-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/ai/airpages/ru/128x128-crop/la7_0551.jpg)
P-63 Кинг Кобра
Теги:
drsvyat
drsvyat>> Темпы поступления их в войска в 1942 г. были черепашьи. И связано это с тем, что тогда в СССР поставлялись аэрокобры, от которых отказалась Англия.
Fakir> Кстати, а англы почему отказались?
Не остались в стороне и иностранные заказчики: 30 марта 1940 года французская делегация подписала контракт на поставку 170 истребителей «Белл Модель 14», но после падения Франции этот заказ задним числом (с 30 апреля) был переоформлен на англичан, впоследствии увеличившим заказ до 675 экземпляров. Британцы присвоили самолёту название Caribou, но к моменту начала поставок от него отказались в пользу заводского именования Airacobra с добавлением английского «Mark I».
В июле 1941 года первые «Аэрокобры» были доставлены в Англию, в августе их начала получать 601-я эскадрилья RAF, ставшая единственной частью Королевских ВВС, прошедшей перевооружение на этот тип. В октябре эскадрилья совершила пару пробных боевых вылетов к французскому побережью, но на этом всё и закончилось: самолёт по мнению «пользователей» оказался совершенно не пригоден к ведению воздушных боёв на западном фронте — «аукнулся» отказ американских военных от повышающего высотные характеристики турбокомпрессора, стоявшего на исходном варианте XP-39.
В декабре 1941 года британцы начали отправлять ненужные им самолёты северными конвоями в СССР. Поставки продолжались до января 1943 года (для сравнения, американские P-39 начали поступать с ноября 1942 года). Всего было отправлено 212 «Аэрокобр» Mk.I, порядка 20–25 из которых погибли вместе с потопленными судами конвоев. Советские специалисты, знавшие о вердикте англичан «непригоден для боя», первоначально с большим подозрением отнеслись к самолёту, но быстро изменили своё мнение: в реалиях советско-германского фронта высотность «кобры» оказалась вполне достаточной для фронтового истребителя. Более того, по совокупности характеристик её можно было рассматривать как один из лучших истребителей 1942 и первой половины 1943 годов.
Fakir> Кстати, а англы почему отказались?
Цвета военного неба: советская «англичанка» американских кровей
Особенности окраски британских истребителей Airacobra Mk.I (P-400) в советской авиации // warspot.ruВ июле 1941 года первые «Аэрокобры» были доставлены в Англию, в августе их начала получать 601-я эскадрилья RAF, ставшая единственной частью Королевских ВВС, прошедшей перевооружение на этот тип. В октябре эскадрилья совершила пару пробных боевых вылетов к французскому побережью, но на этом всё и закончилось: самолёт по мнению «пользователей» оказался совершенно не пригоден к ведению воздушных боёв на западном фронте — «аукнулся» отказ американских военных от повышающего высотные характеристики турбокомпрессора, стоявшего на исходном варианте XP-39.
В декабре 1941 года британцы начали отправлять ненужные им самолёты северными конвоями в СССР. Поставки продолжались до января 1943 года (для сравнения, американские P-39 начали поступать с ноября 1942 года). Всего было отправлено 212 «Аэрокобр» Mk.I, порядка 20–25 из которых погибли вместе с потопленными судами конвоев. Советские специалисты, знавшие о вердикте англичан «непригоден для боя», первоначально с большим подозрением отнеслись к самолёту, но быстро изменили своё мнение: в реалиях советско-германского фронта высотность «кобры» оказалась вполне достаточной для фронтового истребителя. Более того, по совокупности характеристик её можно было рассматривать как один из лучших истребителей 1942 и первой половины 1943 годов.
инфо
инструменты
xo
Fakir> Я про живучесть конструкций ничего не знаю, вот о ней и не говорю.
Fakir> Имеешь что сказать по сути - ну так скажи. Если просто повыделываться осведомлённостью захотелось - тоже милости просим, только без наездов, ок?
Про живучесть двигателя М-105 вы сказали, а вот живучесть вообще у истребителей Яковлева была какой?
— В зависимости от того, куда попадет. Если в стабилизатор, консоли или центроплан (вне мотора и кабины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У меня самого не раз было по 8–10 пробоин — 6–8 пулевых (от крупнокалиберного пулемета) и 1–2 от 20-мм бронебойных снарядов.
Вот если осколочно-фугасный снаряд в «як» попадал, то дело было плохо — фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то все равно приходилось прыгать — без обшивки не полетаешь. Думаю, что «мессер» в этом отношении был прочнее — он металлический. (Кожемяко)
Fakir> То есть всё мемуарного типа?
Fakir> И, кстати, причём тут ремонтопригодность, если изначально речь шла за живучесть?
Устал. я . просто забей в поисковик Олег Растренин.
Fakir> Имеешь что сказать по сути - ну так скажи. Если просто повыделываться осведомлённостью захотелось - тоже милости просим, только без наездов, ок?
Про живучесть двигателя М-105 вы сказали, а вот живучесть вообще у истребителей Яковлева была какой?
— В зависимости от того, куда попадет. Если в стабилизатор, консоли или центроплан (вне мотора и кабины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У меня самого не раз было по 8–10 пробоин — 6–8 пулевых (от крупнокалиберного пулемета) и 1–2 от 20-мм бронебойных снарядов.
Вот если осколочно-фугасный снаряд в «як» попадал, то дело было плохо — фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то все равно приходилось прыгать — без обшивки не полетаешь. Думаю, что «мессер» в этом отношении был прочнее — он металлический. (Кожемяко)
Fakir> То есть всё мемуарного типа?
Fakir> И, кстати, причём тут ремонтопригодность, если изначально речь шла за живучесть?
Устал. я . просто забей в поисковик Олег Растренин.
xo> А ничего ,что в мурманск они прибыли в 42-м , и в том же году уже несколько полков было?
На кого хватило 200 английских аэрокобр с учетом естественной убыли. Причем частично состав был смешанный.
Американские поставки - это в основном с Кубани на фронте.
На кого хватило 200 английских аэрокобр с учетом естественной убыли. Причем частично состав был смешанный.
Американские поставки - это в основном с Кубани на фронте.
alexzp
m-dva> V-1710 на 46" выдавал 1100 л/с, что меньше заявленой мощности ВК-105ПФ.
m-dva> Как так получилось, что при меньшей мощности и намного большем весе Аэрокобра была на уровне "нормального Як-1".
m-dva> В чем загвостка?
слишком уж передергивать не надо.
боевая мощность V-1710 1150 л.с. вплоть до границы высотности 15000 фт(4575м), то есть при нормальном взлетном весе 3400 кг нагрузка на мощность 2,96 кг/л.с.
номинальная мощность ВК-105ПФ 1180 на высоте 2700м, а на 4200м не более 1050...1100, то есть при нормальном взлетном Як-1 в 2950 кг нагрузка на мощность не менее 2,7 кг/л.с. следовательно никакого особого преимущества и нет в энерговооруженности.
