История Т-4 «100»

Aaz> Конечно, проще - если бы нам американцы подарили технологию "выпечки" этих самых панелей.

ну баки для ракет наши же навострились делать? В чём проблема тогоже хим фрезерования или горячей штамповки кроме цены оборудования?

Fakir> Но о том, что "в полёте стекло плавилось" говорить всё же не приходится. А в деталях - надо ловить специалистов по фонарям и пытать с пристрастием, чтобы не отделывались сильно упрощёнными фразами.

Я отделаюсь легкой фразой о том, что по известной байке скорость перемещения в пространстве МиГ-25 ограничивалась температурой текучести материала обшивки.

Aaz> Вообще-то это не я сказал - авианосные группы были в ТЗ записаны как основная цель.

То есть МРА должна была быть приоритетным получателем Т-4? Все пытаюсь для себя разобраться, как ВМФ и ВВС друг с другом взаимодействовали по этой программе... Чей интерес тут был первичен?

PPV> Вот выдержка из воспоминаний Е.А. Федосова ("Полвека в авиации"):

Если кто не в курсе - Е.Федосов на тот момент - первый зам (а фактически - руководитель) ЦНИИ-2 - организации ведавшей вопросами оценки боевой эффективности и выработки концептов .

Которому было уже под 40 лет.

Т.е. далеко не мальчик.

> "Т-4 замышлялся как самолет, способный пройти от СССР до Гибралтара через всю Европу.

"Замыслы" конечно наполеоновские.
Вопрос "а почему сразу не до Норфолка и Сан-Диего" можно не задавать.

Гораздо лучше задать вопрос "а почему именно до Гибралтара" ?

- Чем в 60е годы мониторить столь удаленные акватории для выдачи предварительного ЦУ ?

- Как лететь до Гибралтара через всю НАТОвскую центральную-западную Европу , утыканную плотной сетью РЛС и небедную на наличие Найк-Геркулесов и перехватчиков , причем сведенных в единую сеть АСУ "Нейдж" ?

О какой «атаке АУГ возле Гибралтара» может идти речь когда для этого потребовалось БЫ переть несколько тысяч км над странами НАТО - в сплошном РЛ поле и в зоне действия автоматизированной объединенной системы ПВО ?

Империалистам там даже патрули истребителей постоянно держать не нужно - к моменту когда (и ЕСЛИ) немногочисленные 3М «болиды» подлетят на дальность пуска своих ПКР к «АУГ возле Гибралтара» их там давно уже будут ждать Томкэты , спокойно сидящие на родных палубах в ожидании команды на взлет - у них вагон времени будет для выхода на рубеж перехвата.

Не говоря уж про то что для этого вообще необязательно базироваться на авианосце.
Где-нибудь в солнечной Испании можно.

Причем наряд сил перехватчиков элементарно просчитывается и корректируется при необходимости.

Полеты большими группами в тесном строю – явно не для «слепых 3М болидов».

«Гоняться» за болидами не нужно – они прут прямо на АУГ. «Место встречи изменить нельзя».

Потом каждый из прущих на 3М золотых титановых болидов , так и не увидевших вожделенные «АУГ у Гибралтара» , получает в лоб «Феникс» от спокойно и заблаговременно вышедших на рубеж перехвата Томкэтов.

GAME OVER.

«Высылайте еще одну машину скорой помощи»(с) х.ф. «Зловещие Мертвецы».

>Поскольку он должен был летать на высотах более 20 км со скоростью 3М, то, по нашим расчетам, зоны ПВО противника мог преодолевать с минимальными потерями.

Корректность "расчетов" всецело зависит от методики и правильного учета множества факторов.

С какого перепуга сделан вывод что идущий с высокой скоростью на большой высоте (т.е. прекрасно видимый развитой сетью наземных РЛС) самолет будет иметь «минимальные потери» - ХЗ.

Тем более что речь не о ПРЕОДОЛЕНИИ ПВО , а о ПОСТОЯННОМ ДЕЙСТВИИ в зоне ПВО.

~3 тыс. км над НАТОвской Европой туда - потом столько же обратно…
Причем практически в слепую…

Выпучив глаза и надеясь что тебя 10 раз на этом маршруте не сшибут.

Хорошо «преодоление»…

>У нас были построены зоны потерь самолетов в зависимости от скорости и высоты полета и Т-4 попадал в наиболее благоприятные из них.

При этом уже в 1967г ЦНИИ ВВС сделал совершенно другой вывод :

Мощная система ПВО, а также недостаточная
дальность полета уменьшали эффективность "сотки"
и при нанесении ударов по противнику.
При оценке боевой эффективности самолетов
Т-4 (еще в ходе работы над проектом) в ЦНИИ ВВС
было выяснено, что при имеющемся уровне ПВО
из 100 ударных машин после выполнения задания
на аэродромы вернуться всего лишь 20-25. Это
огромные потери, как в материальном, так и в финансовом
плане. Была необходима новая тактика
использования комплекса Т-4 и другие маршруты
полета…..

Для преодоления мощной Европейской системы
противовоздушной обороны, с наименьшими
потерями, самолет должен был вести полет на небольшой
высоте над землей с соблюдением рельефа
местности.

 

Исходя из опыта текущих военных конфликтов ( в 1ю очередь Вьетнама) «неуязвимость» 3х маховых монстров была поставлена под большие сомнения.

С появлением таких вещей как С-200 и МиГ-25 + сплошное РЛП ПВО на БВ , американцы быстро отказались от концептов Хастлера-Валькирии , безотносительно их технической реализации.

В замен пришли к гораздо более разумному концепту - Б-52 с дальнобойными маловысотными КР + маловысотные прорывы F-111 и B-1B для случаев когда КР не годятся.

