятно удивлены но не только представляю а и вижу. И их видел. С 860 упала до 640 далее до 450-460. Я написал скорость не на эшелоне а в момент когда они сыпались, внимательней читайте.

25/08/2006 [14:59:20]


Аноним:

Я уже писал, повторюсь о эфире не слова писать не буду. То что в СМИ передают, пиздёшь полный (посадка в донецке, пожар и.д.)

25/08/2006 [15:08:30]


Евгений:

То, что случилось под Донецком - страшно и невыносимо печально! Даже не представляю, что испытали люди в этом самолёте... Пусть земля им будет пухом.
После этой катастрофы решил, как простой пакс спросить, а что же случилось, когда я летел 28 июля 2006 года из Керкеры (Греция) в Домодедово рейсом 7754 на Боинге 737 компании Красэйр. При посадке стюардессы были бледные, ПРАКТИЧЕСКИ показали, как пользоваться всеми средствами и выходами. Где-то над Украиной попали в какую-то массу, напоминающую плотные испарения от асфальта, движущуюся с огромной скоростью. Нас пристегнули, стюардессы исчезли, предупредили, что попали в зону высокой турбулентности - трясло и мотало так, что я уже начал прощаться с жизнью, крылья были как у птицы. Но, слава богу проскочили. А в Домодедово садились три раза - мне показалось, что шасси вытряхнули с третьего раза. После посадки набежало техников с блокнотами - уйма. Когда выходил, спросил у стюардессы - когда туда летели, были те же неприятности? Она ответила - ДА! Значит они были! Расскажите, кто знает, что же было на самом деле. После Донецка у меня в мозгу только это. Прочитал много из форума, так что на уровне пакса хочется узнать.

25/08/2006 [16:24:34]


Аноним:

alexis:

Анониму, который все видел.
Разрешите вопрос: если ответчик перестал работать на 11 100, то метка все равно должна была остаться? Или Вы хотите сказать, что там произошло разрушение самолета? Или если ответчик не работает, то и метки не будет на радаре?

25/08/2006 [15:37:03]

---

Пасиив система отсеивает, что бы не было помех от местников и так далее. Ответчик (актив) вырубило на высоте которую я указал, причину я не знаю. Но видать пиздец полный был, судя по последним словам.
Жалко ребят, жалко всех, пусть земля им пухом будет.


25/08/2006 [23:38:25]


Аноним:

2дурналист:

Да, они всё время лезли вверх, нюанс только один Турок ищё был. Более того им по их прозьбе дали 390 что для даного направления считается встречным, всё что просили, только бы удобно. Гроза это не шутка.

26/08/2006 [00:45:01]


Аноним:

2Alex R
Извени конечно, но херня всё это. Не было "mayday" был именно СОС в эфир, блядь хуёво мужыкам было видать совсем.

26/08/2006 [08:51:07]


Аноним:

U235:
Уважаемый я спорить не буду. Я знаю факты. Поверьте мне если бы у них всё нормально было я их увидел бы и на 3000 и на 800 метров. Я не знаю что там было, но у меня до сих пор в голове здавленый тихий голос с борта.

26/08/2006 [09:40:40]


Аноним:

НЖС:

что-бы не говорили но пулковский экипаж оказался в мешке, в мешке нашего идиотизма.Обойти грозу с боку вернуться назад ему нужно было согласовать новую точку входа в Россию, а это сейчас невозможно сделать с ведомством Нерадько за 30-40 минут минимум 3-4 часа.Вот они и пошли верхом другого варианта у них не было

26/08/2006 [09:54:15]

---

Не надо. На запад практически всё чисто было, там Турок на 270 пытался прорватся и ели бы попросили хоть с чёртом согласовали бы. Не повезло ребятам.

26/08/2006 [09:59:17]


Аноним:

2U235:
Может Вы правы. Артёмовская позиция чуть более 40 км от них. Вообщем не знаю что у них на борту произошло. Не успели сказать..

26/08/2006 [10:10:06]


Аноним:

Не набирал он 12400 его туда закбросило, на 11900 (390) он залез, это крайний запрашиваемый эшелон.

26/08/2006 [18:16:02]


Аноним:

Sten:

Если как говорит Аноним, ВС за 7 секунд подбросило на 500м, то сознание потерял бы не только весь экипаж,а все 170 человек. Представьте себе перегрузку.

26/08/2006 [19:25:33]

---

Это по данным локатора, точнее локаторов их видели четыре РЛК. Может ошибка, ну такую же картину видели все смежники включая Москву. Расшифровка ящиков всё покажет. После броска они вышли насвязь. Но то что был полный абзац можно судить по последним словам. Подождём что комисия скажет.