Скорость приличного Як-1Б на границе высотности в 4200...4300 м -596...610 км/ч, на этой высоте на 15 минутном режиме Р-39Q развивает 615..620 км/ч, при этом 5000м Як набирает за 5,5 мин, а Кобра за 6 мин (это при том, что характеристика двигателя Кобры идеально ровная без провалов по высотам).
И где неоспоримое преимущество?
А ведь был еще Як-7Б с 105ПФ, который весил 3000 кг и в 43г на испытаниях показывал у земли 547 км/ч, на 4000 м -615 км/ч и набирал 5000 м за 5,3...5,5 мин. Но с двумя крупнокалиберными пулеметами вместо одного у Як-1.
при этом скоростная дальность Як-1 800...850 км, а Кобры на максимальном подолжительном режиме аж 350 км (215 статутных миль) на внутренних баках!!!
Это сообщение редактировалось 26.11.2016 в 22:22
xo> А ничего ,что в мурманск они прибыли в 42-м , и в том же году уже несколько полков было?
Вообще боком. Я четко указал даты, когда началось боевое дежурство на кобрах. Все что до этого было статистике побед кобр не имеет никакое значение.
xo> И опять же мои слова подтверждаешь - летчик передрал ручку на посадке. В каком бою он погиб?
Какая разница - он погиб.
xo> А про Аш-82 по делу возразить-то и нечего...
Конечно есть чего. То что ты читать не умеешь.
Нет у Драбкина ничего про ресурс АШ-82. Эти 25 часов относятся к ... ВК-107А! Зато есть про ресурс в Авиации и Космонавтике - М-82 изначально прошел испытания с ресурсом в 50 часов и в начале войны его доводили до 100 часов.
xo> Ыыы, а выясняется, что ВПХ лучше чем у всего семейства Ла - это как?
А каким боком ВПХ к бою?
xo> Читай Драбкина.
Во первых - ты хамеешь и проявляешь неуважение к оппонентам, не указывая что именно за книга - у Драбкина их несколько.
Во вторых - ты читать не умеешь и я тебе это сейчас продемонстрирую по твоему же Драбкину.
Итак
"Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим."
Букчин Семен Зиновьевич
— Расскажите о сильных и слабых сторонах «аэрокобры».
— Об этом уже столько написано! В штопор самолет переходил легко, чуть ручку перетянешь и — «привет». Центровка была нарушена. Многие поначалу боялись использовать в полете фигуры высшего пилотажа из-за опасности свалиться в штопор. Хотя в бою выжимали из машины максимум. Еще одна неприятная вещь — «стрельба» шатунами. Что добавить к уже известным фактам? Покидать самолет с парашютом было непросто. На «кобре» нажатием рычага левая дверь кабины сбрасывалась, и при прыжке летчик часто погибал от удара о стабилизатор. В нашем полку так погиб на моих глазах Сергей Акиншин.
Часто рули заклинивало.
Шугаев Борис Александрович
Если говорить о «кобре», то это была очень строгая машина. Приходилось даже некоторым молодым летчикам запрещать выполнять вертикальные фигуры. Этот самолет срывался в штопор на любой скорости, в любых положениях. Очень капризный, он унес на тот свет немало пилотов.
Еще когда в крутой штопор «кобра» срывалась, можно было на что-то надеяться. Из плоского штопора самолет вообще не выходил. А ведь были еще перевернутый, комбинированный… Один раз так крутанет, другой раз так. По частям, где были «аэрокобры», специально посылали хорошо подготовленных инструкторов, прошедших практику вывода самолета из штопора. И то у нас был случай. Показывать, как выводить самолет из штопора, к нам пришел инспектор по технике пилотирования дивизии. Установили громкоговоритель, на который вывели радиостанцию. Он взлетел и передает по радио, мол, сейчас я буду вам показывать срыв в штопор. Сначала сделал штопор вправо, потом снова набрал соответствующую высоту, сделал штопор влево. И вот, представьте, штопорит он один виток, второй, на вывод дает, а самолет не выходит. Он и так и сяк, но результата никакого. Мы уже видим, что земля приближается, надо прыгать, бросать самолет. Тогда инспектор медленно-медленно в последний раз попытался, и юзом, юзом самолет вышел. Он совершил посадку, со старшими летчиками встретился, а к нам, молодым, даже не подошел. Был перепуганный, на нервах весь.
Но у него еще, можно сказать, удачно все обошлось. А чуть позднее в наш полк попал рыжеволосый Витя Свирин, молодой мужик, боевой такой. Говорил все время нам: «Как это так, такой дорогой самолет, а бросаете его! Надо выводить!» Надо же было случиться, что один раз он на пилотаже тоже сорвался в штопор. Дает на вывод, а самолет ни в какую. Наоборот, из крутого штопора самолет перешел в плоский штопор. Мы отсчитали, что он сделал 22 витка. Кричим Вите: «Прыгай, прыгай!» Но он до последнего хотел спасти самолет, потом возле самой земли уже сбросил дверь, но самому выпрыгнуть не хватило высоты. Не смог даже вылезти из кабины — ударился, погиб.
Таких случаев очень много было. «Кобра» срывалась в штопор даже на большой скорости, но тут ее вывести можно было, а вот на малой практически невозможно. Это происходило потому, что у этой машины мотор стоял позади летчика. Таким образом, у самолета была задняя центровка. Впереди была установлена 37-мм пушка и два крупнокалиберных пулемета. К ним боекомплект: 30 снарядов для пушки и 400 для пулеметов. Когда боекомплекты израсходуются, соответственно центр тяжести переносился назад, и самолет легко входил в штопор.
— В полку как-то улучшали «кобру»?
— Если деформировались стабилизаторы на «кобре», их меняли. А еще у нас Камозин, если мне не изменяет память, то ли отпилотировал в зоне, то ли после задания пришел, и у него заклепки полетели. Пришлось на самолет еще ряд заклепок ставить для усиления стабилизатора. Но это не на всех машинах делали.
А вообще, разные «кобры» были. Даже попадались с автоматической системой «шаг — газ», то есть там шаг винта автоматически менялся от положения сектора газа.
О двигателе «кобры» двояко можно сказать. С одной стороны, он неплохой, чистенький против наших. На наших во время войны и герметика-то не было, самолет выбрасывал масло до самого хвоста. А «кобра» в этом плане была здорово сделана. Зато после каждого вылета нужно было с ним возиться. Нужно было снимать фильтр Куно и смотреть, не появилась ли стружка. Если стружка есть, то он заклинит на следующем вылете. Кроме того, если летчик проворонил температуру антифриза или масла, то есть перегрел мотор, считай, что ты будешь садиться на вынужденную или прыгать. Потому что заклинит мотор наверняка.