Даже SR-71 быстро перешли на полеты без нарушения воздушного пространства и захода в зону действия активных средств ПВО СССР.

У нас , как это нередко «тормозили»…

Тем не менее - уже в феврале 1967г военные выдвинули новое требование - перспективный ударный самолет должен быть многорежимным - в частности способным совершать длительный маловысотный полет в режиме автоматического огибания рельефа местности - разумеется с ДОзвуковой скоростью.

Сухой начинает проектирование Т-4М с КИС , увеличенной длиной фюзеляжа , значительно бОльшей дальностью (12-14тыс км по смешанному профилю) , 3м членом экипажа…

Вот только буква «М» в данном случае тут была еще бОльшим «лукавством» чем в случае Ту-22.

При этом никто не заставлял Сухого бросать уже давно шедшую работу над «однорежимным» Т-4.

В вышедшем 28 ноября 1967 г. Постановлении
ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378,
кроме закрепления факта начала постройки самолета
Т-4, предусматривались: "исследования,
экспериментальные работы и предварительное
проектирование (аванпроект), направленные на
создание стратегического двухрежимного самолета-
ракетоносца с дальностью полета 16000 -
18000 км и возможным его использованием для
целей разведки и борьбы с подводными лодками.

 

Последняя фраза что называется «доставляет» , показывая насколько часто «хотелки» Заказчика далеки от жизни.

После проведения с 17.01 по 02.02. 1967 г. макетной
комиссии по самолету Т-4 военными были
выданы тактико-технические требования на многорежимный
ударный самолет на базе комплекса Т-4.
К проработке внешнего облика такого самолета в
ОКБ П.О. Сухого приступили уже в апреле 1967 г. Новый
самолет назвали Т-4М (внутризаводское обозначение
"100 И").

 

Сухой добросовестно попытался переработать проект для выполнения этих требований , но уже на ранних этапах работы над Т-4М стало ясно что требования невыполнимы.

От Сухого что называется «отвязались» с Т-4М , равно как и с такими прожектами как перевод Т-4 на атомную СУ и водородное топливо…

Позже вышел еще более амбициозный и еще менее реалистичный проект (упоминавшийся выше) приведший к конкурсу в котором снова победил проект Сухого – Т-4МС имевший крайне мало общего и с Т-4 и с Т-4М.


>А Ту-22М вынужден был облетать ПВО стран НАТО по дуге, выходя на траверз Норвегии, по Атлантическому океану, чтобы дойти до Испании.

Если только какой-то совсем уж полоумный адмирал отдаст такой приказ как «любой ценой утопить АУГ возле Гибралтара»…

>Только в этом случае он нес приемлемые потери.

Ну да - холодные воды северных морей это тебе не кишащая ЗРК и истребителями НАТОвская Европа….

>И разгорелся очень острый спор: какому из этих самолетов дать зеленую улицу?

Еще раз напомню что Ту-22М и Т-4 делались по совершенно разным ТТЗ , под разные требования и их разработка была установлена разными постановлениями.

Речь о «зарубании» одного из них могла зайти только в случае когда :

1) Один из проектов сталкивается с реально труднопреодолимыми проблемами.

2) Один из проектов может удовлетворительно решить задачи другого при меньших затратах. Ибо бюджет не резиновый.

3) Ни один из предложенных проектов не имеет очевидных и бесспорных принципиальных преимуществ перед другим.

А ну да…. Еще «чьи то амбиции»…. Это главная причина…

>И вот наш министр П. В. Дементьев создал комиссию из руководителей институтов и предложил нам дать оценку обоим проектам и решить, какой самолет строить.

А как же «тайный единоличный заговор»…

Злой Дементьев собирает комиссии , просит специалистов дать заключение о ТАКТИЧЕСКОЙ целесообразности концептов – даже безотносительно их технической готовности.

>Андрей Николаевич Туполев, узнав о создании такой комиссии, пригласил всех ее членов к себе. Я, как самый молодой и неискушенный в подковерных интригах, естественно, почел его приглашение за честь и приехал. Остальные же начальники оказались хитрыми и мудрыми — никто не явился.

Забавная "хитромудрость"...

Действительно , зачем отчитыватся о ходе и результатах уже несколько лет как идущего проекта , зачем обосновывать нужность и переспективность своей конструкции , зачем вообще принимать участие в столь важном мероприятии как оценка перспективности масштабных дорогостоящих проектов...

Все равно - это все "подковерные интриги"...

Где были представители ОКБ Сухого ?

Причем , что забавно - сам Федосов пишет о том что «хитромудрых» комиссия терпеливо ждала - даже отвлекается на описание задушевных бесед с Туполевым в ожидании…

> На самом-то деле они все понимали, что Туполев начнет «выламывать руки», агитируя за свой Ту-22М.

Да уж ...

Туполев - тот еще "выламователь рук"...
Всемогущий замнарком прям...

Проигравший кучу конкурсов и обломившийся с массой собственных проектов...

И на какой из его многократно озвученных доводов не посмотри – в каждом видно понимание сути , веские доводы и если угодно мудрость.

Именно поэтому Туполев – «Патриарх» , а не потому что в свое время «списки всех нужных авиапрому» в НКВДшной шаражке писал…

> Они-то, в отличие от меня, хорошо знали умение, настойчивость и агрессивность (в хорошем смысле слова) «Старика», способность пробивать свои проекты в верхах. …

Вот поэтому я и призываю почитать "айрвары-википедии-сайт ОКБ Туполева" - что бы стало понятно , а так ли уж велика "пробивная способность" Туполева...

> А вся эпопея завершилась тем, что, когда мы собрались в кабинете П. В. Дементьева, то я выступал в поддержку все-таки Т-4.

Очень хорошо. Хоть кто-то попытался выдвинуть аргументы в пользу проекта Т-4.