26/08/2006 [19:31:21]


Аноним:

2Denswan:
Он это в эфир сказал, ответчик работал с заданым сквоком, в режым бетствия его никто не переводил. Ответ перестал поступать на 11100, откуда информация про 3000 я не знаю, может ящики смотрели.

26/08/2006 [19:37:11]


Аноним:

2Nav134:
Верхняя граница некоторых облаков достигала 16000 метров (по данным МРЛ). Сам понимаешь для данной местности это очень серьёзно.

26/08/2006 [20:22:43]


Аноним:

Понятно. Ты про СОС спросил я тебе ответил что экипаж это в эфир сказал, так и сказал. Ответчик имеет режым бедствия точнее надо четыре цыфери накрутить на нём что бы на земле видели что с бортом что то не так. Вот тебе я и написал что он с заданным сквоком летел. Что бы понятно было откуда инфа про СОС. Не знаю понятно или нет обяснил.

26/08/2006 [20:27:21]


ATC:

Я специфич. вещей НЕ ПОНИМАЮ, потому отвечу, что понятно мне: друг Карагодина Базыкин сказал, что турецкий лайнер, увидев гроз. фронт запрсил Донецк на возврат и посадку

---

Своему Базыкину передайте что Турок находился под управлением Харькова. И связь с Донецк_Радар не держал. Спецы, мля.

26/08/2006 [21:10:43]


Сергей:

Многое написано в теме наивно. Рассуждать, находясь на земле, легко. Я перепрыгивал фронт на 12400 в 87 году от невозможности обхода. Поясню - обойти можно засветку, фронт, как правило, обойти не реально. Либо назад, либо на запасной, либо вверх. На потолке с-т ведет себя очень не устойчиво, внимание летчика на пределе - сорваться запросто. Перепрыгивают только опытные пилоты. Без сомнения, пилотировал КВС. При срыве встают дв-ли, и с-т с задранным носом, затенённым от крыла оперением, а поэтому неэффективными рулями, падает не просто вниз, а именно в засветку. В этой ситуации выхода нет!
По поводу белого дыма - это из неработающих дв-лей дренажировало топливо.

26/08/2006 [22:57:30]


Sten:

Ну кстати судя по этому на диспетчера-анонима зря накинулись:

"Вообщем по видеозаписи РЛК. Крайний запрашиваемый эшелон 390, болтало их так что не дай господь, вышли они на 390, путевая 860-850 (сори если небольшой разнос, два раза запись сил не было смотреть). Через несколько десятков секунд бросок до 12300метров (в течении пяти с половиной секунд, частота обновления РЛК информации), далее небольшой промежуток в горизонте, в течении 10 секунд бросок на 11000 с копейками путевая с 860 упала до 640 далее до 450. На 11000 информация с ответчика перестала поступать. Видели их четыре РЛК и один из них мог сопровождать до 5000-4000 тысяч футов. Со слов, последнее что было в эфире "СОС снижаемся 4000 тысячи метров" ищё раз повторю со слов. Всё, абзац, ответчик постоянно работал со сквоком 1004."


26/08/2006 [22:59:08]


Kannavaro:

Привет Всем! я тут почитал версии и предположения и хочу сказать вот что:во первых о себе,я сам и штурман и пилот, в качестве штурмана на Ту-134,Ту-154,Ил-62,Ан-24,26 налетал более 5000 часов. работаю в одной из Тбилисских а/к. В тот день я выполнял рейс Тбилиси-Харьков-Тбилиси на ВС Ту-134А,икак раз пролетел через ету самую грозу за 20 мин.до 85185 на 10100 м. она прекрасно наблюдалась по бортовому локатору,и я никогда не поверю,что такой опытный экипаж мог не заметить или не оценить ее должным образом,как пишют тут некоторые,намекая на слабую подготовку по метеорологии,аеродинамике,РЛЕ,и т.д.

28/08/2006 [13:59:49]

---

Аноним:

Дилетанты:
В плоском штопоре, вес пассажиров равен нулю, они плавают по салону в свободном падении, поэтому менять центровку поздно, даже если бы это и можно было сделать... В этом суть ошибки...