Гайдаенко Иван Дмитриевич
Про то, что «кобру» было тяжело вывести из штопора, сказано много. Когда я был в 20-м гиап, при переучивании на самолет «киттихаук» летчик Купцов в зоне сорвался в штопор. Я стоял на старте, следил, как он пилотирует. Я ему командую: «Выводи, ручку отдай». Потом вижу, что самолет уже низко, кричу: «Прыгай, прыгай!» Не прыгает. За лесом самолет скрылся, и потом оттуда дым пошел — все. А это же Кольский полуостров: ни деревень, ничего нет. Только железная дорога, вдоль нее все и расположено. Быстро добраться до места падения не получилось. Вылетели туда на У-2. Нашли место падения, но поскольку местность болотистая, то машина ушла глубоко. Копались, копались, но так и не смогли определить, там летчик или нет, а парашют не нашли. Мы решили, что он погиб. Прошло два дня, нет его. Как у нас принято, устроили похороны. Мы в таких случаях брали гроб, что-нибудь клали в него и хоронили. И вот траурная процессия идет к кладбищу. Вдруг из леса появляется человек, весь в грязи, исхудавший. Спрашивает: «Кого хоронят?» Ему отвечают: «Да летчик Купцов разбился». — «А чего вы меня хороните, я еще жив». Оказывается, он выпрыгнул на малой высоте, парашют у него успел раскрыться, но он ушибся. Потом парашют собрал и пошел. Блудил по лесу два дня, никак не мог выйти на аэродром. И все-таки вышел на железную дорогу, добрался в полк. Конечно, после этого надо мной все друзья смеялись: «Расскажи, как ты Купцова хоронил!»
Если же сравнивать наши самолеты, выпускавшиеся уже во время войны, с теми, что поставлялись по ленд-лизу, наши были лучше. Вот такой пример.
В 1944 году на Севере война закончилась. Нашу дивизию оставили, а остальные части уехали на Дальний Восток. Мой полк летал на «киттихауках». Я узнал, что в Вологде стоят самолеты Як-7Б. Полк, который на них летал, ушел, а самолеты оставил. Я договорился, поехали мы туда и забрали двенадцать Як-7Б. Кутахов, командир 20-го гвардейского полка, где-то достал Як-3. Раз войны у нас, на Севере, уже не было, решили сделать сборы и провести воздушные бои. И вот полетели мы на сборы: Кутахов на Як-3, а я на Як-7Б. Новожилов и еще один командир полка были на «кобрах». Так в этих учебных боях мы эти «кобры» на «яках» загоняли!
Теперь еще добавлю беседу с Н.Г. Голодниковым
Двигатель был «Аллисон». Мощный, но… Двигатели на «кобрах» были ненадежные, особенно на первых. Это вот на тех, английских вариантах - Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев, все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель.
Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50-т это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но, все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные.
Впрочем «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25-30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть.
То, что «била стабилизатором», то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни - тебя потоком воздуха вытянет, а если две – хрен ты из этой кабины вылезешь.
И был еще один недостаток, на большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери (на правой форточки не было), и этот кусок стекла с гигантской силой бил летчику в лицо. У нас два случая было, летчики погибли.
Это, кстати, привет твоему "скоростному пикированию"
На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на «запорожце», с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку - в наушниках треск, выключишь – замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил.
Резюме: не надо тут хвалится что "читал книжку" и еще говорить "прочитай NN" - мы ведь прочитаем, и поставим "неуд" за избранное чтение, согласно которому, у тебе кобра отличный самолет - как будто ты книгу только нравившимися тебе местами читаешь.
Я уж молчу что типы двигателей путаешь.
Вообще боком. Я четко указал даты, когда началось боевое дежурство на кобрах. Все что до этого было статистике побед кобр не имеет никакое значение.
xo> И опять же мои слова подтверждаешь - летчик передрал ручку на посадке. В каком бою он погиб?
Какая разница - он погиб.
xo> А про Аш-82 по делу возразить-то и нечего...
Конечно есть чего. То что ты читать не умеешь.
Нет у Драбкина ничего про ресурс АШ-82. Эти 25 часов относятся к ... ВК-107А! Зато есть про ресурс в Авиации и Космонавтике - М-82 изначально прошел испытания с ресурсом в 50 часов и в начале войны его доводили до 100 часов.
xo> Ыыы, а выясняется, что ВПХ лучше чем у всего семейства Ла - это как?
А каким боком ВПХ к бою?
xo> Читай Драбкина.
Во первых - ты хамеешь и проявляешь неуважение к оппонентам, не указывая что именно за книга - у Драбкина их несколько.
Во вторых - ты читать не умеешь и я тебе это сейчас продемонстрирую по твоему же Драбкину.
Итак
"Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим."
Букчин Семен Зиновьевич
— Расскажите о сильных и слабых сторонах «аэрокобры».
— Об этом уже столько написано! В штопор самолет переходил легко, чуть ручку перетянешь и — «привет». Центровка была нарушена. Многие поначалу боялись использовать в полете фигуры высшего пилотажа из-за опасности свалиться в штопор. Хотя в бою выжимали из машины максимум. Еще одна неприятная вещь — «стрельба» шатунами. Что добавить к уже известным фактам? Покидать самолет с парашютом было непросто. На «кобре» нажатием рычага левая дверь кабины сбрасывалась, и при прыжке летчик часто погибал от удара о стабилизатор. В нашем полку так погиб на моих глазах Сергей Акиншин.
Часто рули заклинивало.
Шугаев Борис Александрович
Если говорить о «кобре», то это была очень строгая машина. Приходилось даже некоторым молодым летчикам запрещать выполнять вертикальные фигуры. Этот самолет срывался в штопор на любой скорости, в любых положениях. Очень капризный, он унес на тот свет немало пилотов.
Еще когда в крутой штопор «кобра» срывалась, можно было на что-то надеяться. Из плоского штопора самолет вообще не выходил. А ведь были еще перевернутый, комбинированный… Один раз так крутанет, другой раз так. По частям, где были «аэрокобры», специально посылали хорошо подготовленных инструкторов, прошедших практику вывода самолета из штопора. И то у нас был случай. Показывать, как выводить самолет из штопора, к нам пришел инспектор по технике пилотирования дивизии. Установили громкоговоритель, на который вывели радиостанцию. Он взлетел и передает по радио, мол, сейчас я буду вам показывать срыв в штопор. Сначала сделал штопор вправо, потом снова набрал соответствующую высоту, сделал штопор влево. И вот, представьте, штопорит он один виток, второй, на вывод дает, а самолет не выходит. Он и так и сяк, но результата никакого. Мы уже видим, что земля приближается, надо прыгать, бросать самолет. Тогда инспектор медленно-медленно в последний раз попытался, и юзом, юзом самолет вышел. Он совершил посадку, со старшими летчиками встретился, а к нам, молодым, даже не подошел. Был перепуганный, на нервах весь.