Но где были представители ОКБ Сухого ? Почему представители ВВС не вступились за Т-4 если он им был так нужен ?

Почему моряки сделали явный выбор в пользу Легенды + Гранита как ОСНОВНОЙ «противо-АУГ» компоненты , именно что хоронящей весь возможный эффект от Т-4 ?

Чьи там «амбиции» сыграли ?
>Я считал, что эта машина знаменует собой некий прогресс в самолетостроении, и, имея скорость в три «маха», блестяще воплощает лозунг, которому мы служили верой и правдой: «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!»

Вроде уже не юноша на тот момент , а все туда же…

Воюют не лозунги , а люди и техника , которая делается не для парадов-рекордов-авиашоу , а для войны и для многолетней рутинной мирной эксплуатации.

>Это был первый наш самолет, построенный из титана, он и сейчас поражает своим видом всех, кто посещает музей ВВС в Монино.

И снова вспоминаются слова «подлого предателя Родины» - Дементьева о «царь-пушке»…

>Но двигатели его были плохо отработаны, и поэтому Г. С. Бюшгенс, который на этой встрече выступал от имени ЦАГИ, сделал акцент именно на них: двигатели, дескать, надо дорабатывать, на это уйдет время, а что Федосов говорит нам о каких-то потерях, так то от лукавого.

Действительно… фигня какая «двигатели плохо отработаны»… Главное красивые «диаграммы потерь» на плакате нарисованы…

Как еще должен был реагировать нормальный представитель ЦАГИ ?

На Ту-22М0 – М1 просто эпик фэйл с неготовыми движками вышел - летные характеристики были даже ниже чем у старого Ту-22.

А тут жутко потяжелевший по сравнению с проектом Т-4 , эпопея с двигателями которого вообще достойна отдельной темы…

>Строев и Свищев молчали,…

Тоже сцуко заговорщики продавшиеся «амбициям Туполева»…

>…. я один защищал Т-4, и Петр Васильевич, выслушав нас с Бюшгенсом, подвел итог дискуссии весьма афористично. Он сказал так:
> — Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я еще сделал Царь-самолет и поставил на Красной площади, всем на удивление?! [/quote]

В точку. Так и вышло.

iodaruk> ну баки для ракет наши же навострились делать?
Во-первых, где это у нас были баки со стенками типа "сэндвич"?
Во-вторых, уже N+1 раз говорилось: если не хотите выглядеть, мягко говоря, не очень компетентным, никогда не сравнивайте ракетные технологии с авиационными. Потому что первые рассчитаны "на один раз", а вторые - на ресурс. И второе несколько сложнее, чем первое. По этой причине ракеты производит, например, Северная Корея, которой до производства боевых самолетов - как до Сан-Франциско раком.

iodaruk>> ну баки для ракет наши же навострились делать?
Aaz> Во-первых, где это у нас были баки со стенками типа "сэндвич"?

Дык "вафлю" делали и успешно.

Aaz> Во-вторых, уже N+1 раз говорилось: если не хотите выглядеть, мягко говоря, не очень компетентным, никогда не сравнивайте ракетные технологии с авиационными.


Причём здесь ракетные технологии? речь о технлогиях обработки материалов. А какой там ресурс заложен-от технологии не зависит.

SkyDron> А если прекратить "бла-бла-бла"[ (с) Ааз ] и таки припомнить реальную историю :
SkyDron> Сроки по аналогам :
SkyDron> Начало работ по проекту => первый полет => принятие на вооружение первой модификации. = время от начала работ до принятия на в-е
SkyDron> В-52 - 1948 => 1952 => 1955 = 7лет
SkyDron> Ту-95 - 1951 => 1952 => 1956 = 5 лет
SkyDron> В-47 - 1945 => 1947 => 1951 = 6 лет
SkyDron> Ту-16 - 1951 => 1952 => 1954 = 3 года
SkyDron> В-58 - 1953 => 1956 => 1960 = 7 лет
SkyDron> Ту-22 - 1955 => 1958 => 1962г = 7 лет
SkyDron> ....
SkyDron> Ту-22М 1967 => 1969 => 1974 = 7 лет
SkyDron> Как видим – у Туполева темпы очень даже неплохие – не хуже чем у империалистов.
SkyDron> Местами даже лучше.