Думаю, что для выхода из плоского штопора, можно попробывать ввести самолет в глубокий крен. Тогда киль должен срабатать как АД поверхность с большим плечом рычага относительно ЦТ даже при частично турбулентном обтекании, тогда самолет сам опустит нос к земле и войдет в глубокую нисходящую спираль. Из спирали нужно сразу пытаться вывести по тангажу (не обращая внимания на большой крен), поскольку в этот момент уже есть ламинарное обтекание, а ориентация самолета по отношению к земле значения, в принципе, уже не имеет - имеет значение только угол атаки. Если все получится, выйдешь с курсом примерно под 90-180 градусов к начальному

Но вопрос в том, удастся ли ввести самолет в плоском штопоре со сверхсрывом в крен. Возможно, да, если использовать не только штурвал, но и ассиметричное применение закрылков и интерцепторов... Просто мысли вслух...

24/08/2006 [19:24:46]


Аноним:

У самолёта ТУ 154 есть смертельный недостаток. При пожаре 2го двигателя происходит повышение температуры в гидроотсеке, где находятся перекрывные краны ГА 165. Даже при незначительном увеличении температуры, чуть выше 100 градусов, происходит плавление изоляции на жгутах проводки, подающие плюс на открытие или закрытие кранов. При спекании этих жгутов, +27в подаётся на закрытие перекрывных кранов всех 3х гидросистем. Как показала практика, самолёт ТУ 154, с закрытыми ГА 165 не летает.

25/08/2006 [18:27:04]



WWW:

1. Да, у Евгентия вполне верно.
Есть небольшие только правки по ИПМ (изменения в последнюю минуту).
Можно изложить все реквизиты, а по итогам:
взлетная масса - 88160, центровка 26,55.

2. По топливу.
Заправка - 18500, в.ч. 4000 в балластном баке.
Для справки. Полная емкость баков - 39750.

27/08/2006 [08:56:35]


Аноним:

Есть только один шанс (мной лично не проверялся): отключить совмещенное управление стабилизатором, чтобы не отработал на кабрирование ивыпустить зекрылки на 15. Таким образом получим сильнейший пикирующий момент, да еще и выйдут предкрылки, что улучшит условия обтекания крыла. В такой конфигурации скорость сваливания примерно 250. Александр. Бывший командир ТУ154.

27/08/2006 [21:03:18]

---

735:

Всем привет! Разбился экипаж с моего отряда, с соседней эскадрилии. Второму пилоту 23 года, только начал вводиться на Ту-154. Паша, на Ту-154, сл. ограничения по высоте (в стандартных условиях!!!!!!) 12100м-85000кг, 11600м-93500кг. А в тот день по словам очевидцев температура на эшелоне была -37, это на 20 град. выше стандарта. Они пытались верхом обойти кучевки, вес был около 90000кг и забрались на 390 эшелон(около12000м), на таких эшелонах маленький зазор между полетным углом атаки и критическим. Потеря скорости( а это неизбежно с таким весом и при такой температуре за бортом)+наверное "болтануло", ну и как следствие самолет сорвался в штопор. А Ту-154, без противоштопорного парашюта, из штопора не выводится. Летчики стремятся сыкономить керосин, нам за это платят существенные премии, ну и обходят фронты не вдоль, а верхом, вот результат. Так построена политика оплаты труда, я например в прошлом месяце налетал 54 часа и получил за них 5500руб.,а за экономию керосина премию 23000руб. Вот и ответ на некоторые вопросы! Так что причины этой катастрофы, в неумелой организации, авиацией руководят некомпетентные люди, а по простому ублюдки! Царство небесное всем членам экипажа и пассажирам самолета 85185!!!!

25/08/2006 [13:16:58]
=====

TT> А как еще назвать экономию топлива, неадекватное обслуживание самолетов и выпуск в рейс неисправных машин?
В экономии топлива не вижу ничего преступного, если это не делается методами влияющими на безопасность полетов. В противном случае это "совсем другия статья".
Каждая авиакомпания должна соблюдать... следить... выполнять... соответствовать... Все эти пункты периодически контролируются государством.

TT> Особенно касается сроков эксплуатации самолетов, просто вообще запретить эксплуатацию машин старше определенного возраста
Все наши ВС и двигатели имеют назначенные разработчиком ресурсы и календари, в течении которых параметры самолета/вертолета (как и надежность) находятся не ниже установленных. Эксплуатировать самолет с истекшим ресурсом или календарем могут решиться только в неконтролируемой Африке. У нас это грубое нарушение влекущее за собой лишение свидетельства эксплуатанта (лишение права выполнять полеты).

АлександЛеонов>этой суммой была ограничена компенсация за жизнь/здоровье пакса..

