Двигатель для танка

vecher> В авиа- возможно и существует. Но не в "сухопутных".

Термин "номинальный режим", "номинал" для авиационных ГТД лет ...дцать как не должен употребляться . По смыслу соответствует нонешнему максимальному или максимальному продолжительному, ограничивается длительность включения, суммарная наработка за ресурс .

Бяка> Любой мотор может иметь мощьность выше номинального, но ограниченное количество времени. Если не предусмотрена отсечка превышения номинальных нагрузок.
Так ответь на простой вопрос - какая величина максимальной мощности движка БМВ (ВСХ вверху), ограниченного якобы отсечкой?
Номинал - это высшая точка кривой мощности ВСХ, для информации.

Meskiukas> Herr Бяка! Для движка гораздо страшнее работа на оборотах максимального крутящего момента, чем на максимальной мощности. Вот обороты Мкр.max. убийцы движка!

ЧЕГО?

Meskiukas>> Herr Бяка! Для движка гораздо страшнее работа на оборотах максимального крутящего момента, чем на максимальной мощности. Вот обороты Мкр.max. убийцы движка!
Бяка> ЧЕГО?

Чего прочитали! Это же элементарно Herr Бяка! При максимальном Мкр. Нагрузки на КШМ тоже максимальны. Потому, что и давление газов максимально в цилиндрах. Развалится движок и весьма скоро, если долго гонять на таких оборотах.

vecher> Так ответь на простой вопрос - какая величина максимальной мощности движка БМВ (ВСХ вверху), ограниченного якобы отсечкой?
Во первых, Порше - это не БМВ.
Во вторых, на транспортных машинах технически ограничена мощность моторов, чтобы был сохранён гарантийный и технический ресурс.

vecher> Номинал - это высшая точка кривой мощности ВСХ, для информации.




Die Nennleistung ist für die gesamte Lebensdauer der Anlage verbindlich.
Номинальная мощность связана с полным временем работы оборудования.

В общем, у немцев есть чёткое определение тех терминов, что они используют в технике.

Meskiukas> Чего прочитали! Это же элементарно Herr Бяка! При максимальном Мкр. Нагрузки на КШМ тоже максимальны. Потому, что и давление газов максимально в цилиндрах. Развалится движок и весьма скоро, если долго гонять на таких оборотах.

А почему же в инструкциях по пользованию автомобилями рекомендуют держать обороты в районе максимального крутящего момента и ОЧЕНЬ не рекомендуют максимальные обороты и максимальные мощности?

Кстати, ответ лежит в области термодинамики и смазки.

Бяка> А почему же в инструкциях по пользованию автомобилями рекомендуют держать обороты в районе максимального крутящего момента и ОЧЕНЬ не рекомендуют максимальные обороты и максимальные мощности?
Бяка> Кстати, ответ лежит в области термодинамики и смазки.

Herr Бяка! Вы это, поберегите себя! Не надо уж так-то сурово демонстрировать! Где такой дикий бред пишут? Да при максимальном крутящем моменте сгорает максимальное количество топлива. Вот и делайте расчёты! А рекомендуют двигаться в соответствии с выбранной передачей. Чем выше передача, тем выше обороты.

Бяка> А я что, должен каждый раз давать гарантию с приложением официального заверения и сертификата?
Ссылки на достоверный источник вполне достаточно.

Бяка> Вон, Вы официальной странице производителя не верите, где чётко сказано, что мощности указаны номинальные. И всё меня пытаетесь склонить к тому, чтобы считать их максимальными.
Я просто НЕ уверен, что режим бОльшей мощности вообще существует у 883-500/501.
Слов уважаемого "Гуру", у которого "репа" выше чем у бога, но утверждающего что с 1500 лс по нажатию "волшебной кномпочки" можно достичь 2600 лс, мне НЕ достаточно.
Если бы там были названы вменяемые цифры, я бы сказал - "Вполне вероятно, что это так".
А так я уже сомневаюсь вообще о наличии.

Бяка> Не встречалось ни таких движков, ни таких блоков управления.
Вы об электронной системе в которой не предусмотрено способов переключения режима работы двигателя на мощность бОльшую чем на номинальную?
Да выйдите на улицу, на ближайшей дороге увидите достаточное количество. Я вообще переключатель мощности знаю только на одном авто - BMW M5 (допускаю что их больше), но там, НЯЗ, идет переключение с меньшей мощности (400 лс) на номинальную (507лс), при работе на которой никаких ограничений по гарантийному ресурсу не накладывается.
Т.е. номинальная равна максимальной. Как может и у движков MTU, если так - то им респект!