Ну что ж, давай «припоминать» реальную историю.
Во-первых, ты делаешь досадные, ошибки в датировке. К примеру, говоришь, что начало работ по Ту-16 относится к 1951 году, тогда как общеизвестно, что ПСМ, которым была задана разработка этого самолета, вышло 10.06.1950 года. Ту-95 также был принят на вооружение не в 1956-м, а годом позже – ПСМ от 26.09.1957. Про Ту-22 ты пишешь, что начало работ было в 1955-м, а известно, что ПСМ по разработке изд. «105» вышло 30.07.1954. Относительно того, что Ту-22 в исходном виде (т.е. «чистого» бомбардировщика) был принят на вооружение в 1962-м, у меня есть ну очень серьезные сомнения. Официальная Туполевская историография вообще стыдливо обходит этот вопрос стороной. Правда, кое-где встречаются утверждения, что якобы самолет был принят на вооружение в сентябре 1962-го, однако с учетом того, что только в мае 1963-го был закончен 2-й этап ГСИ, вряд ли этот факт имел быть место. Я так понимаю, что Ту-22Б вообще никогда официально не принимался на вооружение. В ВВС – да, передавался, а вот до принятия на вооружение дело так и не дошло. Да и было их выпущено всего с «гулькин нос» - 22 штуки. С учетом того, что некоторое кол-во ушло в КБ на испытания, не хватит даже для вооружения одного полноценного полка. На вооружение Ту-22-е принимали скопом, всех разом, и Ту-22Р, и Ту-22К и Ту-22П, это случилось 20.12.1968, когда вышло ПСМ № 1021-373. Буквально за год до того, как в Казани полностью завершилось производство всех этих машин. Так что это был большой успех Туполева. Ну, и наконец, Ту-22М2 – он также не был принят на вооружение в 1974-м. ГСИ этой машины завершились в апреле 1975-го, а ПСМ, согласно которому самолет был принят на вооружение, вышло 30.08.1976-го. Кстати, тебе уже указывали на эту ошибку…
Во-вторых, нужно понимать, что порядок работ по созданию ВТ в США и СССР был «немного» разный. Трудно напрямую сравнивать временные интервалы, поскольку сложно сопоставить датировку, к примеру, начала работ. Казалось бы, что для советской действительности все очень просто – бери за основу дату ПСМ, которым была задана эта работа. Однако, надо понимать, что выход ПСМ отнюдь не всегда означал реальное начало работ по какой-то конкретной теме. В большинстве случаев, само это ПСМ (если, конечно, оно было не директивное, не заданное напрямую по инициативе военных, без согласования с промышленностью), являлось результатом деятельности самого КБ, и было подготовлено в самом КБ на основании неких предварительных проработок. Т.е. прежде чем вышло ПСМ, был, как минимум, проведен этап предварительного проектирования, в процессе которого определены обликовые характеристики будущего самолета, начерно просчитаны его ТТХ, и именно эти цифры были записаны в проекте ПСМ, который «ушел» через МАП в ВПК. И лишь потом, по прошествии некоторого времени, оно вернулось обратно в ОКБ уже в виде полноценного документа, подкрепленного приказом министра, с конкретными директивными сроками. К примеру, известно, что ПСМ по Ту-16 вышло в июне 1950-го (ТТТ ВВС от 10.07.1950), однако реально проработки по формированию облика самолета начались гораздо раньше, как минимум, в 1948-49 г.г. Об этом можно прочитать в любой популярной литературе, рекомендую, к примеру, книгу В.Г. Ригманта «Самолеты ОКБ А.Н. Туполева» (М, Русавиа, 2001), стр. 162-169, или «Туполев»: полет в будущее», том 1, коллектив авторов, (М. Полигон-пресс, 2010), стр. 149-152, или воспоминания Г.А. Черемухина «Дальше, выше, быстрее» (М. Проспект, 2011), стр. 46-51 . То же самое относится и к любой другой машине, к примеру, по Ту-95 ПСМ вышло 11.07.1951-го, обликовые проработки – 1949-50 г.г., начало работ по Ту-22М даже официальная Туполевская историография относит не к 1967 году, когда вышло ПСМ, а примерно к 1965-му…
В США, и вообще «на западе», такой жесткой «определенности» в датах начала разработки как в СССР (имеется в виду дата ПСМ) не было, и под этим термином может пониматься все, что угодно: и реальное начало проработки обликовых характеристик нового самолета на фирме, и дата опубликования ВВС страны ТТТ на новый перспективный пепелац, и дата заключения фирмой контракта с правительством на постройку опытных (предсерийных, серийных) самолетов. В данном конкретном случае готов согласиться с приведенными тобой датами, как сроками начала поисковых работ по соответствующим американским аналогам.
Теперь по поводу «принятия на вооружение». Не секрет, что у нас и на западе под этим кроются совершенно разные понятия. В СССР это событие имело скорее административно-организационный характер, поскольку символизировала собой лишь выход в свет соответствующего ПСМ, которое свидетельствовало о том, что в определенном объеме были завершены и оформлены некие ранее заданные работы. Это ПСМ могло выйти в свет в любой момент, для этого достаточно было лишь взаимного согласия разработчика и заказчика, которые через своих уполномоченных представителей в госкомиссии должны были представить в правительство соответствующую бумагу, в которой обосновать сугубую необходимость для вооруженных сил СССР обладания новым пепелацем. И тут, естественно, были возможны любые крайности. Одна, это когда новую машину всеми силами продавливала промышленность, и правительство, наплевав на мнение военных, склонялось на сторону разработчика, тогда вполне могло быть так, что самолет будет принят на вооружение даже до окончания госиспытаний, по результатам некоего зачетного «минимума» выполненных работ (типа «Предварительного заключения»). Но таких прецедентов было оч.мало. Вторая – это когда правительство «с пониманием» подходило к нуждам военных, и волынка с принятием на вооружение самолета тогда могла затянуться оч. надолго, пока промышленность не выполняла все основные претензии заказчика, изложенные в длинных Перечнях замечаний №№ 1,2,3,4, или хотя бы бОльшую их часть. Был возможен и третий, самый худший вариант, это когда по каким-то причинам военные вставали «на упор» и вообще категорически отказывались подписывать согласованное представление на принятие с-та на вооружение. А поскольку машина, как это часто бывало, уже была к тому времени запущена в серию, и находилась в эксплуатации, вполне могло получиться и так, что самолет так и оставался в ВВС (ПВО) СССР не на вооружении, а «на снабжении» все время своего существования. Примеров тому – вагон и маленькая тележка. И как быть в этом случае с твоей таблицей применительно к Ту-22? В том смысле, что на вооружение его так и не приняли?
На западе когда говорят о «принятии на вооружение», то обычно понимают под этим то, что некая строевая часть в ВВС страны получила самолет, освоила его и достигла в УБП каких-то вполне определенных высот. Т.е. то, что на западе обычно называется термином «начальная оперативная готовность». Так что и тут есть некоторые разночтения.
В связи с этим – предложение: попробуй теперь, с учетом вышеизложенных замечаний, еще раз построить свою таблицу, что у тебя получится?