Это сверху ограничена, а я не про то. Почему не 10 тыс., или не одна тысяча?

>Почему не 10 тыс., или не одна тысяча?
- Дык прокурор всегда по максимуму просит Вот только дадут ли - решает судья
Кузнец, пасиб, будет что попереваривать!

Barbarossa> Так на 12 000 бывают молнии???
В тот день были.

СКОКА МОЖНО ТЕРПЕТЬ ЭТОТ БАРАДАК? То самолеты старые и неисправные, то пилоты вынуждены топливо экономить... Сколько еще должно самолетов упасть чтобы начали хоть чо-то делать?

Чем больше самолетов завалится тем лучше для компании,они получают большую страховку,больше стоимости самолета купленного через третьи руки и подержанного как подержанный заграничный автомобиль.
Надо сделать забастовку среди летчиков и создать профсоюзы ,защищающие права летчиков и диспетчеров как за границей.Пока не будет профсоюзов толку не будет.
Что за еб...ая демократия в России и СНГ,какая то она однобокая и недоразвитая .Демократия в пользу компаний,но не в пользу работников этих компаний и потребителей услуг этих компаний.Все эти вопросы цивилизованно решают за границей профсоюзы,которых в России просто нет.Тогда значит нельзя летать на Российских самолетах и они будут и дальше биться в геометрической прогрессии.

lau> Надо сделать забастовку среди летчиков и создать профсоюзы ,защищающие права летчиков и диспетчеров как за границей.Пока не будет профсоюзов толку не будет.

Профсоюз - не гарантия безопасности полетов. А гарантия убыточной авиакомпании. Забастовки же диспетчеров во многих странах попросту запрещены.
Гарантия безопасности полетов - это четкая, но самое главное, работающая система авианадзора. В России же очень часто строгость законов (в том числе и летных) компенсируется необязательностью их выполнения.

Кстати для кого удар молнии более фатален для Ту-154 или каго нибудь Ли-2 или Ил-14

===
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185, происшедшей 22 августа 2006 года в Донецкой области, в состав которой входят официальные представители авиационных властей России и Украины, 29 августа завершила свою работу на месте авиационного происшествия. Все фрагменты самолета помещены на охраняемую площадку на территории аэропорта Донецк, где будет проводиться их изучение и анализ.
Продолжается анализ управления воздушным движением в зоне отвественности Харьковского центра и метеорологической информации, полученной от экипажей воздушных судов, находившихся в Харьковской зоне во время, близкое к авиационному происшествию.
Одновременно Комиссия продолжает работы по расшифровке записей бортовых средств объективного контроля и их синхронизации с данными наземных радиолокаторов Ростова, Харькова, Донецка и Москвы.
Техническая Комиссия с участием российских и украинских авиационных специалистов, на основании предварительных данных расшифровки и других проведенных работ, направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества следующие рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов:
- экипажам ВС при принятии решения на вылет тщательно анализировать метеообстановку и при получении информации о наличии грозовой деятельности по маршруту выбирать маршруты и эшелоны обхода с учетом характера гроз, расположения и перемещения грозовых (ливневых) очагов;
- экипажам ВС при обходе очагов грозовой деятельности над верхней границей облачности строго соблюдать РЛЭ в части ограничений по полётной массе с учётом температуры наружного воздуха на эшелоне, максимально допустимого крена и других эксплутационных ограничений. Особое внимание обратить на выполнение требований РЛЭ при выполнении полетов в условиях турбулентности;
- экипажам ВС при обходе грозовых засветок не допускать нарушения требований нормативных документов по расстоянию до границы контура грозового очага;
- экипажам ВС, диспетчерскому составу и специалистам по метеообеспечению дополнительно изучить нормативные документы по организации и производству полётов в особых условиях и особые случаи полётов;
- авиационным властям организовать с командно-руководящим составом и экипажами изучение особенностей пилотирования воздушных судов на предельно-допустимых высотах и углах атаки, а также в условиях болтанки в соответствии с РЛЭ.
===

то есть все-таки превысили потолок? ошибка экипажа? или это предварительное заключение "на всякий случай"?

А.Л.> ТТ
А.Л.> Ты думаешь, что массовые расстрелы уменьшать колличество бардака

Учитывая масштабы бардака, расстреляют невиновных

Был на украине, в Крыму, когда "тушка" упала. В тамошних СМИ всячески подчеркивают, как они они с Россией плотно сотрудничают. Невольно мелькнула мысль - либо вину чувствуют, либо россияне сильно напирают... Приехал, почитал наши СМИ - ну точно! Только что прямо диспетчеров не обвинили...

