-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/ai/airpages/ru/128x128-crop/la7_0551.jpg)
P-63 Кинг Кобра
Теги:
Bredonosec
m-dva> А Вас не смущает такой момент? "Правильный" Ла-9, Ла-11 по нагрузке на крыло, энерговооруженности, весу пустого, скорости крена и тд. и тп. Стал очень похож на "неправильный" FW-190...
А вас не смущает такой момент, что мероприятия по долговечности стоят не только денег, но и веса? Или главное прокукарекать?
А вас не смущает такой момент, что мероприятия по долговечности стоят не только денег, но и веса? Или главное прокукарекать?
инфо
инструменты
excorporal
ждан72> и? самолеты военной сборки априоре собраны наспех. в США самолеты собранные в процессе войны долго на вооружении простояли.
На вооружении может быть и недолго, а на службе (транспортники, средние бомберы) - вполне.
На вооружении может быть и недолго, а на службе (транспортники, средние бомберы) - вполне.
ждан72
excorporal> а на службе (транспортники, средние бомберы) - вполне.
а в СССР транспотники и бомберы списались или летали до последнего?
а в СССР транспотники и бомберы списались или летали до последнего?
m-dva
drsvyat> А в том же 1944, когда основная масса полков на аэрокобрах идет на фронт, ла-5 снимают с производства и кобрам приходится делить небо не только с ним, но и с ла-7.
Так в том то и дело!
Основная масса Аэрокобр была поставлена в 1943 году. В 1944 было поставлено только 2100 штук, на этом поставки были прекращены.
Поставки Ла-5, Ла-7 шли весь 1944г и до мая 45 года было поставлено 7200 шт.
На момент окончания войны на фронте было 47 полков на Лавочкиных и 23 полка на Аэрокобрах.
Явное несоответствие между статистикой ( 7200 шт на 47 полков) vs ( 2100 шт на 23 полка), и заявлениями о ломучести, аварийности Аэрокобр.
Так в том то и дело!
Основная масса Аэрокобр была поставлена в 1943 году. В 1944 было поставлено только 2100 штук, на этом поставки были прекращены.
Поставки Ла-5, Ла-7 шли весь 1944г и до мая 45 года было поставлено 7200 шт.
На момент окончания войны на фронте было 47 полков на Лавочкиных и 23 полка на Аэрокобрах.
Явное несоответствие между статистикой ( 7200 шт на 47 полков) vs ( 2100 шт на 23 полка), и заявлениями о ломучести, аварийности Аэрокобр.
excorporal>> а на службе (транспортники, средние бомберы) - вполне.
ждан72> а в СССР транспотники и бомберы списались или летали до последнего?
Не знаю. Много их дожило до конца 70-х? А до наших дней?
ждан72> а в СССР транспотники и бомберы списались или летали до последнего?
Не знаю. Много их дожило до конца 70-х? А до наших дней?
xo
Bredonosec> Ваня, я только вчера прочитал её. Точнее те 165 страниц, что были доступны по ссылке (хз сколько там всего).
Bredonosec> Не видел указанного тобой. Это раз.
Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?
— Насчет перегрева — не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо, и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к температуре. [111]
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой — антифриз.
Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?
— Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86–90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобровский» бензин у нас уже под конец войны пошел.
Лечи глаза - это два.
Bredonosec> Не видел указанного тобой. Это раз.
Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?
— Насчет перегрева — не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо, и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к температуре. [111]
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой — антифриз.
Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?
— Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86–90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобровский» бензин у нас уже под конец войны пошел.
Лечи глаза - это два.
m-dva> Так в том то и дело!
Да все нормально. Осознав что основная масса поставленных кобр добралась до фронта только в 1944 г. мы получаем ключ к тому, почему их процент в войсках к концу войны был относительно высок.
Да все нормально. Осознав что основная масса поставленных кобр добралась до фронта только в 1944 г. мы получаем ключ к тому, почему их процент в войсках к концу войны был относительно высок.
excorporal> Не знаю. Много их дожило до конца 70-х? А до наших дней?
те которые копии дугласса очень долго летали. но мы другая страна и в СССР все было по плану. и самолеты тоже заменяли по плану. это в сильно развитых странах в частных авиакомпаниях до сих пор на антиквариате груза возят. а нас с приходом ан-24 и як-40 все старье посписывали.