Бяка> Естественно. Ведь это уже закрытая инфа.
Скрыть ресурс на максимале, ну еще можно, а сам максимал то зачем? Не понимаю, "реактивным" он все равно не станет. А вот то что скрывать может быть нечего - очень даже допускаю.

Бяка> Мощность, в 1,5 раза, выше номинала - это ерунда. ...
Я не оспариваю принципиальную возможность значительного форсирования младших движков в 1,5 раза, наличие 523/524 это вполне доказывает, но для такой форсировки нужно будет выкинуть старый обвес и поставить новые ТК, ТНВД и так далее по всему кардебалету.
Мощность равная 2250 лс, это на 20% или 500 лс меньше чем у 524-го и на 50% или 750 лс больше чем 500/501, т.е. она ближе к старшим, разницу в массогабарите "обвеса" на выше приведенных фотках очень заметна, даже если исключить систему охлаждения.

Бяка> ... Особенно у высокоресурсных моторов. К тому же, изначально спроектированных на гораздо большие мощности.
Да НЕ в ресурсе там дело - оборотов требуемых не достичь из-за почти принципиальных ограничений дизеля вообще, а производительности ТК не хватит на соответствующее повышение давления.

Бяка> Это именно вопрос ограничений. Как технических, такк и коммерческих.
Бяка> Фирма не просто так даёт номинальную мощность. Это именна та мощность, при непревышении которой, в эксплуатации, сохраняются гарантийные ресурсы.
А я что спорю что это номинальная? Просто максималка может быть равна ей-же.

davex>> Возможно, я не вникал еще в эти моторы. Но в любом случае это специально изготовленный мотор для рекордных полетов, а не поднастроенный/оптимизированный стандартный мотор,
Бяка> Совсем нет. Просто перерегулирован. Поставлены другие свечи. И охладили воздух, после компрессора. Общий ресурс мотора стал не более 1 часа. При этом, на полной мошности он сжирал его за 6 минут.
Бяка> Taucher.Net Onlinemagazin 68 - Das Rätsel eines DB 601 - Teil 2 - DB 601 - der Motor

Бяка> Номинальные мощности авиамоторов времён войны были ниже максимальных, ...
Ну авиамоторы в этой теме вообще-то офф-топ, по этому кратенько. При беглом просмотре серийных движков основных истребителей ВМВ были замечены следующие нюансы подобной форсировки:
1. Почти у всех повышались обороты двигателя, что для дизеля возможно только в ооочень ограниченном пределе и первая причина тут не ресурс, а проблемное смесеобразование.
2. У всех применялись регулируемые по степени наддува компрессоры, встретился и трехступенчатый и с плавной регулировкой, чего на 500/501 НЕ наблюдается, у которого в отличии от турбонаддув, а не механический, к тому же, относительно, низкопроизводительный.
3. Система впрыска MW50, почти все совместно с компрессорами, у того что без - наименьшая разница. Но в дизелях, НЯП, не применимо.
Я не знаю как достижения, без сомнения, отличных конструкторов бензиновых двигателей, можно применить для повышения мощности в 1,5 раза 500/501-х двигателей изменяя только настройки электроники.

Бяка> С той поры конструкторы не поглупели.
Нет, я думаю, что они настолько умны, что сумели увеличить ресурс на максимальной мощности до той степени, что его можно уже назвать номинальным.

vecher> Регулировать=отмерять. Чтобы ограничить обороты, надо ограничить подачу топлива. А не наоборот. Потому что водитель регулирует подачу в цилиндр 2-х веществ - топлива и воздуха. Остальное - обороты, момент, мощность - их производная.
Не ставь телегу впереди лошади.
Прежде чем ограничить (в обсуждаемом случае электроникой), надо что-то измерить.
Меряют обороты, при приближении к верхнему пределу понижают подачу топлива. При приближении к нижнему повышают. (последнее в контексте режима экономичности).
Кстати, экономные водители поступают точно так же. Держат стрелку тахометра в "зеленой зоне".
Именно по этому я говорю ограничивают обороты. Иначе ни как.
Как назовут в пункте меню не важно, но цикл такой и никак иначе.