Осенний лист

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, разбившегося 22 августа под Донецком, как стало известно «Времени новостей», закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев лайнера. На основании полученных данных эксперты в целом смогли восстановить картину катастрофы борта RA-85185 и предшествовавших ей событий и выбрать из ранее выдвигавшихся версий причин трагедии основную. Согласно ей, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано - вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет) и сложных метеоусловий. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники разбившегося лайнера не было. На основании этих выводов, результатов ряда исследований и других работ, проведенных в рамках расследования ЧП с Ту-154, комиссия уже направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.

О том, что по курсу движения его ждет грозовой фронт, командир экипажа Игорь Корогодин знал еще в Анапе, откуда в свой последний рейс и вылетел Ту-154. Метеопрогноз экипаж получает перед вылетом под роспись, и согласно правилам тогда же командир должен наметить маршрут и, если есть какие-то проблемы с погодой, продумать пути обхода. Согласно информации, предоставленной гендиректором «Украэроруха» («Украэродвижение») Юрием Чередниченко, Ту-154 начал такой обход еще в пределах России под контролем диспетчеров Ростовского районного центра управления воздушным движением, и украинская сторона по просьбе российских коллег обеспечила выход судну на 20 км восточнее коридора. Однако позже, согласно расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на «390-й эшелон» - это примерно 11 900 метров. Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху - грубо говоря, «перепрыгнуть». Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, по заявлению г-на Чередниченко, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.

Дальнейшие же события данные «параметрического» бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера. Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11 900 метров Ту-154 поднялся на 12 100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров «Ту» проскочил из-за выхода на «закритические» углы атаки - то есть слишком резко пошел вверх. Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока - резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый «подхват». «Подхват» - устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше «задирает» нос и фактически «садится на хвост».

«Но даже в этот момент, - рассказал источник «Времени новостей», - еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу». По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и «Ту» начал падать - скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином «плоский штопор». Примерно так падает с дерева осенний лист.

По предварительным результатам расшифровки "черных ящиков", по словам официального представителя МАК, окончательного заключения о причине катастрофы делать нельзя. Работа над полной дешифровкой и сведением всех источников воедино, как отметили в МАК, идет полным ходом. Однако первые рекомендации и шаги были сделаны членами технической комиссии уже вчера.

Во-первых, в Харьков отправился специальный представитель, которому поручено проверить действия украинского диспетчера, разрешившего переход Ту-154 на «эшелон 390». Видимо, именно с его визитом было связано вчерашнее заявление министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского. По его словам, «вины украинских диспетчеров в катастрофе нет».

Кроме того, техническая комиссия выдала целый список рекомендаций авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов. Рекомендации касаются обхода грозовых фронтов, и особо в них рекомендовано обратить внимание на выполнение требований руководства летной эксплуатации при выполнении полетов в условиях турбулентности. Кроме того, летному составу придется освежить знания по ограничению по полетной массе с учетом температуры наружного воздуха на эшелоне, максимально допустимого крена и других эксплутационных ограничений.

Между тем в Санкт-Петербурге вчера коллеги и близкие простились с шестью членами экипажа разбившегося лайнера. На церемонию прощания в Доме культуры авиаработников пришли сотни горожан. Пять членов экипажа были похоронены на кладбище Памяти жертв 9 января. Командира экипажа Игоря Корогодина похоронят в пригороде Санкт-Петербурга в Пушкине. Оставшихся четверых членов экипажа похоронят позднее. Предполагается, что на месте общего упокоения экипажа будет установлен памятник жертвам катастрофы Ту-154, унесшей 170 жизней.