Но у него еще, можно сказать, удачно все обошлось. А чуть позднее в наш полк попал рыжеволосый Витя Свирин, молодой мужик, боевой такой. Говорил все время нам: «Как это так, такой дорогой самолет, а бросаете его! Надо выводить!» Надо же было случиться, что один раз он на пилотаже тоже сорвался в штопор. Дает на вывод, а самолет ни в какую. Наоборот, из крутого штопора самолет перешел в плоский штопор. Мы отсчитали, что он сделал 22 витка. Кричим Вите: «Прыгай, прыгай!» Но он до последнего хотел спасти самолет, потом возле самой земли уже сбросил дверь, но самому выпрыгнуть не хватило высоты. Не смог даже вылезти из кабины — ударился, погиб.
Таких случаев очень много было. «Кобра» срывалась в штопор даже на большой скорости, но тут ее вывести можно было, а вот на малой практически невозможно. Это происходило потому, что у этой машины мотор стоял позади летчика. Таким образом, у самолета была задняя центровка. Впереди была установлена 37-мм пушка и два крупнокалиберных пулемета. К ним боекомплект: 30 снарядов для пушки и 400 для пулеметов. Когда боекомплекты израсходуются, соответственно центр тяжести переносился назад, и самолет легко входил в штопор.
— В полку как-то улучшали «кобру»?
— Если деформировались стабилизаторы на «кобре», их меняли. А еще у нас Камозин, если мне не изменяет память, то ли отпилотировал в зоне, то ли после задания пришел, и у него заклепки полетели. Пришлось на самолет еще ряд заклепок ставить для усиления стабилизатора. Но это не на всех машинах делали.
А вообще, разные «кобры» были. Даже попадались с автоматической системой «шаг — газ», то есть там шаг винта автоматически менялся от положения сектора газа.
О двигателе «кобры» двояко можно сказать. С одной стороны, он неплохой, чистенький против наших. На наших во время войны и герметика-то не было, самолет выбрасывал масло до самого хвоста. А «кобра» в этом плане была здорово сделана. Зато после каждого вылета нужно было с ним возиться. Нужно было снимать фильтр Куно и смотреть, не появилась ли стружка. Если стружка есть, то он заклинит на следующем вылете. Кроме того, если летчик проворонил температуру антифриза или масла, то есть перегрел мотор, считай, что ты будешь садиться на вынужденную или прыгать. Потому что заклинит мотор наверняка.
Гайдаенко Иван Дмитриевич
Про то, что «кобру» было тяжело вывести из штопора, сказано много. Когда я был в 20-м гиап, при переучивании на самолет «киттихаук» летчик Купцов в зоне сорвался в штопор. Я стоял на старте, следил, как он пилотирует. Я ему командую: «Выводи, ручку отдай». Потом вижу, что самолет уже низко, кричу: «Прыгай, прыгай!» Не прыгает. За лесом самолет скрылся, и потом оттуда дым пошел — все. А это же Кольский полуостров: ни деревень, ничего нет. Только железная дорога, вдоль нее все и расположено. Быстро добраться до места падения не получилось. Вылетели туда на У-2. Нашли место падения, но поскольку местность болотистая, то машина ушла глубоко. Копались, копались, но так и не смогли определить, там летчик или нет, а парашют не нашли. Мы решили, что он погиб. Прошло два дня, нет его. Как у нас принято, устроили похороны. Мы в таких случаях брали гроб, что-нибудь клали в него и хоронили. И вот траурная процессия идет к кладбищу. Вдруг из леса появляется человек, весь в грязи, исхудавший. Спрашивает: «Кого хоронят?» Ему отвечают: «Да летчик Купцов разбился». — «А чего вы меня хороните, я еще жив». Оказывается, он выпрыгнул на малой высоте, парашют у него успел раскрыться, но он ушибся. Потом парашют собрал и пошел. Блудил по лесу два дня, никак не мог выйти на аэродром. И все-таки вышел на железную дорогу, добрался в полк. Конечно, после этого надо мной все друзья смеялись: «Расскажи, как ты Купцова хоронил!»
Если же сравнивать наши самолеты, выпускавшиеся уже во время войны, с теми, что поставлялись по ленд-лизу, наши были лучше. Вот такой пример.
В 1944 году на Севере война закончилась. Нашу дивизию оставили, а остальные части уехали на Дальний Восток. Мой полк летал на «киттихауках». Я узнал, что в Вологде стоят самолеты Як-7Б. Полк, который на них летал, ушел, а самолеты оставил. Я договорился, поехали мы туда и забрали двенадцать Як-7Б. Кутахов, командир 20-го гвардейского полка, где-то достал Як-3. Раз войны у нас, на Севере, уже не было, решили сделать сборы и провести воздушные бои. И вот полетели мы на сборы: Кутахов на Як-3, а я на Як-7Б. Новожилов и еще один командир полка были на «кобрах». Так в этих учебных боях мы эти «кобры» на «яках» загоняли!
Теперь еще добавлю беседу с Н.Г. Голодниковым
Двигатель был «Аллисон». Мощный, но… Двигатели на «кобрах» были ненадежные, особенно на первых. Это вот на тех, английских вариантах - Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев, все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель.
Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50-т это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но, все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные.
Впрочем «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25-30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть.
То, что «била стабилизатором», то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни - тебя потоком воздуха вытянет, а если две – хрен ты из этой кабины вылезешь.
И был еще один недостаток, на большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери (на правой форточки не было), и этот кусок стекла с гигантской силой бил летчику в лицо. У нас два случая было, летчики погибли.
Это, кстати, привет твоему "скоростному пикированию"
На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на «запорожце», с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку - в наушниках треск, выключишь – замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил.
Резюме: не надо тут хвалится что "читал книжку" и еще говорить "прочитай NN" - мы ведь прочитаем, и поставим "неуд" за избранное чтение, согласно которому, у тебе кобра отличный самолет - как будто ты книгу только нравившимися тебе местами читаешь.
Я уж молчу что типы двигателей путаешь.
Это сообщение редактировалось 27.11.2016 в 01:56
Bredonosec
m-dva> При прочих равных, есть показатель по которому Аэрокобра существенно лучше любого Ла и Як.
m-dva> ..что из всех советских летчиков одержавших более 30 побед в воздухе, во время войны погибло 6 человек,- только один в воздушном бою,остальные пять в катастрофах.
Вообще-то это называется хуже.
Потому что если значимое число асов (а сбившие более 30 машин противника - безусловно асы) валятся на этой машине - она реально имеет проблемы. Проблемы в конструкции или управлении, но таки имеет безусловно. Просто так товарное число асов в катастрофах не погибает.
m-dva> ..что из всех советских летчиков одержавших более 30 побед в воздухе, во время войны погибло 6 человек,- только один в воздушном бою,остальные пять в катастрофах.
Вообще-то это называется хуже.
Потому что если значимое число асов (а сбившие более 30 машин противника - безусловно асы) валятся на этой машине - она реально имеет проблемы. Проблемы в конструкции или управлении, но таки имеет безусловно. Просто так товарное число асов в катастрофах не погибает.
m-dva
Bredonosec> Потому что если значимое число асов (а сбившие более 30 машин противника - безусловно асы) валятся на этой машине - она реально имеет проблемы.