те которые копии дугласса очень долго летали. но мы другая страна и в СССР все было по плану. и самолеты тоже заменяли по плану. это в сильно развитых странах в частных авиакомпаниях до сих пор на антиквариате груза возят. а нас с приходом ан-24 и як-40 все старье посписывали.
alexzp
m-dva> PS. по весу пустого Ла-9, Ла-11 на педивикию не ссылайся,- там указан вес без пушек, части навигационного оборудования и систем.
меня не удивляет собственно, что в антисоветском раже забываете,что использование WEP в бою в ЮСАФ автоматически означало безусловную замену двигателя сразу, а в ВВС контровочную проволочку на переключателе 57", дававшую пилотам возможность использовать только боевой режим 46" и только 15 минут. А это на 3000м не более 590 км/ч и 15 м/с скороподъемности,то есть на уровне нормального Як-1 (нет ну можно конечно опять выбрать данные самолета из откровенного брака или там на лыжах с кучей доп узлов подвески от Изи Рабкина и размахивать ними в сравнении со специально подготовленными к испытаниям немецкими, американскими и английскими самолетами).
ну отработаете свое новое гражданство, или антисоветский запал, остальных то пытаться одурачить не получится (в основном).
excorporal:
предупреждение (+1) по категории «Переход на личности»
- excorporal [26.11.2016 17:13]: Предупреждение пользователю: alexzp#26.11.16 17:04
xo> У Сухова есть в книге.
Спасибо.
drsvyat>> До 1943 г. Аэрокобры у нас были в гомеопатических дозах, а это значит, что ее надо сравнивать именно с самолетами с нормальным сбросом фонаря вне зависимости от гениалогии его конструкции.
xo> Это вы тем. кто не смог из Яков выбраться расскажите или их потомкам. ага.
Мы вроде не на митинге.
Аэрокобра ни как не могла помочь тогда ни пилотам ни их потомкам по той простой причине, что когда существовала проблема, в войсках аэрокобры практически не было.
Я не с меньшим основанием могу посетовать, что в 1941 в войсках совсем не было миг-29 и т-90. Сколько жизней тогда было бы спасено!
drsvyat>> Ступенчатую выработку со временем победили. Поэтому летали и поболее 25 часов.
xo> После войны, увы.
Напомню, проблема со ступенчатой выработкой для ла-5 была в целом решена и его наработка до замены в полках в 1944 г. составляла часов по 80. Для ла-7 в связи с тем, что у него была изменена внутренняя аэродинамика и тепловой режим цилиндров стал более нагруженным проблема вновь обострилась и двигателя стали выхаживать часов по 40, что снова потребовало принимать меры. Только вот 40 - это не 25, с такой наработкой жить в принципе можно, ВК-107 вроде тоже приблизительно по столько выхаживали.
Спасибо.
drsvyat>> До 1943 г. Аэрокобры у нас были в гомеопатических дозах, а это значит, что ее надо сравнивать именно с самолетами с нормальным сбросом фонаря вне зависимости от гениалогии его конструкции.
xo> Это вы тем. кто не смог из Яков выбраться расскажите или их потомкам. ага.
Мы вроде не на митинге.
Аэрокобра ни как не могла помочь тогда ни пилотам ни их потомкам по той простой причине, что когда существовала проблема, в войсках аэрокобры практически не было.
Я не с меньшим основанием могу посетовать, что в 1941 в войсках совсем не было миг-29 и т-90. Сколько жизней тогда было бы спасено!
drsvyat>> Ступенчатую выработку со временем победили. Поэтому летали и поболее 25 часов.
xo> После войны, увы.
Напомню, проблема со ступенчатой выработкой для ла-5 была в целом решена и его наработка до замены в полках в 1944 г. составляла часов по 80. Для ла-7 в связи с тем, что у него была изменена внутренняя аэродинамика и тепловой режим цилиндров стал более нагруженным проблема вновь обострилась и двигателя стали выхаживать часов по 40, что снова потребовало принимать меры. Только вот 40 - это не 25, с такой наработкой жить в принципе можно, ВК-107 вроде тоже приблизительно по столько выхаживали.
drsvyat> Осознав что основная масса поставленных кобр добралась до фронта только в 1944 г. мы получаем ключ к тому, почему их процент в войсках к концу войны был относительно высок.
С конца 1943 на фронте было 25 полков Аэрокобр и 50 полков на Лавочкиных,- такое соотношение осталось до конца войны.
Так что, "процент в войсках" был неизменным всю вторую половину войны.
С конца 1943 на фронте было 25 полков Аэрокобр и 50 полков на Лавочкиных,- такое соотношение осталось до конца войны.