===
Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

24.08.2006 № 241245

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 14


22 АВГУСТА 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ АНАПА-САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ ТУ-154 RA-85185 ФГУАП 'ПУЛКОВО'' НА БОРТУ ВС НАХОДИЛОСЬ 10 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 160 ПАССАЖИРОВ, ВКЛЮЧАЯ 45 ДЕТЕЙ. ПОЛЕТ ВЫПОЛНЯЛСЯ В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. В РАЙОНЕ ГОРОДА ДОНЕЦК ЭКИПАЖ СООБЩИЛ О ПОПАДАНИИ В ЗОНУ СИЛЬНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ И ВКЛЮЧИЛ СИГНАЛ SOS. В ДАЛЬНЕЙШЕМ ВС ПРОПАЛО С ЭКРАНОВ ДИСПЕТЧЕРСКИХ РАДИОЛОКАТОРОВ ОБЛОМКИ ВС ОБНАРУЖЕНЫ В 45 КМ ОТ ГОРОДА ДОНЕЦК. ПРОВОДИТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ КОМИССИЕЙ С УЧАСТИЕМ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ МАК, АВИАЦИОННЫХ ВЛАСТЕЙ РОССИИ И УКРАИНЫ И ОРГАНОВ ПРОКУРАТУРЫ.
В ЦЕЛЯХ ПРИНЯТИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕР ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРЕДЛАГАЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА:
1.1. ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ С ЭКИПАЖАМИ САМОЛЕТОВ ВСЕХ ТИПОВ ПОВТОРНОЕ ИЗУЧЕНИЕ (С КОНТРОЛЕМ ЗНАНИЙ) ХАРАКТЕРИСТИК УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ВС, ВОЗМОЖНЫХ ПРИЧИН ВЫХОДА САМОЛЕТА НА КРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ ВСЛЕДСТВИЕ ВНЕШНИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ И ОШИБОК В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ, ОСОБЕННОСТЕЙ ПОВЕДЕНИЯ ВС НА УГлАХ АТАКИ, БЛИЗКИХ К КРИТИЧЕСКИМ, УСЛОВИЙ СВАЛИВАНИЯ САМОЛЕТА В ШТОПОР И ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА ПО ВЫВОДУ ВС ИЗ НЕГО.
1.2. С ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ВС ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ ТРЕБОВАНИЯ РАЗДЕЛОВ 8.1.3, 8.1.4, 8.1.5 НПП ГА-85, ЗАКЛЮЧЕНИЯ ОТ 02.08.2000 № 22.10-707 ''О СЕРЬЕЗНОМ АВИАЦИОННОМ ИНЦИДЕНТЕ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85794 АК ''ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ'', РАСПОРЯЖЕНИЕ МИНТРАНСА РОССИИ ОТ 13.12.2001 № НА-4З4-Р ''ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85845''.
1.3. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКИПАЖЕЙ ВС ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ В ЧАСТИ ВСЕСТОРОННЕГО АНАЛИЗА МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ И НАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ ПО МАРШРУТУ ПОЛЕТА, НА АЭРОДРОМАХ ВЫЛЕТА, НАЗНАЧЕНИЯ И ЗАПАСНЫХ, РАСЧЕТА НЕОБХОДИМОГО АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ЗАПАСА ТОПЛИВА, АНАЛИЗА ВЛИЯНИЯ НА ПОЛЕТ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ И СВОЕВРЕМЕННОСТИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ОБ УХОДЕ НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ ПРИ НЕВОЗМОЖНОСТИ ПРОДОЛЖИТЬ ПОЛЕТ ПО ЗАДАННОМУ МАРШРУТУ ИЛИ СОВЕРШИТЬ ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМЕ НАЗНАЧЕНИЯ.
1.4.ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ ВСЕГО ЛЕТНОГО СОСТАВА НА НЕДОПУСТИМОСТЬ НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ ДЕЙСТВУЮЩИХ РЛЭ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.
1.5. ПРОВЕСТИ АНАЛИЗЫ ЗАПИСЕЙ СРЕДСТВ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ ПОЛЕТОВ ВС ЗА ПЕРИОД МАй-АВГУСТ 2006 ГОДА, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА НАЛИЧИЕ ОШИБОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖЕЙ И ПРИНИМАЕМЫХ КОМАНДИРАМИ ВС РЕШЕНИЙ ПО УПРАВЛЕНИЮ ВС, КОТОРЫЕ МОГЛИ ПРИВЕСТИ К ВЫХОДУ ВС НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ. ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АНАЛИЗА ПРИНЯТЬ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ.
1.6. УСИЛИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СРЕДСТВ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ В ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ ЦЕЛЯХ, ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ СЛУЧАЕВ ПРЕДНАМЕРЕННОГО НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ ВС, К НАРУШИТЕЛЯМ ПРИНИМАТЬ САМЫЕ СТРОГИЕ МЕРЫ.
1.7. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ИЗУЧИТЬ С КОМАНДНО-ЛЕТНЫМ ИНСПЕКТОРСКИМ, ИНСТРУКТОРСКИМ СОСТАВОМ, ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ВС.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
2.1. ОРГАНИЗОВАТЬ СБОР, ОБОБЩЕНИЕ И НАПРАВЛЕНИЕ (В ТЕЧЕНИЕ МЕСЯЦА) В УПРАВЛЕНИЕ НАДЗОРА ЗА ЛЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ РОСТРАНСНАДЗОРА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ВНЕСЕНИЮ В ПРОГРАММЫ ЕЖЕКВАРТАЛЬНОЙ ТРЕНИРОВКИ ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ НА ТРЕНАЖЕРАХ, А ТАКЖЕ В ПРОГРАММЫ ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ (ПЕРЕУЧИВАНИЯ) ПИЛОТОВ УПРАЖНЕНИЯ ПО РАСПОЗНАВАНИЮ СИГНАЛОВ АУАСП, ПИЛОТИРОВАНИЮ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ И ВЫХОДУ ИЗ СВАЛИВАНИЯ.
2.2. О РЕЗУЛЬТАТАХ ПРОВЕДЕННОЙ РАБОТЫ ДОЛОЖИТЬ В УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ РОСТРАНСНАДЗОРА ДО 15.09.2006.
===