Meskiukas> Да при максимальном крутящем моменте сгорает максимальное количество топлива.
Да. Общение с одним ником на Вас повлияло.

davex> Ссылки на достоверный источник вполне достаточно.
Да я сам был бы рад, если бы они всегда были под рукой.


davex> Я просто НЕ уверен, что режим бОльшей мощности вообще существует у 883-500/501.
В таком случае, надо было бы ожидать серьёзных неприятностей у МТУ, как у не выполнивших контракт на создание моторов для перспективной техники.

davex> Слов уважаемого "Гуру", у которого "репа" выше чем у бога, но утверждающего что с 1500 лс по нажатию "волшебной кномпочки" можно достичь 2600 лс, мне НЕ достаточно.
А он и не утверждал, что до 2600.
Это Вы постинги различные суммировали.


davex> BMW M5 при работе на которой никаких ограничений по гарантийному ресурсу не накладывается.
Правильно. Потому что там мощность максимальная ограгничена не техническими возможностями мотора, а принудительно. Для сохранения ресурсов и гарантий.

davex> Т.е. номинальная равна максимальной. Как может и у движков MTU, если так - то им респект!
Максимальная техническая мощность мотора всегда выше номинальной. Если конечно ресурс не задан в несколько минут.

davex> Скрыть ресурс на максимале, ну еще можно, а сам максимал то зачем? Не понимаю, "
Чтобы не раскрывать потенциал, перед конкурентами.


davex> Я не оспариваю принципиальную возможность значительного форсирования младших движков в 1,5 раза, наличие 523/524 это вполне доказывает, но для такой форсировки нужно будет выкинуть старый обвес и поставить новые ТК, ТНВД и так далее по всему кардебалету.
Или выключить ограничители и примириться с тем, что движок может быть спалён за несколько минут неграмотной эксплуатации.



davex> Да НЕ в ресурсе там дело - оборотов требуемых не достичь
Там изначально движок, который прекрасно переносит 3300 оборотов в минуту.
В танке недостаток именно в системе охлаждения. Поэтому и ограничения.


davex> А я что спорю что это номинальная? Просто максималка может быть равна ей-же.
Я это и пишу. Максималку ограничили номиналом. И сделали это принудительно.


davex> Ну авиамоторы в этой теме вообще-то офф-топ,
Не совсем. Технические решения то одни и теже.

Meskiukas>> Да при максимальном крутящем моменте сгорает максимальное количество топлива.

Бяка> Да. Общение с одним ником на Вас повлияло.
Взаимное сомнение и меня взяло. Вы просто так тупите или из-за интереса? Просто статья для слабо разбирающихся написана. В этом случае двигатель почти постоянно на максимальном крутящем моменте эксплуатируется. Т.е. V передачу и педаль в пол и почти сразу помчался. Ну да, крутящий момент вынес на мощность. Потому, то и клапана поедены и поршни.

davex>> davex>> Тогда не утверждайте, что 500/501 может достичь мощностей 523/524. Или не повторяйте чужую чушь.
Бяка> Движок серии 500 (самый первый) имел наддув 3,5кг. 2700 оборотов.
Бяка> Если пересчитать на максимум сожжённого топлива в таком количестве воздуха, ...
Я правильно понял? Есть желание спалить в ДИЗЕЛЕ стехиометрическое отношение?
Это не возможно в ПРИНЦИПЕ (на данном этапе развития систем впрыска топлива). При превышении оптимального соотношения (для дизеля, а не стехиометрии) топливо просто не успевает сгорать и вылетает в трубу НЕ добавив мощности.
Ну сами подумайте зачем бы тогда нужно было городить 4 ТК и 2 интеркулера на 523/524-ом?
Просто увеличил подачу топлива, усилил охлаждение, что бы выдержать ресурс и в дамках. Нет же, зачем то городят кучу девайсов, что бы больше воздуха подать.

Бяка> Но ресурсу каюк. Потому, что температура зашкалит. Именно поэтому не доводят богатство смеси до стехиометрии.
Я думал я чего-то не понял в речах Ваших.
Ан нет, все понял правильно. И полностью не согласен с Вами.

[url=http://dieselloc.ru/books/oil/oil8.html:]Процесс сгорания топлива в дизелях[/url]

Теоретически установлено, что для сгорания 1 кг дизельного топлива требуется 14,5 кг воздуха. Практически же для полного сгорания в цилиндры дизеля подается воздуха больше, чем теоретически необходимо. Это вызывается тем, что на испарение топлива от момента его впрыскивания до начала горения в современном высокооборотном дизеле отводится мало времени (0,003 — 0,004 сек). За такое короткое время топливо не успевает полностью и равномерно перемешиваться с воздухом, если его не будет подано с избытком, а следовательно, и сгорание топлива будет неполным—дизель будет дымить. Отношение фактического расхода воздуха, вводимого в цилиндры дизеля на 1 кг топлива, к теоретически необходимому количеству воздуха называется коэффициентом избытка воздуха и обозначается греческой буквой а (альфа). Так, например, при номинальной мощности дизеля 2Д100 на 1 кг сжигаемого дизельного топлива расходуется около 26 кг воздуха.