Так что, "процент в войсках" был неизменным всю вторую половину войны.
xo> Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?
xo> — Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86–90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобровский» бензин у нас уже под конец войны пошел.
Если это так, я имею в виду накручивание надува, то больше надув, больше сгорает бензина, больше тепловая нагрузка, но! при этом и больше мощность.
Т.е. проблема прегрева связана с ростом характеристик самолета, а это уже совсем другое дело. Это ставит все с ног на голову, перегрев выступает не просто как внезапный недостаток, а как негативная сторона увеличения мощности.
Хотя я не уверен, что надув можно было сильно накрутить.
Форсаж на алисоне кстати также приводил к росту температуры: система охлаждения не справлялась, потому и ограничения по времени.
xo> — Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86–90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобровский» бензин у нас уже под конец войны пошел.
Если это так, я имею в виду накручивание надува, то больше надув, больше сгорает бензина, больше тепловая нагрузка, но! при этом и больше мощность.
Т.е. проблема прегрева связана с ростом характеристик самолета, а это уже совсем другое дело. Это ставит все с ног на голову, перегрев выступает не просто как внезапный недостаток, а как негативная сторона увеличения мощности.
Хотя я не уверен, что надув можно было сильно накрутить.
Форсаж на алисоне кстати также приводил к росту температуры: система охлаждения не справлялась, потому и ограничения по времени.
m-dva
alexzp> использовать только боевой режим 46" на уровне нормального Як-1
V-1710 на 46" выдавал 1100 л/с, что меньше заявленой мощности ВК-105ПФ.
Как так получилось, что при меньшей мощности и намного большем весе Аэрокобра была на уровне "нормального Як-1".
В чем загвостка?
V-1710 на 46" выдавал 1100 л/с, что меньше заявленой мощности ВК-105ПФ.
Как так получилось, что при меньшей мощности и намного большем весе Аэрокобра была на уровне "нормального Як-1".
В чем загвостка?
m-dva> А Вас не смущает такой момент? "Правильный" Ла-9, Ла-11 по нагрузке на крыло, энерговооруженности, весу пустого, скорости крена и тд. и тп. Стал очень похож на "неправильный" FW-190...
m-dva> PS. по весу пустого Ла-9, Ла-11 на педивикию не ссылайся,- там указан вес без пушек, части навигационного оборудования и систем.
По весу вообще все были "очень похожи", разве что Р-47 "выделялся".
Ну и съезд на "педивикию" тоже очень характерен - могу в ответ посоветовать на надписи на дверях общественного туалета не ссылаться.
m-dva> PS. по весу пустого Ла-9, Ла-11 на педивикию не ссылайся,- там указан вес без пушек, части навигационного оборудования и систем.
По весу вообще все были "очень похожи", разве что Р-47 "выделялся".
Ну и съезд на "педивикию" тоже очень характерен - могу в ответ посоветовать на надписи на дверях общественного туалета не ссылаться.
m-dva> С конца 1943 на фронте было 25 полков Аэрокобр и 50 полков на Лавочкиных,- такое соотношение осталось до конца войны.
Ну тогда даже по твоей методичке Аэрокобра ничем особо не лучше Ла. Если посмотреть лучшие 20 авиаполков, то там 7 полков на Ла и 4 - на Кобрах (9ый ГИАП не засчитываем никому).
Ну тогда даже по твоей методичке Аэрокобра ничем особо не лучше Ла. Если посмотреть лучшие 20 авиаполков, то там 7 полков на Ла и 4 - на Кобрах (9ый ГИАП не засчитываем никому).
m-dva> С конца 1943 на фронте было 25 полков Аэрокобр и 50 полков на Лавочкиных,- такое соотношение осталось до конца войны.
m-dva> Так что, "процент в войсках" был неизменным всю вторую половину войны.
конец 1943 - весна 1945 - это 1/3 войны
Ла-5 и ла-7 на фронте 2/3 войны
m-dva> Так что, "процент в войсках" был неизменным всю вторую половину войны.
конец 1943 - весна 1945 - это 1/3 войны
Ла-5 и ла-7 на фронте 2/3 войны
drsvyat> Ла-5 и ла-7 на фронте 2/3 войны
Или даже всю войну, если считать и ЛаГГи
Или даже всю войну, если считать и ЛаГГи
Fakir
drsvyat> Темпы поступления их в войска в 1942 г. были черепашьи. И связано это с тем, что тогда в СССР поставлялись аэрокобры, от которых отказалась Англия.