Проблемы... Безусловно.
Дьячков разбился на Ла-5, Зеленов на Як-9, Тарасов на Як-1, Клубов на Ла-7, Краснов на Ла-7.
Проблемы... Безусловно.
Дьячков разбился на Ла-5, Зеленов на Як-9, Тарасов на Як-1, Клубов на Ла-7, Краснов на Ла-7.
Еще немного про качество.
Тот же самый Драбкин
Синайский Виктор Михайлович
Бывали, правда, фокусы, но не по вине конструкторов. Как-то ждали мы пополнение. Смотрим, летят и дымят. Ну сели, зарулили. Инженер эскадрильи выделил мне и моему командиру самолет. Как раз в это время пришел из училища молодой летчик Борис Козлов. Я-то уже был взрослый, мне было 22 года, из них два на фронте, а ему было только 20. Он ко мне относился с большим уважением. И хотя формально он был командиром — и по званию, и по положению, — у нас отношения с ним были братские. Мы с ним дружили после войны. Умер недавно…
Так вот, Боря облетал самолет: «Мотор слабоват, планер неплохой». Ясно, что слабоват — он же дымит, как паровоз, значит, что-то с газораспределением или с зажиганием. Стал проверять. Зажигание проверить проще, с него и начал. Оказалось, что опережение зажигания установлено на правильный угол, но в обратном направлении. То есть у него было не опережение, а запаздывание. Я перегонщика спросил: «Что же такое?» Он говорит: «Да! То-то мы удивлялись, что нет тяги. Чего же вы хотите? Эти двигатели собирают дети, по 14—15 лет, могли и перепутать». Наладил я двигатель…
Тот же самый Драбкин
Синайский Виктор Михайлович
Бывали, правда, фокусы, но не по вине конструкторов. Как-то ждали мы пополнение. Смотрим, летят и дымят. Ну сели, зарулили. Инженер эскадрильи выделил мне и моему командиру самолет. Как раз в это время пришел из училища молодой летчик Борис Козлов. Я-то уже был взрослый, мне было 22 года, из них два на фронте, а ему было только 20. Он ко мне относился с большим уважением. И хотя формально он был командиром — и по званию, и по положению, — у нас отношения с ним были братские. Мы с ним дружили после войны. Умер недавно…
Так вот, Боря облетал самолет: «Мотор слабоват, планер неплохой». Ясно, что слабоват — он же дымит, как паровоз, значит, что-то с газораспределением или с зажиганием. Стал проверять. Зажигание проверить проще, с него и начал. Оказалось, что опережение зажигания установлено на правильный угол, но в обратном направлении. То есть у него было не опережение, а запаздывание. Я перегонщика спросил: «Что же такое?» Он говорит: «Да! То-то мы удивлялись, что нет тяги. Чего же вы хотите? Эти двигатели собирают дети, по 14—15 лет, могли и перепутать». Наладил я двигатель…
m-dva> Дьячков разбился на Ла-5, Зеленов на Як-9, Тарасов на Як-1, Клубов на Ла-7, Краснов на Ла-7.
Краснов таранил бомбардировщик противника на самолете без боекомплекта во время облета новой машины, Зеленков разбился во время учебного воздушного боя, казалось бы а при чем здесь самолеты?
Bredonosec> Потому что если значимое число асов (а сбившие более 30 машин противника - безусловно асы) валятся на этой машине - она реально имеет проблемы.
Нет, не обязательно. Ас - он своего рода эгоист и где-то самоуверенный - по-другому туда не попадешь. И от собственных ошибок он не застрахован.
Так, небольшой портрет по тому же Драбкину
Шварев Александр Ефимович
— Согласны ли вы с фразой Покрышкина, что в начале войны каждый самолет стоил за десяток?
— Покрышкину было хорошо сбивать. Он летал только сбивать, не прикрывать, ничего. Он забирался на высоту. У него был очень хороший обзор. Выискивал цель, на большой скорости подходил, бжик, и пошел. Когда я занимался боевой подготовкой два года, со мной работал его ведомый, я уже забыл, как его фамилия. Мы его расспрашивали, каково было летать с Покрышкиным. Оказывается, Покрышкин ни на кого не смотрел, делал, что хотел, ведомые же должны были его охранять. А что тебя собьют, это дело не его.
Еремин Борис Николаевич
С моей точки зрения, и ребята со мной согласны, дело с учетом сбитых у нас было поставлено плохо. Первые дни мы не особенно и считали. Никто не думал, что за эти самолеты будут давать ордена и звезды. Только к концу Сталинградской битвы этот вопрос немного стал упорядочиваться. Во всяком случае, нам стало известно, что за десять сбитых самолетов присваивают звание Героя, за 3 сбитых самолета над Сталинградом дают орден. Я получил орден Красного Знамени (вручал Еременко, тогда еще не маршал) за сбитые самолеты под Сталинградом.
Часто, чтобы поддержать молодых, мы отдавали им участие в сбитии. Самолеты себе не брали, а писали на группу. А ведь и Покрышкин, и Кожедуб сразу стали писать на себя, поскольку начали воевать позднее. А мы, те, кто был на фронте с первых дней, отдавали на группу.
Поэтому формально тех, кто имел более 30 побед, было гораздо больше.
Нет, не обязательно. Ас - он своего рода эгоист и где-то самоуверенный - по-другому туда не попадешь. И от собственных ошибок он не застрахован.
Так, небольшой портрет по тому же Драбкину
Шварев Александр Ефимович
— Согласны ли вы с фразой Покрышкина, что в начале войны каждый самолет стоил за десяток?
— Покрышкину было хорошо сбивать. Он летал только сбивать, не прикрывать, ничего. Он забирался на высоту. У него был очень хороший обзор. Выискивал цель, на большой скорости подходил, бжик, и пошел. Когда я занимался боевой подготовкой два года, со мной работал его ведомый, я уже забыл, как его фамилия. Мы его расспрашивали, каково было летать с Покрышкиным. Оказывается, Покрышкин ни на кого не смотрел, делал, что хотел, ведомые же должны были его охранять. А что тебя собьют, это дело не его.
Еремин Борис Николаевич
С моей точки зрения, и ребята со мной согласны, дело с учетом сбитых у нас было поставлено плохо. Первые дни мы не особенно и считали. Никто не думал, что за эти самолеты будут давать ордена и звезды. Только к концу Сталинградской битвы этот вопрос немного стал упорядочиваться. Во всяком случае, нам стало известно, что за десять сбитых самолетов присваивают звание Героя, за 3 сбитых самолета над Сталинградом дают орден. Я получил орден Красного Знамени (вручал Еременко, тогда еще не маршал) за сбитые самолеты под Сталинградом.
