Перспективы воздухоплавания: дирижабли будущего - часть 2

Lamort> Найдите на карте какой-нибудь аэропорт и оцените сколько там стоит самолётов, и сколько будет стоять дирижаблей аналогичной грузоподъёмности.

Площади занятые ВВП, рулежными дорожками, зоной безопасности и зоной отчуждения учитывать?

Wyvern-2> Площади занятые ВВП, рулежными дорожками, зоной безопасности и зоной отчуждения учитывать?
Разумеется, учитывать, но вы что думаете, что вам не понадобятся зоны отчуждения при использовании дирижаблей?
Я постоянно бываю в Шереметьево, вы наверно тоже были, вот эта фотография с дороги, которая идёт вдоль границы лётного поля. Просека за дорогой, которая кажется длинной на самом деле довольно небольшая, не больше километра, скорее метров 500.

Вы допустите пролёт дирижабля на такой высоте? А если его ветром о землю ударит?

Fakir> ...варианты активного управления погранслоем - возможно, на дирижаблях они окажутся более востребованы, чем в сл. самолётов.

Fakir> Возможно, в случае дирижаблей уменьшение удлинения оказалось бы выгодным с прочностной и, следовательно, весовой точки зрения (ну за вычетом массы агрегатов управления погранслоем, конечно). Плюс улучшение маневренности по курсу и тангажу - раз уменьшается удлинение, уменьшатся и соотв. моменты инерции. Плюс надо смотреть, как изменение форм-фактора скажется на тензоре присоединённой массы.
Fakir> Ну, не говоря о возможном снижении расхода топлива.

Уважаемый Fakir!

Как я понял ваше предложение, Вы пляшете как от печки , от классического результата применения отсоса пограничного слоя- снижения сопротивления набегающего на аппарат потока.
Это классика. Цена этого удовольствия легко предсказуема - рост массы и цены конструкции.
Вопрос о том, как использовать бенефит от управления пограничным слоем.
Мне видится три варианта использования этого бенефиса:
1 повысить крейсерскую скорость аппарата по сравнению с прототипом.
2 снизить расход топлива по сравнению с прототипом.
3 уменьшить удлинение аппарата при сохранении крейсерской скорости и расхода топлива, как у прототипа.

Вами предложено рассмотреть третий вариант.
В качестве выгоды от уменьшения удлинения вами предложены:
А. Уувеличение строительной высоты конструкции корпуса дирижабля повышает прочность дирижабля на изгиб.
Б. Уменьшение длины корпуса снижает момент инерции и как следствие улучшает маневренные характеристики.

Позвольте пару contro.
А Воспользоваться увеличением строительной высоты в условиях тонко стенной конструкции дирижабля невозможно. Поскольку критичным здесь является не разрыв, а потеря устойчивости при сжатии.
Б Снижение момента инерции при укорочении дирижабля коснется только газа и оболочки. Однако кабина и полезная нагрузка при росте диаметра будут удалены от центра масс, что напротив увеличит момент инерции.

Особо хочу выделить негативное последствие от увеличения диаметра дирижабля - это требования по увеличению размеров ворот и пролета ангаров.
И приведет к увеличению высоты причальной мачты.

Wyvern-2>> Площади занятые ВВП, рулежными дорожками, зоной безопасности и зоной отчуждения учитывать?
Lamort> Разумеется, учитывать, но вы что думаете, что вам не понадобятся зоны отчуждения при использовании дирижаблей?

Какие "зоны"?

Нашел точку отсчета по прочности конструкции жесткого дирижабля
Читаем классику:

Последний из немецких военных дирижаблей, который еще находился в нашем (т.е. ИТАЛЬЯНСКОМ - прим.мой) распоряжении, был LZ-120. ....
Прежде чем дать отчет о его последнем, столь своеобразном полете, хотел бы привести некоторые данные о его конструкции. Длина LZ-120 достигает 196 м, максимальная высота 29 м, мидель 23 м., объем 56 000 куб. м. Корабль несет четыре гондолы с шестью моторами системы «Майбах» по 240 л. с.; гондолу управления, составляющую одно целое с передней моторной гондолой, две боковых моторных и заднюю моторную с тремя моторами. Находящийся внутри корабля длинный килевой проход от носа до небольшой площадки на хвосте служит средством сообщения между гондолами. В нем размещаются равномерно распределенные бензиновые баки и мешки с водяным балластом. Из хода сообщения имеется сквозной проход на площадку, находящуюся на верхней части корабля. Вот что следует сказать в общих чертах о данных этого достижения немецкой техники