PPV> Возвращаясь к теме: судьба Т-4 была, по сути, решена П.В. Дементьевым осенью 1967 года, когда ему, по согласованию с Туполевым, удалось пробить выход в свет ПСМ № 1098-378 от 28.11.1967 года, согласно которому была официально задана разработка Ту-22КМ ( в последующем просто Ту-22М).


Факты говорят о том что работа над Т-4 после 67го года шла все увеличивающимися темпами - вплоть до окончания 1го этапа летных испытаний.

И все смежники работали очень активно - включая таких ключевых как «Радуга» , РМКБ и НИИ-131.

Причем пик испытаний РЭО на самолетах-лабораториях (Ту-16 и Ил-18) пришелся как раз на летные испытания "голого планера" «101» , который проходил ЛИ безобразными темпами и готовности которого смежники не ждали - отрабатывали свои задачи на летающих лабораториях и на земле.

НИИ-131 именно в это время получил указание форсировать работы над РЭК «Вихрь» и ее важнейшей части - РЛС «Прогресс» , работы над которой шли с большими трудностями.

А например подсистемы разведки «Рапира» , РЭБ «Отпор» и связи-радионавигации «Стремянка» разработки МРП (НИИ-17) продолжали ваять и после официального закрытия работ по Т-4 приказом от 28 января 1976 г.

Причем из перечисленных девайсов практически только "Стремянка" рассматривалась как элемент создаваемый для "слепых 3х маховых болидов".

Там в частности планировалось организовать межсамолетную радионавигацию для обеспечения сбора группы на маршруте и отображения взаимного положения самолетов своей группы.

С реализацией этого всего было все достаточно печально.

Только гораздо позже на МиГ-31 удалось внедрить часть потребных фичь.

Такая же ситуация по ракете Х-45 разработки «Радуги» - работа над ней продолжалась и после закрытия программы Т-4 (в т.ч. для будущего Ту-160) , но кончилась «получением ценного опыта и списанием затрат».

Вообще забавно выглядят не подтвержденые ни фактами ни здравым смыслом "намеки" (будет нужно - приведу цитаты) на некий "тайный заговор Дементьева отдавшего суперсекретный приказ о саботаже работ по Т-4"...

Смежники об этом "тайном приказе" слыхом не слыхивали - продолжали работу , как и Сухой.

Более того - работой всех смежников по проекту Т-4 руководил Сухой , а вовсе не нарком министр.

Читаем внимательно приказ о закрытии работ по Т-4.

В частности то что написано после "ПРИКАЗЫВАЮ".

КТО там и КОМУ должен сообщать об окончании работ.

И по вопросу "забивания со стороны КБ" , еще раз призываю смотреть график работ (см.выше) :

На втором этапе предполагалось довести
скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной
взлетной массой 128 т и начать
испытания "102" машины со штатным комплектом
радиоэлектронного оборудования. Но к
марту 1974 г. все приостановилось. На замечания
и запросы со стороны инженеров А.С. Титова
и ГГ. Дикова. никаких ответов из ОКБ П.О.
Сухого не поступало.

.....

После смерти П.О. Сухого генеральным конструктором
конструкторского бюро стал Е.А. Иванов,
и его отношение к машине во многом повлияло
на закат программы по "сотке".
Бездействие и отсутствие всякой реакции
на запросы по испытаниям "101-й" машины
вынудили закрыть доводочные испытания самолета
и перевести всех специалистов в Москву.
А 28 января 1976 г. вышел приказ МАП
СССР под № 38, которым закрывались работы
по программе изделия "100", а на основании
Постановления ЦК КПСС и Совета Министров
СССР от 19 декабря 1975 г. №1040-348, этим
же приказом было принято решение о создании
самолета Ту-160.

 

Ну верит кто-то что в "брежневском" СССР , в котором все важные решения принимались КОЛЛЕГИАЛЬНО (теми самыми ЦККПСС и Советом Министров) было место "секретным заговорам злобного наркома" с "тайными приказами смежникам по саботажу работ" в угоду чьим-то там "личным амбициям" - что ж теперь поделать...

Ну и практически обвинение П.Дементьева в намеренном и тщательно спланированном нанесении государству огромного ущерба , далеко выходящего за минимальные рамки определения "измена Родине" в устах человека обвиняющего меня в "неуважении с предкам" просто абсурдна.

Кто бы говорил про "неуважение"...

iodaruk> Дык "вафлю" делали и успешно.
Еще раз: приведите примеры изготовления стальных баков со стенками "сэндвич".

iodaruk> Причём здесь ракетные технологии? речь о технлогиях обработки материалов. А какой там ресурс заложен-от технологии не зависит.
Вы по образованию инженер-технолог?

SkyDron> 4 Х-45 на внутренней подвеске (или куча более легких Х-2000 , так же оставшимися проектом)

а почему "так же оставшимися проектом"? я так понял, опытная партия х-45 была произведена.

iodaruk>> Дык "вафлю" делали и успешно.
Aaz> Еще раз: приведите примеры изготовления стальных баков со стенками "сэндвич".

ну баки для ракет наши же навострились делать? В чём проблема тогоже хим фрезерования или горячей штамповки кроме цены оборудования?

 

так видно?(с)

Aaz> Вы по образованию инженер-технолог?

Сварка титана-это какая технология-самолётная или ракетная?

Максимка> Вопрос: а когда в СССР появились двигатели с необходимыми для М-50 характеристиками?

Привет! НЯЗ, вообще никогда...

iodaruk> так видно?(с)
То, что вы бредите, видно отчетливо...

Aaz> Вы по образованию инженер-технолог?
iodaruk> Сварка титана-это какая технология-самолётная или ракетная?
Опять одессит попался...