Kuznets> 1.2. С ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ВС ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ ТРЕБОВАНИЯ РАЗДЕЛОВ 8.1.3, 8.1.4, 8.1.5 НПП ГА-85, ЗАКЛЮЧЕНИЯ ОТ 02.08.2000 № 22.10-707 ''О СЕРЬЕЗНОМ АВИАЦИОННОМ ИНЦИДЕНТЕ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85794 АК ''ПОЛЯРНЫЕ АВИАЛИНИИ'', РАСПОРЯЖЕНИЕ МИНТРАНСА РОССИИ ОТ 13.12.2001 № НА-4З4-Р ''ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85845''.
85845 - это Ту, который в 2001 году под Иркутском упал при посадке. а что за происшествие с 85794?

Зато сейча на авиа.ру активно кидают понты зеленые вторые пилоты с Ту-154, мол енто пеньки старые ничего не понимают, а я вот в 21-23 года стал вторым пилотом на Туполе и научу всех родину любить.
Так что тикайте хлопцы и берите билеты на поезд.
Такого дурдома нет в ВТА, там жкипаж долже быть как минимум второго класса для перевоза пассажиров, а еще на армию обижаются - гражданские идиоты

e-note> 85845 - это Ту, который в 2001 году под Иркутском упал при посадке. а что за происшествие с 85794?

"I wonder / Вот и мне интересно" (с) 5 элемент...

ПС и чего там общего?...
==
Действительно, факт остановки двигателей Ту-154М RA 85763 при посадке в аэропорту Толмачево (Новосибирск) имел место. Однако причиной отказа двигателей явилось загрязнение топлива компонентами лакокрасочного антикоррозионного покрытия на эпоксидной основе внутренней поверхности цистерны ТЗ-22 № 212, осуществлявшей заправку самолета в аэропорту г. Краснодар, из-за некачественно выполненных работ по нанесению покрытия, а также возможной недостаточной топливостойкости покрытия в ожидаемых условиях эксплуатации топливозаправщиков ТЗ-22. Серьезный инцидент стал возможным в результате допуска к модернизации и ремонту авиационной техники (топливозаправщиков) юридических и физических лиц, не имеющих права на выполнение работ и услуг в области деятельности, непосредственно связанной с обеспечением безопасности полетов. Данные выводы подтверждаются выводами экспертной комиссии в анализе причины и обстоятельств серьезного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85763, происшедшего 12.01.2000 г. в аэропорту Толмачево (Новосибирск), являющемся приложением к распоряжению первого заместителя министра транспорта от 16 ноября 2000 года № 75-р.
===

МАГОМЕД ТОЛБОЕВ: ПОРА СКАЗАТЬ ПРАВДУ

Не успел развеяться дым над разбившимся Ту-154, как многочисленные эксперты и представители авиакомпаний в один голос начали винить в страшной катастрофе под Донецком, унесшей 171 жизнь, погоду, грозу и роковое стечение обстоятельств. И лишь заслуженный летчик-испытатель, Герой России Магомед ТОЛБОЕВ назвал совсем иную причину - человеческий фактор. Специально для "Труда" он подробно изложил свои аргументы.

- Ситуация такова: была советская летная школа. Классическая как Большой театр. Существовал отработанный механизм. Летчиков для гражданской авиации выпускали летные училища. Потом они садились на маленький самолет Ан-2, летали на нем столько часов, сколько необходимо, чтобы приобрести опыт и закрепить навыки. Это была очень хорошая практика. На этом самолете пилоты учились садиться на промежуточные площадки, возили почту, грузы в различных погодных условиях. Потом их пересаживали на Як-40. Там они налетывали необходимые часы, получали уже другой опыт. И только потом переходили на более тяжелые Ту-154, Ил-62 или Ил-76.