 

Стехиометрия просто не сгорает. Не могет. Не успевает, по крайней мере пока. А усиленная система охлаждения и так есть у 524-го, без всяких дополнительных ТК и интеркулеров. При 400-от часовом ресурсе, вполне реально было бы, если бы возможно было.

Бяка> В качестве аналога я брал В-55. 38л. 2000 оборотов. безнаддувный. 630л/с.
Пункт нумер раз: у В-55 не 630 лс, а 520 лс. Цифры уже будут значительно скромнее.
Пункт нумер два: 2000 оборотов, это не 3000 оборотов и времени на испарение в 1,5 раза меньше, а распылить (с учетом давления) надо в 3,5 раза больше, отсюда и может набежать разница между реальным 883-500 и теоретически пересчитанным. (так у меня получилось, но перепроверьте). Это еще не вспоминая всякие механические и прочие потери.
Пункт нумер три: а в нем тоже нет стехиометрии, не ужели не знали?

Бяка> Это давно достигнутые степени.
Кем? Где? Как? Т.е. какими средствами?

Бяка> До 18 м/сек - давно отработанная средняя скорость движения поршня. Даже в СССР на моторах Добрынина. В 40-ые годы. Но ресурс маловат.
Я бы сказал катастрофически маловат. и 4500 об/мин - это уже 21 м/с.
Скажем так, я еще и ошибся, ЛеМановские дизеля скорей всего даже обгонят, у них, оценочно, только порядка 14-15-ти.

Бяка> Не возникнут. Такие обороты уже давно обычные в дизелях. Даже больше. Правда в более маленьких. Но у них и ресурс куда больше.
Не забывайте в большой банке относительная площадь днища меньше, т.е. сложнее пропихнуть необходимое количество топлива. Это еще одна причина, почему чем больше банка у дизеля, тем он менее оборотистый. Все таки цилиндр на поллитра и на два литра - это разные по сложности задачи.

Бяка> Можно использовать две турбины. Что сделано в морском варианте.
Да можно, но это уже другой двигатель, а не нажатая "волшебная кнопочка".

Бяка> Самое простое, увеличение подачи топлива, вы не рассмотрели. А жаль.
Для дизеля, при ограниченности доступных оборотов и постоянстве давления наддува, это бессмысленная трата топлива, наиболее эффективнее средство увеличить давление наддува, но надо ставить другие ТК, а то и два, как на 524-м.

Бяка> MTU-Motor MT883 absolviert erfolgreich 400-Stunden-NATO-Lauf: Tognum AG
Еще одно спасибо!

Бяка> Вот такие подробности не пишут. Но, вполне возможны и отключения цилиндров, и отключение второго компрессора.
Именно так и я думаю. Так что тут похоже консенсус. Ура! ))))

Бяка> Но вообще то, его испытывали на ресурс при рабочей мощности в 2770л/с. Понятно, что не все 400 часов непрерывно. Наверное циклами, как он должен работать в реале.
Угу, про мощность я помню и согласен, что скорей всего циклами.

Бяка> Единственное, что известно, что после таких абгрейдов движок стал куда более глючным. У нас на форуме жаловались. Официально - нет.
Весьма вероятная причина - проблемы со смесеобразованием. Утверждать, конечно, не могу.

Бяка> Маловероятно. Причём, исчезающе мало.
ХЗ, постоянно то один то другой производитель чего-то не хочет к нам на рынок поставлять как раз из-за нашего ДТ.

vecher> И чем же это "похоже на правду"? ...
Правдоподобны тем что В-2 - предельно облегченный двигатель для своего времени. Потомки имеют теже "фичи", которые являются одновременно и его преимуществом и причиной его недостатков.

davex>> В 883-523, вроде на испытаниях выдержал 400 часов при мощности 2700 лс. (Это тоже от Бяки, но ссылки я не видел, хотя и это тоже вполне возможно)
vecher> А какие здесь противоречия?
Тем что 400 часов - это по нынешним временам и западным меркам очень маленький ресурс (как для ОБТ), и усиливать конструкцию вполне вероятно не нужно было, но заказчику он нужен был не для ОБТ и потому он имеет то что заказал.