 

Отличный дирижопль, немало налетавший. Смотрим дальше:

После ряда удачных полетов было принято решение заменить водород, уже порядком насыщенный воздухом. Дирижабль был подвешен в эллинге, из него удалили газ. Ночью крепеж, на котором он висел, оборвался, и корабль рухнул на бетонный пол. Ажурная конструкция корпуса сильно деформировалась, поэтому цеппелин не стали восстанавливать и демонтировали.

 

Т.о. конструкция современного жесткого дирижабля должна выдерживать падение с 5 м на бетонную поверхность - в этом случае ее прочность достаточна

Wyvern-2> Т.о. конструкция современного жесткого дирижабля должна выдерживать падение с 5 м на бетонную поверхность - в этом случае ее прочность достаточна

Ни в коем случае не должно рассматривать как норму поведение дирижабля, без поднимающего газа. Это нештатная ситуация.
Это с газом и с ПН дирижабль должен при падении с 25 метров не разбиться.
Непонятно кто его падать заставит?

Памятливый45> Особо хочу выделить негативное последствие от увеличения диаметра дирижабля - это требования по увеличению размеров ворот и пролета ангаров
Забудьте про ангары, это классическое "кучи навоза"

Памятливый45>> Особо хочу выделить негативное последствие от увеличения диаметра дирижабля - это требования по увеличению размеров ворот и пролета ангаров
spam_test> Забудьте про ангары, это классическое "кучи навоза"

Кстати, Станислав Федоров - дирижаблестроитель-практик говорит, что проблема эллингов была в 30-х годах прошлого века. Сегодня ангары можно строить практически какие угодно, они дешевы и вообще не составляют проблемы.

Wyvern-2> Сегодня ангары можно строить практически какие угодно, они дешевы и вообще не составляют проблемы.
Как мне кажется, эллинг=половина усиленного корпуса дирижабля? Только из менее хайтечных материалов. Впрочем, для жесткого дирижабля можно местные кабинки на корпус цеплять, или просто сделать козловую конструкцию для осмотра и "квадратно-гнездового" обслуживания. Методы, между прочим из кораблестроения.

Wyvern-2>> Сегодня ангары можно строить практически какие угодно, они дешевы и вообще не составляют проблемы.
spam_test> Как мне кажется, эллинг=половина усиленного корпуса дирижабля? ...Методы... из кораблестроения.

Да, да - я тоже сторонник БЕЗэллингового строительства и эксплуатации дирижаблей
Современным дирижаблям, особенно с учетом истории их предков, садится вообще надо по-реже, а на земле находится поменьше. Что, кстати, соотвествует и экономическому тренду

Памятливый45>>> ...требования по увеличению размеров ворот и пролета ангаров
spam_test>> Забудьте про ангары, это классическое "кучи навоза"
Wyvern-2> Кстати, Станислав Федоров - дирижаблестроитель-практик говорит, что проблема эллингов была в 30-х годах прошлого века. Сегодня ангары можно строить практически какие угодно, они дешевы и вообще не составляют проблемы.

Уважаемый Wyvern-2!

Я столь стар, что помню сообщение ТАСС о создании в СССР производственного корпуса с рекордной безопорной шириной. Кажется это был МИК Байконура.

Как известно рекорд закончился печально. Отсутсвие соотвествующего технического уровня привело к обрушению кровли и ликвидации всего задела по РН ""Энергии" на Байконуре.
Кстати именно МИК был наиболее подходящим цехом для строительства и ремонта дирижаблей.

Идя в проект со многими технологическими проблемами не следует брать на себя ответсвенность по строительству эллинга.

Поэтому в бизнес-план надо просто включить соглашения о намерениях с двумя владельцами соотвесвующих ангаров.