Часто, чтобы поддержать молодых, мы отдавали им участие в сбитии. Самолеты себе не брали, а писали на группу. А ведь и Покрышкин, и Кожедуб сразу стали писать на себя, поскольку начали воевать позднее. А мы, те, кто был на фронте с первых дней, отдавали на группу.
Поэтому формально тех, кто имел более 30 побед, было гораздо больше.
m-dva> Проблемы... Безусловно.
m-dva> Дьячков разбился на Ла-5, Зеленов на Як-9, Тарасов на Як-1, Клубов на Ла-7, Краснов на Ла-7.
Чувствуется немалый опыт виляния тухесом )))
Переспрошу как специалиста в сей нелегкой сфере ))
Не вы ли всего пост назад рассказывали о шестикратном превышении небоевых потерь над боевыми у пилотов-асов на кобрах?
Или внезапно уже склероз напал?
m-dva> Дьячков разбился на Ла-5, Зеленов на Як-9, Тарасов на Як-1, Клубов на Ла-7, Краснов на Ла-7.
Чувствуется немалый опыт виляния тухесом )))
Переспрошу как специалиста в сей нелегкой сфере ))
Не вы ли всего пост назад рассказывали о шестикратном превышении небоевых потерь над боевыми у пилотов-асов на кобрах?
Или внезапно уже склероз напал?
yacc> Нет, не обязательно. Ас - он своего рода эгоист и где-то самоуверенный - по-другому туда не попадешь. И от собственных ошибок он не застрахован.
Я так считаю, что если человек смог сбить несколько десятков других, тоже старавшихся выжить и сбить его летчиков - значит он умеет не делать ошибки. Или же делает совершенно некритические, раз ни один противник не сумел этим воспользоваться и сбить его.
И если статистика показывает, что такие внезапно чаще бьются сами, чем сбиваются - это явный признак, что что-то не так в консерватории.
Я так считаю, что если человек смог сбить несколько десятков других, тоже старавшихся выжить и сбить его летчиков - значит он умеет не делать ошибки. Или же делает совершенно некритические, раз ни один противник не сумел этим воспользоваться и сбить его.
И если статистика показывает, что такие внезапно чаще бьются сами, чем сбиваются - это явный признак, что что-то не так в консерватории.
m-dva> Дьячков разбился на Ла-5, Зеленов на Як-9, Тарасов на Як-1, Клубов на Ла-7, Краснов на Ла-7.
Сафонов разбился на P-40 Из-за отказа двигателя. Гибель Клубова не на совести Ла-7, и исключительно по вине пилота не владеющего матчастью. Клубов не смог выполнить зауряднейший для "лавочки" маневр: посадку без выпуска щитков. Этот маневр спокойно выполнял любой строевой летчик, если плоскости получили повреждения в бою и следовательно есть опасность что система выпуска повреждена и может произойти несинхронный выпуск, а некоторые, по их словам, и вообще посадочными щитками не пользовались, т.к. снижение посадочной скорости они давали не слишком большое, а точно знать все повреждения самолета после боя нельзя. На Ил-2 так и вообще фронтовые пилоты щитками никогда не пользовались. Просто Клубов забыл, что он на самолете с хвостовой опорой, и сказались привычки наработанные на Кобре. Любой строевой пилот Ла-5/7 посадил бы машину без всяких приключений. Максимум - обошлось бы поломкой шасси и винта, если б выкат за пределы полосы состоялся.
Сафонов разбился на P-40 Из-за отказа двигателя. Гибель Клубова не на совести Ла-7, и исключительно по вине пилота не владеющего матчастью. Клубов не смог выполнить зауряднейший для "лавочки" маневр: посадку без выпуска щитков. Этот маневр спокойно выполнял любой строевой летчик, если плоскости получили повреждения в бою и следовательно есть опасность что система выпуска повреждена и может произойти несинхронный выпуск, а некоторые, по их словам, и вообще посадочными щитками не пользовались, т.к. снижение посадочной скорости они давали не слишком большое, а точно знать все повреждения самолета после боя нельзя. На Ил-2 так и вообще фронтовые пилоты щитками никогда не пользовались. Просто Клубов забыл, что он на самолете с хвостовой опорой, и сказались привычки наработанные на Кобре. Любой строевой пилот Ла-5/7 посадил бы машину без всяких приключений. Максимум - обошлось бы поломкой шасси и винта, если б выкат за пределы полосы состоялся.
Bredonosec> Я так считаю, что если человек смог сбить несколько десятков других, тоже старавшихся выжить и сбить его летчиков - значит он умеет не делать ошибки.
От ошибок никто не застрахован.
Из указанных летчиков по вине матчасти погиб только Тарасов - облетывал Як после ремонта и на выходе из пикирования одна плоскость отвалилась - ему высоты не хватило - он выбраться из кабины сумел.
По Дьячкову данные расходятся - часть источников говорит что он погиб в бою и деталей никаких нет.
Про остальных тут уже написали.
От ошибок никто не застрахован.
Из указанных летчиков по вине матчасти погиб только Тарасов - облетывал Як после ремонта и на выходе из пикирования одна плоскость отвалилась - ему высоты не хватило - он выбраться из кабины сумел.
По Дьячкову данные расходятся - часть источников говорит что он погиб в бою и деталей никаких нет.
Про остальных тут уже написали.
Вот тебе из той же книги ( но ты ж выборочно цитируешь ,да)
Интервью с Дементеевым:
А вот из Шугаева строчки, ты его слова про штопор на кобре вставил, а вот это почему-то скромно не написал:
Так что Дима, давай вот без этой "патриотистской "муйни, ага?
Интервью с Дементеевым:
Говорят, «кобра» легко в штопор срывалась?
— Да, нас пугали, что она горит хорошо, что очень штопора боится. Так вот, был у меня такой случай. Две «пешки» пошли на разведку в немецкий тыл. Прикрывали их восемь «кобр». Командир полка велел мне с Борисом Степановым (я уже стал старшим летчиком) парой вылететь на передовую: «Посмотри, если где «мессера» будут, свяжи их боем по возможности. И передай нашим, чтобы они готовы были к встрече». Хорошо. Вылетели, набрали тысячи три. Выше нас появилось три самолета — два «мессера» и один «фоккер». Еще подумал: интересно, почему у них такой строй? А раньше я уже слышал, что ребята из 16-го полка такое встречали. И вроде даже немцы успех имели, нашего сбили. Думаю, это приманка какая-то. Действительно, если я высоту наберу, то скорость потеряю. Скорость держать — высоту не наберешь. А видят они меня или нет, не знаю — на встречных идем. Потом смотрю, «фоккер» [310] отваливает от этой группы и прямо перед моим носом проходит. Но на пикировании у него скорость больше, чем у нас. Степанов стоял справа. Он заметил этого «фоккера», а двух «мессеров», что сверху остались, не видит, говорит: «Сейчас я его сниму». — «Встань на место, — говорю ему, — не трогай». Он команду «не трогай!» выполнил. А я думаю: сейчас погонись за ним, у него скорость больше, время пройдет, пока его догонишь, а те в это время свалятся, тебя быстренько догонят и снимут. Эти «мессера» сваливаются в пике и атакуют меня и Степанова. Ведущий немецкой пары пикирует, я на разворот и под него ухожу, чтобы он увеличил угол пикирования. Мы сближаемся, сближаемся, я только думаю о том, чтобы в прицел к нему не попасть. «Мессер» остался сзади, чтобы осмотреться, я повернулся, а ногой надо же упереться во что-то, чтобы назад посмотреть. В педаль уперся и, видимо, сильно ее дал. Вижу — проскакивает «мессер» в хвосте, а меня как крутанет в штопор, я аж о кабину головой ударился. Сразу рули поставил на место, машина вышла из штопора. Мне станция наведения передает: «Дементеев, что у тебя там?» — «Да вот, здесь какие-то были... А в чем дело?» — «Да пара «мессеров» говорит, что «Иван» не попался на удочку».