PPV>> Вот выдержка из воспоминаний Е.А. Федосова ("Полвека в авиации"):
SkyDron> Если кто не в курсе - Е.Федосов на тот момент - первый зам (а фактически - руководитель) ЦНИИ-2 - организации ведавшей вопросами оценки боевой эффективности и выработки концептов .
SkyDron> Которому было уже под 40 лет.
SkyDron> Т.е. далеко не мальчик…

SkyDron> Тоже сцуко заговорщики продавшиеся «амбициям Туполева»…

Да, чтение твоих «простыней» доставляет. Главное непонятно, чего ты хочешь добиться, выдергивая по фразе из слов собеседника, и подвергая их, как ты наверное считаешь, столь «подробному» анализу? Да еще в столь уничижительном тоне, с такими ("сцуко") комментариями…
Ты с кем в данном конкретном случае споришь, с Е.А. Федосовым? С человеком, который более четверти века руководил головным отраслевым институтом, занимавшимся эффективностью боевых авиакомплексов? Ты реально считаешь себя гораздо более продвинутым экспертом в этой области?
Если ответ на все эти вопросы будет положительный, то моему восхищению перед тобой нет предела! Нет, я понимаю, что весь твой сарказм адресован в данном случае не мне, кто я такой? Вот спорить с академиком, и таким вот образом «вставлять» ему шпильки! Ты реально велик!
Одно только замечание – некрасиво вот так вот «за глаза» спорить с человеком. Напиши ему письмо, со всеми теми словами и доводами, что привел здесь. Хочешь, прямо на адрес ГосНИИАС, хочешь, в редакцию книги, я тебе дам исходные данные. В любом случае будет очень интересно почитать потом его ответ в твой адрес. Не поленись привести его здесь, когда получишь, пожалуйста…

iodaruk> так видно?(с)

Вообщее-то вафельные конструкции к 3-хслойным (сэндвичам) никакого отношения не имеют.

SkyDron>> А менять неудачные Ту-22 и устаревшие Ту-16 нужно было «сейчас» и быстро.

xo>По итогу и те и те долетали до начала 90-х вполне успешно. и ничего и никого ту-22м3 не заменил...

Ты просто не в курсе.

На 1981й год (принятие на вооружение Ту-22М3) в строю МРА ВМФ СССР имелось 474 Ту-16 разных модификаций - из них около 200 носителей К-10С , которые и нужно было менять в 1ю очередь , т.к. К-10С уже совершенно не отвечала современным требованиям.

ДА ВВС имела еще 487 Ту-16 - восновном носителей КСР-2/11.

За 1970е годы было снято с вооружения 200+ Ту-16 , замененных на Ту-22К и Ту-22М2.

МРА именно что имела в тот период приоритет в перевооружении на Ту-22М2 , кроме того ранее выпущенные Ту-16 модернизировались под применение КСР-5 , а небольшая серия даже получила Х-22 , которые были уж совсем на гране возможностей этого самолета.

В 80е снятие с вооружения Ту-16 продолжалось ускоренными темпами - к 1989г на вооружении оставалось 92 Ту-16 в МРА (подавляющее большинство - "вспомогательных" модификаций -восновном ПП) и всего 81 в ДА ВВС.

Желаешь привесть "более кошерные" цифры - наздоровье. Только их порядок будет таким же.

xo> только после развала, когда ресурса уже у старичков не стало.

С ресурсом у них проблемы пошли еще в 80е , когда и поперло основное списание. Самолетам по 25-39 лет было и ограничений по эксплуатации было предостаточно.

xo> p.s. более того, мнение летчиков относительно надежности ту-22 и ту-22м на момент поступления в части последних поизучай, может откровение приключится.

У меня - не приключится.

xo> да хорош балаболить-то.

Вот и не балаболь.

SkyDron> Желаешь привесть "более кошерные" цифры - наздоровье. Только их порядок будет таким же.

Легко, где упоминание про к-10-26Б? они же под концовку были основными носителями, а отличия комплексов сам знаешь .я думаю, мне здесь не нужно распинаться. Просто признай, что на3.14здел как всегда
xo>> только после развала, когда ресурса уже у старичков не стало.
SkyDron> С ресурсом у них проблемы пошли еще в 80е , когда и поперло основное списание. Самолетам по 25-39 лет было и ограничений по эксплуатации было предостаточно.

Вранье, машины 56-57 гг выпуска начинали списывать в 88-89-м годах, у моего отца в эскадрилье была чистая "стекляшка", летала тока в путь. У ракетоносцев ресурс был поболе. В пушкине был ремзавод.

SkyDron> У меня - не приключится.

НУ и херово, надо уметь признавать свои ошибки

SkyDron> Вот и не балаболь.

Я-то отнюдь, не в данной теме.