А мнение дирижаблестроителя-практика базируетсяя на его видении термодирижаблей.
Для этой мелочи - естественно проблемы нет. НО если говорите про двери в мир настоящих дирижаблей, то будьте любезны представляйте сразу фотографию этой двери.

Lamort>> Разумеется, учитывать, но вы что думаете, что вам не понадобятся зоны отчуждения при использовании дирижаблей?
Wyvern-2> Какие "зоны"?
Wyvern-2> http://assets0.lookatme.ru/assets/.../article_image-image-article.jpg
Wyvern-2>
Вы что-то хотели сказать этой фотографией? Высота полёта этого дирижабля как мне кажется около километра, по-вашему есть какие-то "зоны отчуждения" там, где самолёты летают на такой высоте?

Lamort> Вы что-то хотели сказать этой фотографией? Высота полёта этого дирижабля как мне кажется около километра, по-вашему есть какие-то "зоны отчуждения" там, где самолёты летают на такой высоте?
Мы! хотели напомнить - но поняли, что обращаемся к гулкой пустоте. Историю знать надо:

Итак, тысячи ньюйоркцев, затаив дыхание, наблюдали за прибытием «Гинденбурга». Экнер, уверенный в маневренности своего детища, предложил капитану Пруссу после облета статуи Свободы пройти рядом со знаменитым небоскребом «Эмпайр стейт билдинг». Этот красивый и чрезвычайно опасный маневр вошел в историю воздухоплавания.
Смотровая площадка самого высокого в то время нью‑йоркского небоскреба до отказа забита репортерами. «Дадим им возможность сделать снимки крупным планом», — усмехнулся Экнер. Капитан Прусс понимающе кивнул.
Несколько минут спустя веселый шум в салоне дирижабля сменился встревоженным гулом: пассажирам показалось, что цеппелин правым боком вот‑вот заденет небоскреб. Здание уже совсем близко, отчетливо видны перекошенные лица репортеров. Некоторые не выдерживают и бросаются прочь от парапета. Мгновенно возникают паника и давка. В салоне цеппелина пассажиры вскакивают с мест. И в этот момент дирижабль, плавно замедляя ход, зависает метрах в десяти от стены небоскреба! С невозмутимым видом Гуго Экнер встает с кресла, выходит на застекленную палубу, открывает окно. «Добрый день, господа!» — приветствует он по‑английски репортеров.

 

Lamort> Высота полёта этого дирижабля как мне кажется около километра, по-вашему есть какие-то "зоны отчуждения" там, где самолёты летают на такой высоте?

НУ какое счастье, что Ламорт не имеет представления о коридорах, зонах.
Тогда бы он знал, что ниже 2500 м воздушных коридоров для лайнеров нет, а выше дирижабли не подымаются.
Кроме зоны аэропорта им негде пересечься в небе.
А в аэропорты никто не пустит дирижабли без диспетчерского контроля.
Зато вне - летай- где хочешь. Только согласуй зпаранее направление.

Wyvern-2> Мы! хотели напомнить - но поняли, что обращаемся к гулкой пустоте. Историю знать надо:
Это красивый трюк, который можно допустить в случае каких-то единичных демонстрационных полётов, но строить таким образом регулярные сообщения нельзя. В случае каких-то регулярных полётов понадобятся зоны отчуждения, а посадочную площадку потребуется разместить вдали от тех мест, где полёты могут представлять опасность.

hcube> Я считал. 'Качество', сопоставимое с самолетом (т.е. 20 единиц) при скорости порядка 200 км/ч (меньше - ветром сносит) получается при массе груза порядка килотонны и дирижабля - раза в 4 выше.

Почему аэродинамическое качество дирижабля, летящего со скоротью 200 км/ч зависит от массы? Обычно у сигаретообразного корпуса она зависит он удлинения, от профиля.
Какое аэродинамическое качество у дирижабля, зависшего неподвижно?
Почему считаете, что 200 км/ч столь необходимо дирижаблю?
У нас часто бывают такие ветра?

Pampa> Полет 7 августа этого года
Pampa> LEMV First Flight - YouTube
Pampa> Гибридное воздушное судно сделанно по заказу US Army
Pampa> Говорят что им заказали 45 штук для Канадского севера. Обещают построить к 2014 году.