Кстати, а англы почему отказались?
Кстати, а англы почему отказались?
xo> Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?
Я тоже читал. В той же книге. При описании испытаний (настолько, что не могли провести их в полном обьёме, он перегревался за пару минут)
и т.д. - там много. Про И-26 с М-105.
xo> ..Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к температуре. [111]
xo> Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?
xo> — Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86–90.
А вот тут уже требуется понимание процессов.
Ты же вроде как на СиД учился? (или сейчас учишься?)
Наверно понимаешь, что если есть возможность лить более высокооктановый бенз - надо этим пользоваться, тянуть из этого какой-то гешефт, а не просто прожигать его, логично?
Как при неизменной геометрии мотора можно поднять мощу на более высокооктановом? Праально, поднять сжатие не в цилиндре, а до него. То есть .в нагнетателе. Сжимать на большее число бар, а в форсунки (или там карб был?) лить больше топлива.
Соответственно - бОльшая масса топлива - больше тепла и выделит. И ТНА больше нагреется, поскольку масса рабочего тела в турбине будет больше, больше Т сработается, больше нагреется в компрессоре входящий воздух (хотя наверно там интеркулер был? Чтоб мощу от нагрева не терять)
- то есть, ТНА охлаждать тоже надо активнее.
Вот тебе и проблемы охлаждения.
И они таки НЕ от бензина, а от измененных настроек двигателя.
xo> Лечи глаза - это два.
а вот это фу. Ты притащил ссылку с педовики (судя по нестертому типично педовскому формату сносок). А мне предлагал читать по ссылке на книгу, где того не было.
Я тоже читал. В той же книге. При описании испытаний (настолько, что не могли провести их в полном обьёме, он перегревался за пару минут)
Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора окончательно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5-3 минут. Первым высказался Степанец:
– При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.
Ведущий согласился с мнением своего помощника.
Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:
– Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.
Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.
и т.д. - там много. Про И-26 с М-105.
xo> ..Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к температуре. [111]
xo> Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?
xo> — Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86–90.
А вот тут уже требуется понимание процессов.
Ты же вроде как на СиД учился? (или сейчас учишься?)
Наверно понимаешь, что если есть возможность лить более высокооктановый бенз - надо этим пользоваться, тянуть из этого какой-то гешефт, а не просто прожигать его, логично?
Как при неизменной геометрии мотора можно поднять мощу на более высокооктановом? Праально, поднять сжатие не в цилиндре, а до него. То есть .в нагнетателе. Сжимать на большее число бар, а в форсунки (или там карб был?) лить больше топлива.
Соответственно - бОльшая масса топлива - больше тепла и выделит. И ТНА больше нагреется, поскольку масса рабочего тела в турбине будет больше, больше Т сработается, больше нагреется в компрессоре входящий воздух (хотя наверно там интеркулер был? Чтоб мощу от нагрева не терять)
- то есть, ТНА охлаждать тоже надо активнее.
Вот тебе и проблемы охлаждения.
И они таки НЕ от бензина, а от измененных настроек двигателя.
xo> Лечи глаза - это два.
а вот это фу. Ты притащил ссылку с педовики (судя по нестертому типично педовскому формату сносок). А мне предлагал читать по ссылке на книгу, где того не было.
Fakir> Кстати, а англы почему отказались?
Заказывали второпях, по итогам изучения рекламных буклетов. Ну и в первой же строевой части, перевооруженной на "кобры" летчики плакали , просили вернуть им "Харитоны".
Заказывали второпях, по итогам изучения рекламных буклетов. Ну и в первой же строевой части, перевооруженной на "кобры" летчики плакали
, просили вернуть им "Харитоны".
m-dva
drsvyat> конец 1943 - весна 1945 - это 1/3 войны
С мая 1942
drsvyat> Ла-5 и ла-7 на фронте 2/3 войны
С августа 1942.
С мая 1942
drsvyat> Ла-5 и ла-7 на фронте 2/3 войны
С августа 1942.
Fakir> Кстати, а англы почему отказались?
Центровка...
Пилоты с средним уровнем подготовки на них убивались. Пилоты с хорошим уровнем подготовки предпочитали Спитфайры.
В Союзе, на фоне И-16 и МиГ-3 пришлась ко двору.
Центровка...
Пилоты с средним уровнем подготовки на них убивались. Пилоты с хорошим уровнем подготовки предпочитали Спитфайры.
В Союзе, на фоне И-16 и МиГ-3 пришлась ко двору.
m-dva> Центровка...
m-dva> Пилоты с средним уровнем подготовки на них убивались.