Мне интересно, когда ты комментируешь чьи-то высказывания, ты хотя бы помнишь, о чем именно пишешь? Вот пример:
> И вот наш министр П. В. Дементьев создал комиссию из руководителей институтов и предложил нам дать оценку обоим проектам и решить, какой самолет строить.
> Андрей Николаевич Туполев, узнав о создании такой комиссии, пригласил всех ее членов к себе. ..
Далее следует твой высокомудрый комментарий:
SkyDron> Действительно , зачем отчитыватся о ходе и результатах уже несколько лет как идущего проекта , зачем обосновывать нужность и переспективность своей конструкции , зачем вообще принимать участие в столь важном мероприятии как оценка перспективности масштабных дорогостоящих проектов...
SkyDron> Все равно - это все "подковерные интриги"...
SkyDron> Где были представители ОКБ Сухого ?
Ты это о чем? Где должны были быть представители ОКБ Сухого? На совещании у Дементьева? А они входили в состав комиссии? Прочитай – из кого она была составлена? Если тебе сложно, напомню: «из руководителей институтов». Про «представителей ОКБ Сухого» там ни слова. Дементьев их приглашал на это совещание? Они должны были сами напроситься?
Ты скажешь, что речь у тебя не про совещание у Дементьева, а у Туполева – снова вопрос: кого именно пригласил к себе «на посиделки» Андрей Николаевич? Напомню, там написано: «всех ее членов». И снова вопрос – «представители ОКБ Сухого» были в составе комиссии? Или они должны были каким-то образом сами узнать об этих «посиделках» и также напроситься к нему в гости?
Продолжаем дальше:
> А вся эпопея завершилась тем, что, когда мы собрались в кабинете П. В. Дементьева, то я выступал в поддержку все-таки Т-4.
И снова твой не менее саркастический комментарий:
SkyDron> Очень хорошо. Хоть кто-то попытался выдвинуть аргументы в пользу проекта Т-4.
SkyDron> Но где были представители ОКБ Сухого ? Почему представители ВВС не вступились за Т-4 если он им был так нужен ?
У меня тоже к тебе вопрос: как ты думаешь, кто эти «мы», которые собрались в кабинете Дементьева? На мой взгляд, речь здесь снова о членах комиссии, которую назначил лично сам министр. Тебе напомнить, кто в ее составе? «Руководители институтов». Федосов, памятуя о твоей забывчивости, специально для тебя перечислил ее членов:
> Г. С. Бюшгенс, который на этой встрече выступал от имени ЦАГИ…
>Строев и Свищев молчали…
Ну, и понятно, что сам Федосов. Ты видишь в этом списке хоть каких-нибудь «представителей ОКБ Сухого»? «Представителей ВВС»? Их туда приглашали? Или они снова должны были каким-то образом догадаться и напроситься на это совещание?
Как ты любишь выражаться - забавно...

Lamort>> Вы не в курсе про гиперзвуковой вертолёт, который, если не ошибаюсь, в качестве испытаний запускали ракетой Р-5 и который был тоже предназначен для борьбы с авианосными группами?
Aaz> Ссылочку приведите, плиз.
Это надо хорошо поискать, поскольку идея совершенно не развилась, - после первых же испытаний стало понятно, что ничего не получится.
Один из участников форума в это время работал в ЦАГИ, он даже писал здесь об этом.

Aaz> И еще раз: это не "мои разговоры" - это у вас "ваши разговоры".
Aaz> Почитайте историю "Кузи", который создавался как раз для повышения боевой устойчивости группировки подводных носителей МБР.
Сравнили, подводные носители МБР, которые являются непосредственной угрозой территории противника, где боеголовки принесут чудовищный экономический ущерб, и непонятно зачем "изобретённую" задачу уничтожения авианосцев, которые находятся "у чёрта на рогах".

Aaz> На войне есть возможность погибнуть по-умному, и по-глупому. Ко второму варианту относится гибель без шансов выполнить боевую задачу - именно то, что вы и предлагаете.
Подводная лодка может действовать скрытно, а для T-4 такого варианта не было. Фактически, если бы его использовали для борьбы с авианосцами это был бы гарантированный "полёт в один конец", причём неизвестно с каким результатом.

Aaz> Ну, я же говорю - все в СССР были дураки, и только вы один такой умный.
Aaz> Что вполне естественно, ибо тогда не существовало Вики - кладезя премудрости, из которого вы черпаете полными ведрами...
Во времена СССР были далеко не дураки, - каждый пытался продвинуть свою фирму с помощью тех или иных больших проектов, что сулило славу и положение в тогдашней иерархии.

Aaz> Еще раз, и по буквам: задача борьбы с АУГ была записана в ТЗ еще до конкурса.
Наверно авторы понимали, что сравнительно с МБР у проекта Т-4 нет никаких шансов, вот и записали эту задачу "для богатства".

Aaz> Видимо, вы не в курсе, что в середине 80-х вся армия США насчитывала 10800 танков (включая допотопные "Паттоны"). Для сравнения: только в ГСВГ в то время было примерно 7700 танков. Это не считая СГВ, ЮГВ и ЦГВ, а уж про то, что ждало своей очереди рвануть к Ла-Маншу на территории страны, и говорить не будем.
Я говорил про то, что "ужасные АУГ" и "армады русских танков" это примерно одинаковые "пугалки" для населения.

Хотя я вижу, что вам особо нечего возразить на факт существования "Феникса".

Lamort> Хотя я вижу, что вам особо нечего возразить на факт существования "Феникса".
Вряд ли есть смысл "возражать на факт существования "Феникса" (русский язык бы подучили ) - ведь всем (кроме вас) известно, что эта ракета никогда не перехватывала ничего "быстрее" М=2,8.

...
Aaz> ... "Феникса"... эта ракета никогда не перехватывала ничего "быстрее" М=2,8.

А разве является непреодолимой проблемой доработать ракету, чтобы она перехватывала цели, летящие на 7% быстрее? (как я понял из топика, Т4 должен был летать на М=3)

За недостатком знаний я не спорю, просто спрашиваю.

SkyDron>> А менять неудачные Ту-22 и устаревшие Ту-16 нужно было «сейчас» и быстро.

xo> По итогу и те и те долетали до начала 90-х вполне успешно. и ничего и никого ту-22м3 не заменил...

Забавная категоричность...

Ты очевидно не в курсе того что в течении 1970х годов было снято с вооружения 200+ Ту-16 и заменяли их как раз на Ту-22К/Р/П и Ту-22М2.

Конкретно на 1981г (когда был принят на вооружение и пошел в части Ту-22М3) в ДА ВВС имелось 487 Ту-16 различных модификаций , в МРА ВМС - еще 474 , из которых ~200 - носители устаревших К-10С , требующие замены в 1ю очередь.

И того имелось ~ 960 Ту-16.

Поскольку Ту-22 оказался малоудачным , а Ту-22М во 1х долго доводился а во 2х был дорог , паралельно со снятием с вооружения наиболее старых Ту-16 , оставшиеся модернизировались.