"Недолго музыка играла, недолго фраер танцевал..." (с)
Army Kills The Military’s Last Remaining Giant Spy Blimp

Aaz> "Недолго музыка играла, недолго фраер танцевал..." (с)
Aaz> Army Kills The Military’s Last Remaining Giant Spy Blimp

Техничные попилы такие попилы Отличие "суверенной российской демократии" от "близкой к идеальной американской" заключается в терминологии: в первом случае явление носит непристойное название "коррупция", во втором солидно обзывается "лоббирование перераспределения средств из одной бюджетной статьи в другую "

Долгое время военные программы в США существовали по принципу «мягкого бюджетного ограничения», когда деньги давались из расчёта «сейчас — сколько просят, а потом — ещё больше». Но те времена прошли, американский бюджет намерен достичь сбалансированности, а вот производители военной техники ничуть не изменились. Как и в случае с боевыми самолётами, стоимость M1400 значительно выросла с момента начала разработки. Если в 2010-м вместе с годовым техобслуживанием аппарат оценивался в $45 млн, то сегодня — в $180 млн. Разведывательный дирижабль стоимостью больше танкового батальона действительно необычен. Поэтому-то, потратив 140 из 211 млн, выделенных на программу M1400, ВВС США отказываются от вложения оставшихся денег: даже если дирижабль достроить, средств на него не хватит. Напомним, британский разработчик конкурирующей конструкции просит за своё детище всего $100 млн.

Оправдывая свои запросы, Mav6 говорит о высокой стоимости электронной начинки дирижабля. ....Впрочем, подобные объяснения следует признать лишь частично оправданными: элементная база военной и гражданской электроники практически одинакова, что признает та же DARPA. Представить себе электронику за $100 млн можно — столько стоил 18-й по производительности суперкомпьютер мира (на ноябрь 2011-го). Но для такой несложной задачи суперкомпьютер категорически не нужен, да и максимальная мощность бортовой энергоустановки M1400 всего 120 КВ·а.

Словом, речь, наверное, идёт о неумении управлять издержками: достаточно сказать, что в M1400 зачем-то массово применяется углепластик. Учитывая вес конструкции, стоимость только этого компонента должна быть огромной. А смысл его применения — сомнителен, ведь известно что, для дирижабля вес собственной конструкции не столь важен в топливном смысле, как для самолёта, поскольку он не расходует топливо на поддержание себя в воздухе.

 

Собственно, дирижабли изготовленные из низкосортного, по сегодняшним меркам, алюминия и дерюги, оклеенной телячьими кишками НЕПЛОХО летали - так, что сегодня "пили - не хочу!" Мое предположение: даже с учетом "невшизенной американо-китайской лепездроники" и "углепластикам(ТМ)" стоимость изготовления летающего макета - максимум десятка $М - что б я так жил! (это - тост )
А жаль - рациональное зерно было:

Новый дирижабль будет опционально пилотируемым - управлять им будет либо пилот, находящийся в специальном отсеке, либо наземный оператор. Дирижабль Blue Devil II должен был стать самым большим подобным летательным аппаратом на вооружении ВВС США. Его планировалось оснастить системами слежения и радиоэлектронной разведки. В частности, планировалось установить на аппарат систему картографирования местности высокой четкости Argus, видеоаппаратуру Axsys, оборудование радиоэлектронной разведки Pennant Race и систему трансляции информации в режиме реального времени.
Большая часть из указанных систем уже адаптирована для беспилотников и устанавливается на аппараты MQ-1 Predator и A160T Hummingbird, а также разведывательные версии самолетов King Air 90.

Ранее в рамках программы Blue Devil был разработан разведывательный самолет Blue Devil 1, переданный военным в декабре 2010 года. Этот аппарат был создан на базе самолета Hawker Beechcraft King Air 90 и оснащен практически тем же набором разведывательного оборудования, что и Blue Devil 2. Беспилотный самолет-разведчик рассматривается ВВС США как промежуточное звено; военные намерены отказаться от Blue Devil 1 после начала поступления на вооружение Blue Devil 2.