Внезапно
m-dva> Пилоты с хорошим уровнем подготовки предпочитали Спитфайры.
Ну да, они же выбирали на чем летать.
m-dva> В Союзе, на фоне И-16 и МиГ-3 пришлась ко двору.
А Чего не на фоне МиГ-29 и Су-27?
m-dva> Пилоты с средним уровнем подготовки на них убивались.
Внезапно
m-dva> Пилоты с хорошим уровнем подготовки предпочитали Спитфайры.
Ну да, они же выбирали на чем летать.
m-dva> В Союзе, на фоне И-16 и МиГ-3 пришлась ко двору.
А Чего не на фоне МиГ-29 и Су-27?
xo> Ага, конечно, у нас же тропики. Господа, вы хотя б ну почитайте что-нибудь от технарей-инженеров ВОВ , за зиму обшивка -полтно-фанера превращались в г**но ( а с учетом качества материалов, то очевидно все). ПАРМы по весне массово меняли обшивку и т.д. Я понимаю .что для вас это как бы мелочи. А по мне - гигантские и трудозатраты, и время, и энное кол-во самолетов выводимых из эксплуатации.
Ты подумай лучше, йопта, сколько из выпущенных и поступивших в части самолётов доживало до весны и замены обшивки.
И не будь этого удешевления - как уменьшилось бы число самолётов по осени и зимой.
Недолговечное по условиям службы изделие нет смысла делать долговечным технически, это неоправдано уже с экономической точки зрения.
xo> Ну так если не уверены, хрен ли вы тут глупостями занимаетесь. Вы хотя б вопросом-то озадачьтесь ,изучите йопта.
Тебя тоже куда-нибудь послать чего-нибудь тебе нафиг не нужное поизучать?
Я про живучесть конструкций ничего не знаю, вот о ней и не говорю.
Имеешь что сказать по сути - ну так скажи. Если просто повыделываться осведомлённостью захотелось - тоже милости просим, только без наездов, ок?
xo> Растренина почитайте, там на примере Ил-2 очень четко все расписано. Как известно у Ил-2 крыло в начале войны было цельнометаллическое , потом в процессе перешли на деревянное, тоже самое с ХЧФ. Читайте, вся информация есть. И закономерности узнаете, и ремонтнопригодность выясните разных конструкций.
То есть всё мемуарного типа?
И, кстати, причём тут ремонтопригодность, если изначально речь шла за живучесть?
Ты подумай лучше, йопта, сколько из выпущенных и поступивших в части самолётов доживало до весны и замены обшивки.
И не будь этого удешевления - как уменьшилось бы число самолётов по осени и зимой.
Недолговечное по условиям службы изделие нет смысла делать долговечным технически, это неоправдано уже с экономической точки зрения.
xo> Ну так если не уверены, хрен ли вы тут глупостями занимаетесь. Вы хотя б вопросом-то озадачьтесь ,изучите йопта.
Тебя тоже куда-нибудь послать чего-нибудь тебе нафиг не нужное поизучать?
Я про живучесть конструкций ничего не знаю, вот о ней и не говорю.
Имеешь что сказать по сути - ну так скажи. Если просто повыделываться осведомлённостью захотелось - тоже милости просим, только без наездов, ок?
xo> Растренина почитайте, там на примере Ил-2 очень четко все расписано. Как известно у Ил-2 крыло в начале войны было цельнометаллическое , потом в процессе перешли на деревянное, тоже самое с ХЧФ. Читайте, вся информация есть. И закономерности узнаете, и ремонтнопригодность выясните разных конструкций.
То есть всё мемуарного типа?
И, кстати, причём тут ремонтопригодность, если изначально речь шла за живучесть?
U235> Ну тогда даже по твоей методичке Аэрокобра ничем особо не лучше Ла.
При прочих равных, есть показатель по которому Аэрокобра существенно лучше любого Ла и Як.
Просто надо обратить внимание на то, что из всех советских летчиков одержавших более 30 побед в воздухе, во время войны погибло 6 человек,- только один в воздушном бою,остальные пять в катастрофах.
При прочих равных, есть показатель по которому Аэрокобра существенно лучше любого Ла и Як.
Просто надо обратить внимание на то, что из всех советских летчиков одержавших более 30 побед в воздухе, во время войны погибло 6 человек,- только один в воздушном бою,остальные пять в катастрофах.
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 19.11.2016
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 19.11.2016
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
