Главные энергетические установки кораблей и судов...

Резвый 110> Почитал всю тему и понял одно: начал её человек технически грамотнный, а в конце всё свелось на.... господа которые хваят звёзды - вы лично представляете как эксплуатировать, а особенно ремонтировать эти машины? господа которые говорят о конкуренции с западом - вы по старым понятиям враги народа, ибо считаете нормальным убийство нашей промышленности, и не есть факт, что те-же бельгийские дизеля (МТУ или как там их правильно...) будут служить на ВМФ дольше чем звёзды, специфика обслуживания знаете-ли.... А насчёт Коломенского завода, не надо лишней "пены", дизеля в своей мощностной и экономоческой характеристике охрененные, да не вопрос есть и гумно двухтактное... Но на п.л. 42-е и 43-е машины стоят и особо не бздят, на буксирах и буровых тоже, а соременные V-образники с углом развала цилиндров 42 градуса, именно про которые и и дёт речь в описании построенных и строящихся кораблей вообще с точки зрения эксплуатации, тех. обслуживания (с учётом наличия ЗИПа и грамотного отношения и персонала), ремонта и экономических показателей просто охрененные машины! И их даже пресловутые немцы покупают (наверное хотят понять, как русским это удалось)... Дымность - бред сивой кобылы!!!! Вы посмотрите на нашу единстенную АУГ, там РЛС не нужна, Кузнецова видно и-за горизонта по вздымающемуся шлейфу дыма, посмотрите на БПК, дыма не меньше, а то и больше, чем у дизельных кораблей. Коломенский завод мог и пока ещё может выпукать нормальные машины и агрегаты, в том числе и редукторные, надо его просто загрузить тех. заданием и заказами, ну и естественно прибить по стоимости, хотя не всё от одного завода здесь зависит, кто понимает экономику, тот знает о чём разговор, для не особо понимающих пример: стоимость клапана газораспледеления на 5-2Д42 с завода изготовителя - 2500руб., стоимость клапана газораспледеления на немецкую "машину" 6 или 8VD(S)26/20 оригинального производства - 200 евро, и то не факт, что деталь не будет изготовлена в китае и просто не будет вложен оригинальный магдебурговсий паспорт, сейчас на НВДшки прибалтика неплохой зип делает, но он всё равно не оригинальный, а стоимость европейская..., здеь плюсуйте растоможку, доставку и проценты фирмы поставщика, если есть мозги посчитаете. Далее - ремонт... это вообще разговор особый, ибо какой немец или швед вам предоставит рельные технические условия на ремонт? Не задумявались?, А Я знаю, что в Мурманске в одной из рыбопромышленных фирм, которая поменяла на своих СРТМк дизель-генераторы ДГА 750/150 с дизелями хабаровского производства 6чн 18/22 на Вольво-пенту, при отработке моторесурса и постановке судна под класс для предъявления Регистру РФ пришлось закупить новый дизельгенератор, для его полной разборки, выяснению установочных зазоров, натягов и размеров деталей, с составлением официальной карты обмеров с печатями регистра... короче полный гемор и в какие бабки это всё выливается...., Но самое-то интересное, что буржуины прознав о таком, по их понятию неслыханном варварском способе кражы информации и соответственно их доходов отказались от обслуживания и гарантий для всех машин поставленных для этой конторы... Наивные, неужели вы думаете, что наше МО будет для тех. обслуживания и ремонта импортных дизелей завод изготовитель или их представительства привлекать? Д аэто им будет стоть как чугунный мост, с которого ни одной заклёпки не получить в качестве отката! Ну и соответственно итоги предсказуемы... А ещё есть понятие использования фирменных смазочных масел, при не использовании которых гарантия автоматически уходит в унитаз, для Вольво-пента с объёмом картера 25-30кг масла, с учётом расхода на угар для замены и промывки при их паспортном ресурсе между заменами в 500 моточасов необходимо 100-120кг. фирменног масла, при стоимости одной бочки в 180кг. - 32тыс. руб. легко подсчитать реальную себистоимость всей темы. Как мне объяснил представитель Вольво -пенты , дословно: "мы зарабатываем не на дизелях, а на смазках, мелких комплектующих (фильтрах, распылителях, тнвд и т.п.) и тех. обслуживании. Вывододы: ни какой реальной конкуренции в реальной экономики государства в этом вопросе и быть не может, ибо или как кто-то выше сказал мы станем африкой, но тогда воевать не сможем, либо будем производить своё, и реально заставлять к.б. проектировать и главное внедрять в производство и покупать у промышленности своё, при этом будет обеспечено всё: и опк, и социалка, и народ работой и заводы заказами. А те, кто думает, что закупив на западе решит все прблемы, тот думает о сиюминутной прибыли и своём благополучии, а после нас хоть трава не расти! Моё и не только моё ИМХО.

Друзья, спор ни о чём. На всех корветах 20380 (Стерегущий, Сообразительный, Бойкий, Стойкий, Совершенный) стоят коломенские дизеля. Уже сегодня. И ничего менять на них не будут.

По 20385 - так работы по з. 1005 и з. 2002 ещё не начаты - так что говорить об установке машин на них преждевременно.

sevstud1986>> Как бы 20385 попродвинутей штиленосца в плане ПВО, малозаметность и.т.п., да и дизеля попрактичнее турбин.
WWWW> Привет от Васи Якеменко! Газовые турбины а точнее газотурбогенераторы на ЭД - магистральный путь развития современной корабельной энергетики. ...
А вы не поясните в чем преимущества газотурбогенераторов и электродвижения перед дизельной установкой без электродвижения? Потому что в плане расходов топлива и экономичности вообще даже само по себе электродвижение штука сомнительная (не могу я поверить в те дифирамбы, которые поются коммерческому судовому электродвижению на Западе, зная что КПД двойного преобразования механической энергии (получаемой из тепловой от сгорания топлива) сначала в электрическую, а потом обратно в механическую всяко ниже чисто механической передачи, даже с учетом потерь в редукторе). А уж в сочетании с прожорливой газовой турбиной тут образуется просто непочатый край для неоправданных повышенных расходов топлива. Опять же сложность и снижение надежности такой установки (вспомним опыт электропередач на кораблях с КТУ, который так и остался уделом уникальных кораблей и малых серий). Я конечно не имею в виду те области, где электродвижение становится вынужденной мерой, как, например, на судах ледового плавания и ледоколах. Пока я слышал, что на Западе связывают с электродвижением отпределенные преимущества по шумности своих коаблей. На этом сосредоточили свои усилия англичане еще в 80-х и 90-х годах (сначала на фрегатах пр.23, потом на ЭМ пр.45). Американские потуги в этом направлении мне известны менее.
Они вроде бы собирались заняться сверхпроводимостью при высоких температурах, чтобы снизить потери КПД электродвижения. Но ничего более не видел на эту тему.

Современные турбины вполне сравнимы с дизелями, при сложных циклах с регенерацией выхлопных газов и т.п.