Их готовили профессионалы, которые прошли такую же школу. А мы - летчики-испытатели, готовили этих учителей. Ведь именно на наши плечи была возложена миссия готовить инспекторов, первоклассных пилотов воздушного флота. Я помню, как летчики опытно-конструкторских бюро, занимаясь этим, постоянно летали с менее подготовленными коллегами: сначала со вторыми пилотами, потом - с командирами. Они показывали, как можно посадить самолет с выключенным двигателем, как продолжать полет при отказе одного или двух двигателей, что надо делать в случае пожара, невыпуска шасси.

Сейчас этой школы, созданной кровью и потом, нет. Ее ликвидировали как класс. Нет и школы летчиков-испытателей. И мы уже не можем передавать свои знания пилотам военной и гражданской авиации. К сожалению, они сейчас летают мало, их выпускают из училищ птенцами-желторотиками. Конечно, такие выпускники не очень нужны авиакомпаниям. Им требуются готовые летчики. Они в свое время получили летный ресурс, подготовленный еще при СССР. Но мы стареем, уходим. И на смену идут люди, которые никогда не сидели за штурвалами Ан-2, Як-40. Их уже учат летать на конкретном пассажирском самолете. Учат как роботов. Вот посадили его вторым пилотом - он летает две тысячи часов. Но от количества часов настоящий опыт не появится. Летчики действуют как роботы - по прямой взлетели, по прямой сели. Им не сказали, как себя вести в особых случаях и ситуациях. Все нынешние и прошлые авиакатастрофы - это в первую очередь человеческий фактор - вина экипажа. Это надо признавать, а не прятаться за разными "объективными" причинами. Ну, умеют нынешние летчики садиться на полосы 30 на 300 метров при видимости 300 метров, способны управлять автоматическими системами лайнера. Однако едва в полете начинает что-то происходить не по схеме, выясняется, что они к этому не готовы.

Сколько людей мы потеряли! Уже никто не вспоминает, что три года назад потерпел катастрофу такой же Ту-154, на борту которого было 168 человек. Он упал на третьем развороте с высоты 600 метров при ясной погоде. Точно так же "уронили" с 12 тысяч 400 метров самолет, летевший по маршруту Алма-Ата - Москва. Куда летчики смотрели? Им никто не мешал. Если не умеешь летать по "потолкам", зачем забираться так высоко? Там же воздуха нет. Полет на запредельных высотах - это тяжелый и опасный режим. По мере выработки топлива самолет может забраться очень высоко. Но там нужны особые навыки управления. Потерпевший на днях катастрофу Ту-154 был еще и загружен до предела - 17 тонн на борту. И забираться на 12 тысяч с таким весом - это вообще невозможно. Летчики-испытатели знают, что в этой ситуации появляются большие углы атаки. Корпус получает очень мощное сопротивление - самолет начинает лететь "брюхом вперед" - с углом 24 градуса. Это затрудняет доступ воздуха к двигателям, а на высоте и так падает тяга. Нередко второй двигатель при этом отказывает, поскольку фюзеляж "затеняет" его. Начинается сваливание. А пилоты не умеют с ним бороться. Самолет в этом случае надо "отпустить", и он сам выйдет. Впрочем, сейчас мы можем лишь гадать, так ли это было или нет. Выводы сделает лишь госкомиссия.

Уже сейчас понятно, что проблема эта стала общенациональной. И, думаю, пора президенту и правительству предпринять ряд мер, необходимых для организации контроля над авиакомпаниями страны за эксплуатацией самолетов, квалификацией всех, кто имеет отношение к авиаперевозкам пассажиров и грузов. В советские времена такой контроль был очень жестким, а сейчас его нет. У авиакомпаний интерес только один - заработать деньги. Они получили почти бесплатно старые советские самолеты и этот ресурс вовсю используют. Богатеют, но новые самолеты, оборудование не покупают. Зато их руководители строят дачи, покупают яхты.

В результате мы имеем высокую аварийность. Просто необходимо создать российское авиационное агентство, которое этим всем займется. Для начала - воссозданием системы или школы подготовки пилотов, системы контроля за безопасностью полетов. Сейчас никто никого не контролирует. Авиакомпания говорит: это наш самолет, как хотим, так и эксплуатируем. Пилота как хотим, так и готовим.

http://www.trud.ru/trud.php?id=200608311590302