Бяка> Нет. При 690 лошадях В-46 выдерживает 1 час.
Каюсь виноват, смешались кони люди.
Но все таки для буровых - это уже несколько другой двигатель и для каких условий рассчитывался там ресурс нам не известно.
Приравнивать все таки нельзя.

Удалено.

Meskiukas> Herr Бяка! Для движка гораздо страшнее работа на оборотах максимального крутящего момента, чем на максимальной мощности. Вот обороты Мкр.max. убийцы движка!
Уважаемый Meskiukas, тут Вы ошибаетесь, уж дальнобойщики точно с вами не согласятся, а американские и подавно, по словам одного из них (бывшего нашего, пишет статьи на авторевю, изредка, а так же общается на их форуме) стараются держать обороты в предела ±100 оборотов от максимального момента, а движки у них вытягивают до 2-х миллионов миль, при средней скорости в 50 миль/час это порядка 40000 часов.

Meskiukas> Чего прочитали! Это же элементарно Herr Бяка! При максимальном Мкр. Нагрузки на КШМ тоже максимальны. Потому, что и давление газов максимально в цилиндрах. Развалится движок и весьма скоро, если долго гонять на таких оборотах.
Чисто силовые нагрузки действительно максимальные, но температурные ниже, чем на максимуме.
Насколько я понимаю, устойчивость материалов сильно падает при повышении температуры.
Да и трение в ЦПГ и КШМ меньше, а следовательно износ тоже меньше.
А совместное действие трения, температурных нагрузок и всего лишь на 8-25% меньшего момента (для разных двигателей разное) будет выше.

Meskiukas> Herr Бяка! Вы это, поберегите себя! Не надо уж так-то сурово демонстрировать! Где такой дикий бред пишут? Да при максимальном крутящем моменте сгорает максимальное количество топлива. Вот и делайте расчёты! А рекомендуют двигаться в соответствии с выбранной передачей. Чем выше передача, тем выше обороты.
Нет, не так. При постоянстве скорости, чем выше передача, тем ниже обороты движка.
И по этому, не смотря на сгорание максимального количества топлива за цикл, на еденицу расстояния его уходит меньше, чем если бы мы ехали на пониженной передаче.

Это как топить тапку на первой передаче, вместо того что-бы перейти на вторую. Не ужели Вы считаете, что так можно сберечь двигатель?

Бяка> Да я сам был бы рад, если бы они всегда были под рукой.
На нет и суда нет.

Бяка> В таком случае, надо было бы ожидать серьёзных неприятностей у МТУ, как у не выполнивших контракт на создание моторов для перспективной техники.
А откуда информация что именно 883-500/501 предназначались для перспективной техники?
Может что-то среднее между 500/501 и 523/524, с двумя ТК. А может и 523/524, но слегка дефорсированные.

davex>> Слов уважаемого "Гуру", у которого "репа" выше чем у бога, но утверждающего что с 1500 лс по нажатию "волшебной кномпочки" можно достичь 2600 лс, мне НЕ достаточно.
Бяка> А он и не утверждал, что до 2600.
Бяка> Это Вы постинги различные суммировали.
Еще раз смотрим на следующий пост:
http://balancer.ru/_bors/igo?o=forum_post__2274286davex #01.11.2010 02:28[/url]
В цитатах есть ссылки на посты.

Бяка> Правильно. Потому что там мощность максимальная ограгничена не техническими возможностями мотора, а принудительно. Для сохранения ресурсов и гарантий.
Согласен. Но и у МТУ может быть сделано то же самое.
Но вам хочется верить что это не так. А я не вижу причин для которых это нужно было.

Бяка> Максимальная техническая мощность мотора всегда выше номинальной. Если конечно ресурс не задан в несколько минут.
Газодинамика с Вами не согласна.
У бензиновых моторов, без специальных средств, просто не успевает подаваться воздух.
У турбодизелей не успевает испаряться и сгорать топливо.

Бяка> Чтобы не раскрывать потенциал, перед конкурентами.
Это про кого? Про МТУ? Или славную страну ... (страну выбрать на усмотрение)?

Бяка> Или выключить ограничители и примириться с тем, что движок может быть спалён за несколько минут неграмотной эксплуатации.
Не сгорает все топливо при стехиометрии полностью, Вы меня понимать?