Я после этого делал несколько полетов так: ребят просил первыми садиться, а сам в зону и вводил «кобру» в штопор. Посмотрел, как она сваливается, как выходит, — оказывается, не так страшен черт, как его малюют.
Мне что в глаза бросилось. У нас в эскадрилье был Саша Чуприн. Он как-то сорвался в штопор, выпрыгнул на парашюте, а машина сама вышла из штопора. В 16-м полку Сухов Костя сорвался в штопор и выпрыгнул. Александр Иванович Покрышкин был на аэродроме и командовал ему по радио: «Давай, ручку вот так. Вот, молодец, выходишь, теперь выбирай ручку. Потихонечку, потихонечку...» А кто-то рядом с Покрышкиным говорит: [311] «Товарищ командир, вон он висит на парашюте. Машина сама вышла». Я это тоже учел. А действительно, бросишь ее, рули бьются, она выходит. Летчик, как и любой другой человек, если вправо крутится машина, хочет ее влево вывернуть. А даешь ручку влево, он еще больше закручивается. На больших углах атаки элероны не помогают. Надо дать ей ногу против вращения, она сразу крутиться перестает, и тут можно дать элеронами по вращению, и она резко перекидывается в другую сторону. Особенность в резком переходе, который надо поймать и не дать самолету крутануться в другую сторону. А у нас как? Старшие говорят, что из штопора она не выходит, а мы верим. Вот когда сам «пощупал» и летчикам своей эскадрильи рассказал — это другое дело. Если сорвался, лучше брось управление, ноги сними с педалей и жди, если есть высота. Она сама выйдет.
А вот из Шугаева строчки, ты его слова про штопор на кобре вставил, а вот это почему-то скромно не написал:
Что еще запомнилось? Немцы «кобр» боялись. Скажем, мы патрулируем четверкой над своей территорией. Появляется четверка «мессеров». Они нас не атакуют, а если мы их пробуем атаковать, они уходят. Пара на пару — тоже они обычно в бой не вступали. Однако как-то раз группа асов пришла на наш участок. Говорили нам, что эта группа «Удет». Вот они вели бой по-настоящему, как наши летчики, а не то что атаковал зазевавшегося или поврежденный самолет. Нет, они из боя не выходили, пока у них горючее не заканчивалось.
Можно ли сказать, что как самолет «кобра» была лучше «мессера»?
— Смотря в чем. Сильна «кобра» была, прежде всего, тем, что на ней секундный залп 10,5 килограмма. Представьте, за 1 секунду такая масса снарядов. Это сила, конечно! А еще обзор из «кобры» был хороший. А из кабины «мессера» — очень плохой. Помню, два румына решили перелететь из Крыма к нам, произвели посадку. Ох, потом наша дивизия с ними мучилась. Они же с крестами. Значит, чтобы их на следующий аэродром сопроводить, приходилось прикрывать. Нашим опытным летчикам разрешали полетать на румынском «мессере» над аэродромом. Некоторые летали. Мне не удалось, но в кабину я забирался. Обзор из нее очень плохой. Не то что в «кобре».
По маневренности «кобра» «мессеру» не уступала. Воюет не машина, а тот, кто в ней сидит. Если летчик крепкий, хорошо держал перегрузки и мог на предельных критических углах выполнить маневр, то на «кобре» вполне успешно можно было тягаться с «мессером». Вот у меня был такой случай. Один раз «мессер» зашел на вираже почти мне в хвост. Ему еще градусов 30 оставалось. А ведь у «мессера» горизонтальная маневренность лучше, чем у «кобры». Но тем не менее я, работая триммерами, вышел в такое положение, что сам начал его обстреливать. Самолет был на грани сваливания в штопор. Один раз стрельнул, вроде очередь впереди прошла. Второй раз — вроде очередь сзади. [369] Потом еще раз стрельнул, и он свалился. Может, сбил я его, может, нет, а может, он умышленно сделал переворот. А мне вниз нельзя. Он может из пикирования выйти и зайти мне в хвост. Пришлось мне уйти в сторону. Смотрел, смотрел, но так и не нашел его.
Конечно, на малых высотах «кобра» была посредственным самолетом. Поэтому главное — это тактически грамотно построить атаку, набрать высоту, разогнать скорость.
Радиостанция на «кобре» была шикарная. На И-16, для сравнения, не было никакой рации. На земле выкладывали полотнищами: летите туда, там противник. А в «кобре» уже было 3 радиостанции, 2 передатчика. Кроме того, был еще радиополукомпас.
Для связи с землей настраивали один передатчик, а второй — для связи между самолетами. То есть можно было всегда обменяться репликами по другой линии. Немцы, конечно, занимались радиоперехватом: всех наших летчиков знали по фамилиям. Но наши их тоже слушали и тоже знали.
Так что Дима, давай вот без этой "патриотистской "муйни, ага?
Это сообщение редактировалось 27.11.2016 в 11:41
yacc> Поэтому формально тех, кто имел более 30 побед, было гораздо больше.
И тебя не смущает ,что летчик в силу либо склероза , либо чего откровенно лжёт про Покрышкина, который как известно с первого дня войны был на фронте, не?
И тебя не смущает ,что летчик в силу либо склероза , либо чего откровенно лжёт про Покрышкина, который как известно с первого дня войны был на фронте, не?
yacc> На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на «запорожце», с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку - в наушниках треск, выключишь – замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил.
А у наших вообще никакой печки не было гг
.yacc> Резюме: не надо тут хвалится что "читал книжку" и еще говорить "прочитай NN" - мы ведь прочитаем, и поставим "неуд" за избранное чтение, согласно которому, у тебе кобра отличный самолет - как будто ты книгу только нравившимися тебе местами читаешь.
Я тебе двумя постами выше показал , как ты эту книжку сюда притащил. Вырвал нужные тебе фразы. А про хорошие качества Кобрссыкливо лукаво умолчал.
yacc> Я уж молчу что типы двигателей путаешь.