В 80е годы началось массовое снятие Ту-16 с вооружения - на 1989г

в строю их оставалось всего лишь 173:

81 - в ДА ВВС и 92 в МРА ВМС.

Причем большинство из них составляли "вспомогательные" модификации.

xo>только после развала, когда ресурса уже у старичков не стало.

С ресурсом проблемы начались уже в начале 80х. Самолетам было по 20-25+лет.

И ограничений для экономии ресурса вводилось уже тогда предостаточно.

xo> p.s. более того, мнение летчиков относительно надежности ту-22 и ту-22м на момент поступления в части последних поизучай, может откровение приключится.

Даже не знаю какие "откровения" ты пытаешься тут попророчить...

xo> да хорош балаболить-то.

Вот именно - хорош.

spam_test>> А влияло ли на судьбу Т-4 наличие МиГ-25Р? Ведь этот самолет перекрывал задачи разведывательного варианта сотки?

О "разведывательном варианте" "стошестьдесяттройки" "сотки" можно говорить чисто гипотетически.

Ибо что бы там было (и когда) - большой вопрос.

Полл> Каким макаром самолет втрое меньшего взлетного веса и меньшей крейсерской скорости мог перекрывать задачи "разведывательного варианта сотки"?

Дело не во взлетном весе и даже не в крейсерсокой скорости.

Разведчик - это в 1ю очередь состав/функциональность оборудования , во 2ю - радиус действия.

Все остальное - потом.

Полл> Что разведывательный вариант сотки должен был получаться подвешиванием разведывательных контейнеров под обычную, пока для простоты не вспоминаем.

"Брюки превращаются..."(с) , ага.

Вот только с "чудесными контейнерами" в СССР был традиционный напряг.

В реальности разведывательные контейнеры которые можно было вот так вот "просто вешать" представляли собой девайсы с достаточно слабыми АФА для низковысотной перспективной съемки + максимум средствами подсветки для ночного фотографирования.

Позже появились откровенно слабоватые ИК станции с линейным сканированием.

Всякие пробники воздуха на радиацию-химию-заразу и дьявольские контейнеры для сброса отснятой фотопленки на парашютах не вспоминаем...

Нормальное разведывательное оборудование (начиная с длиннофокусных АФА которым нужна виброзащитная платформа , обогрев , стабилизация и т.д.) на советских самолетах традиционно размещалась во внутреннем/встроенном исполнении.

Радиотехническое оборудование типа РЛС , СРТР , не говоря уж про оборудование РР - размещалось или в полностью встроенном исполнении или в "полуконтейнерном" - антенная/сигнальная часть на подвеске - остальное встроенное.

В реальности "просто подвесить контейнеры" получалось только под легкие фронтовые фоторазведчики с откровенно слабым оборудованием для маловысотной разведки.

Под более серьезное оборудование пришлось ваять отдельные разведывательные модификации , причем достаточно крупных самолетов - Ил-28 , Ту-16 , Ту-22 , Ил-18 , Ту-95...

Даже в "тактическом" звене пришлось делать специализированные модели Як-27/28 , МиГ-25 , Су-24 , практически потерявшие "боевые" качества базовых машин.

Конкретно по разведывательному варианту Т-4 было все гораздо сложнее чем "подвесил пару контейнеров на ракетоносец и вуаля"...

Там такая куча проблем была , что мама не горюй - и основные из них упирались в "крейсерские 3М" и острейший дефицит внутренних объемов.

Фактически именно что проектировался специализированный разведывательный борт + наземный комплект аппаратуры приема/обработки данных , размещаемый аж на 22 (двадцати двух) "Уралах"...

Я летал на наиболее продвинутом на момент 70х-80х годов советском самолете комплексной разведки Ил-20Р , матчасть (и тогдашнюю и ту что шла на замену) изучал и прекрасно знаю что собой представляа тогдашняя (а точнее даже значительно более современная чем во времена Т-4) советская развед. аппаратура.

И еще лучше знаю что она собой представляет по сравнению с реально современной...

Но голубые мячты про красивые супер-самолеты загубленные персонально злыми наркомами они красифша - эт да...

stas27> А разве является непреодолимой проблемой доработать ракету, чтобы она перехватывала цели, летящие на 7% быстрее?
Так ее все время и дорабатывали. Сначала она брала цели с М=2,2, потом - 2,5, потом - 2,8 (ЕМНИП, это уже была AIM-54C)...
Вот только вероятность поражения от этого, мягко говоря, не растет. А с ней у "Феникса" и так не все понятно. По причине дороговизны ракеты стрельб было мало - ЕМНИП, по высотным / скоростным целям стреляли раза два или три. Какая уж тут статистика...
Кроме того, пуски выполняли наиболее подготовленные экипажи. Что было бы в реальном конфликте с рядовыми летчиками, насколько я знаю, американцы и сами не вполне понимали.
Плюс надо еще посмотреть, а на какой дальности "Феникс" брал BQM-10 (именно эти мишени имитировали на стрельбах МиГ-25). Плюс прикинуть, куда успевали долететь F-14 при тогдашних корабельных РЛС. А потом сопоставить эти данные с дальностью пуска ракет, которые предполагалось использовать на Т-4.
В общем, вундерваффе, с легкостью чистящее небо от атакующих Т-4 (как тут грезится некоторым) из "Феникса" не получается.

SkyDron>> 4 Х-45 на внутренней подвеске (или куча более легких Х-2000 , так же оставшимися проектом)

Kuznets> а почему "так же оставшимися проектом"? я так понял, опытная партия х-45 была произведена.

Х-2000 осталась проектом - как и целый ряд девайсов перечисленных выше.

Х-45 не вышла из стадии опытных образцов.