Бяка> Там изначально движок, который прекрасно переносит 3300 оборотов в минуту.
Тогда не движок, наверно, а ЦПГ с КШМ, но ведь это не весь движок.
И все таки не 4500... )))

Бяка> В танке недостаток именно в системе охлаждения. Поэтому и ограничения.
Тоже возможно. Но не исключает и других вариантов.

davex>> Ну авиамоторы в этой теме вообще-то офф-топ,
Бяка> Не совсем. Технические решения то одни и теже.
Впрыск водометанола в дизель ???!!! ))))
Очень много разных нюансов.

Товарищ полковник, докладываю: в современных автомобильных двигателях, как Отто, так и Дизеля, обороты максимального крутящего момента = наиболее экономичному режиму с наивысшим К.П.Д.. Собственно суть коробки скоростей и заключается в том, что бы выдерживать их на любой скорости движения. Максимальному расходу топлива соответствуют максимальные обороты двигателя. Наихудшему КПД, естественно - холостые
Доклад окончил

Хотя КАЗАЛОСЬ бы Вот диаграмма АБСОЛЮТНЫХ значений:

Всё растет как растет -больше мощность, больше крут.момент -больше расход

Но смотреть надо УДЕЛЬНЫЕ характеристики:


И мы видим, что минимум удельного расхода топлива совпадает с максимумом крут.момента.

vecher> Найдите на рисунке номинал и максимал.

Ну для полноты счастья выведи еще ресурс для каждого режима и будет тебе счастие.

Можешь еще и в красной зоне движку покрутить никто же не запрещает? Но только ресурс падет.

davex> Я правильно понял? Есть желание спалить в ДИЗЕЛЕ стехиометрическое отношение?
Нет. Просто подойти к нему поближе. Более богатая смесь.


davex> Это не возможно в ПРИНЦИПЕ. При превышении оптимального соотношения
Знаю. А вот оптимельное соотношение - это неверно. Оптимальное - это для режима наибольшей экономичности. При богатых смесях до стехиометрии не доходят. Но от оптимала уходят.

davex> Ну сами подумайте зачем бы тогда нужно было городить 4 ТК и 2 интеркулера на 523/524-ом?
Чтобы не превысить температуру в камере сгорания. И чтобы мотор оставался экономичным.


Бяка>> Но ресурсу каюк. Потому, что температура зашкалит.
davex> Я думал я чего-то не понял в речах Ваших.
Температура на стенках цилиндра, поршней и колец. Существующая система охлаждения, в танках, не справится с такими нагрузками и движок быстро выйдет из строя.

davex> Ан нет, все понял правильно. И полностью не согласен с Вами.
Количество энергии, выделевшейся при сгорании топлива надо распределить на количество топливной смеси. С учётом её теплоёмкости. (приблизительно так)

davex>. А усиленная система охлаждения и так есть у 524-го, без всяких дополнительных ТК и интеркулеров.
Есть. Она рассчитана на то, чтобы держать температуру в норме.


davex> Пункт нумер два: 2000 оборотов, это не 3000 оборотов и времени на испарение в 1,5 раза меньше,
Там не испарение, а распыление. При очень разных давлениях.
Понятно, что расчёт хромает. Он же аналоговый.

Бяка>> Это давно достигнутые степени.
davex> Кем? Где? Как? Т.е. какими средствами?
Да всюду. В авиации увеличение мощности поршневого мотора в 1,5 раза над номиналом - в 40-х.
В России, сейчас, вполне кустарным способом увеличивают мощности ВАЗовских моторов с 75 до 120 сил. И даже ресурс до 50 тыс. км обещают.



davex> Для дизеля, при ограниченности доступных оборотов и постоянстве давления наддува, это бессмысленная трата топлива, наиболее эффективнее средство увеличить давление наддува,
Не бессмысленно. Это форсаж.


В принципе, 1500 лошадей достигнуто на 890-м движке.
http://www.mtu-online.com.sg/cms/index.php?id=319

Так что, учитывая, что внутренняя конкуренция не нужна, 880-ые работают в более тяжёлой технике.

А вот ресурсы найти я не смог, на которые номиналы дают.

davex> Но все таки для буровых - это уже несколько другой двигатель и для каких условий рассчитывался там ресурс нам не известно.
davex> Приравнивать все таки нельзя.

Очень даже можно. Это стандартный В-46, на станине. Радиаторы у него побольше.
Единственно чего нельзя, так это думать, что 780 л.с можно с этого движка снимать весь срок его эксплуатации на танке.