Да ни хрена я не путаю ,обсуждали же офигенный цикл статей в АиК про то, как до ума доводили Аш-82 и цифры ( по памяти оттуда). Стенд, стендом, но ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал. Сплошь и рядом 25 с копейками часов, 40 - это если повезет.
Но у вас да, все как всегда.
Патриотисты © Шарий , одним словом.
А у наших вообще никакой печки не было гг
.yacc> Резюме: не надо тут хвалится что "читал книжку" и еще говорить "прочитай NN" - мы ведь прочитаем, и поставим "неуд" за избранное чтение, согласно которому, у тебе кобра отличный самолет - как будто ты книгу только нравившимися тебе местами читаешь.
Я тебе двумя постами выше показал , как ты эту книжку сюда притащил. Вырвал нужные тебе фразы. А про хорошие качества Кобр
yacc> Я уж молчу что типы двигателей путаешь.
Да ни хрена я не путаю ,обсуждали же офигенный цикл статей в АиК про то, как до ума доводили Аш-82 и цифры ( по памяти оттуда). Стенд, стендом, но ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал. Сплошь и рядом 25 с копейками часов, 40 - это если повезет.
Но у вас да, все как всегда.
Патриотисты © Шарий , одним словом.
Это сообщение редактировалось 27.11.2016 в 12:01
xo> А у наших вообще никакой печки не было гг
Для машин с двигателем перед кабиной, тем более маловысотных, печка и не нужна была. На Кобре пришлось ее ставить т.к. теплый воздух от двигателя уходил назад и не обогревал кабину. Вот где реально с печкой беда, я уже писал: P-38. Просто убийственный самолет для пилотов был несмотря на превосходные ЛТХ. Самолет был высотный, и действовал на высотах, где температура доходила до -50, а обогрев теплым воздухом от двигателей из-за конструктивного просчет фирмы Локхид совершенно не работал. В результате ВВС США несли большие потери погибшими и потерявшими здоровье и годность к летной работе вследствие переохлаждения пилотами. Пришлось срочно мастерить для пилотов "Локхидов" костюм с электроподогревом, но и он ситуацию особо не спас. В результате P-38 получил от пилотов прозвище "Icebox", т.е. - "Ледяной ящик"/"холодильник"
xo> Да ни хрена я не путаю ,обсуждали же офигенный цикл статей в АиК про то, как до ума доводили Аш-82 и цифры ( по памяти оттуда).
У всех двигателей в войну подобные ресурсы были, ибо обслуживались как получится, и гонялись летчиками на убой. Тут выше уже писали, что реальный ресурс американских двигателей в руках советских летчиков и техников оказался не выше, чем у советских моторов. Как выразился один из ветеранов, "Либо ты "мессеров" сбиваешь, либо у тебя мотор 100 часов вырабатывает".
То же было и с нашими моторами: например форсажный режим М-82 был ограничен кажется пятью минутами. Но на эти минуты никто не смотрел: пилоты просто ставили этот режим обнаружив врага и носились на нем пока не кончится воздушный бой: им пофиг было на ресурс, им главное было не умереть прямо сейчас, попав под очередь из пулеметов и пушек. Естественно, что реальные наработки М-82 на крыле в таких условиях начали удручать и Швецову пришлось придумать как добиться, чтоб двигатель на форсажном режиме не убивался так быстро. Вследствие чего появился М-82Ф, на котором уже не было ограничения по времени установки форсажного режима и наработки на крыле стали более приличными.
xo> Стенд, стендом, но ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал. Сплошь и рядом 25 с копейками часов, 40 - это если повезет.
Смотри выше: беспощадно эксплуатируемые соколами Сталина Алисоны ровно через столько же времени шатуны отстреливали, не вынеся суровых советских реалий. Так что не было у Кобры и остальных американских самолетов никакого преимущества в надежности. И от отказов двигателей на них пилоты гибли ровно так же, как и на отечественной технике. Сафонов тому яркий пример
Для машин с двигателем перед кабиной, тем более маловысотных, печка и не нужна была. На Кобре пришлось ее ставить т.к. теплый воздух от двигателя уходил назад и не обогревал кабину. Вот где реально с печкой беда, я уже писал: P-38. Просто убийственный самолет для пилотов был несмотря на превосходные ЛТХ. Самолет был высотный, и действовал на высотах, где температура доходила до -50, а обогрев теплым воздухом от двигателей из-за конструктивного просчет фирмы Локхид совершенно не работал. В результате ВВС США несли большие потери погибшими и потерявшими здоровье и годность к летной работе вследствие переохлаждения пилотами. Пришлось срочно мастерить для пилотов "Локхидов" костюм с электроподогревом, но и он ситуацию особо не спас. В результате P-38 получил от пилотов прозвище "Icebox", т.е. - "Ледяной ящик"/"холодильник"
xo> Да ни хрена я не путаю ,обсуждали же офигенный цикл статей в АиК про то, как до ума доводили Аш-82 и цифры ( по памяти оттуда).
У всех двигателей в войну подобные ресурсы были, ибо обслуживались как получится, и гонялись летчиками на убой. Тут выше уже писали, что реальный ресурс американских двигателей в руках советских летчиков и техников оказался не выше, чем у советских моторов. Как выразился один из ветеранов, "Либо ты "мессеров" сбиваешь, либо у тебя мотор 100 часов вырабатывает".
То же было и с нашими моторами: например форсажный режим М-82 был ограничен кажется пятью минутами. Но на эти минуты никто не смотрел: пилоты просто ставили этот режим обнаружив врага и носились на нем пока не кончится воздушный бой: им пофиг было на ресурс, им главное было не умереть прямо сейчас, попав под очередь из пулеметов и пушек. Естественно, что реальные наработки М-82 на крыле в таких условиях начали удручать и Швецову пришлось придумать как добиться, чтоб двигатель на форсажном режиме не убивался так быстро. Вследствие чего появился М-82Ф, на котором уже не было ограничения по времени установки форсажного режима и наработки на крыле стали более приличными.
xo> Стенд, стендом, но ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал. Сплошь и рядом 25 с копейками часов, 40 - это если повезет.
Смотри выше: беспощадно эксплуатируемые соколами Сталина Алисоны ровно через столько же времени шатуны отстреливали, не вынеся суровых советских реалий. Так что не было у Кобры и остальных американских самолетов никакого преимущества в надежности. И от отказов двигателей на них пилоты гибли ровно так же, как и на отечественной технике. Сафонов тому яркий пример
xo> Интервью с Дементеевым:
Просто цитата из цитаты:
Конечно, на малых высотах «кобра» была посредственным самолетом. Поэтому главное — это тактически грамотно построить атаку, набрать высоту, разогнать скорость.
Радиостанция на «кобре» была шикарная. На И-16, для сравнения, не было никакой рации.
Это борьба с ветряными мельницами, ни кто в этой теме не утверждал, что связь у и-16 была не хуже чем у "Аэрокобры"
xo> Так что Дима, давай вот без этой "патриотистской "муйни, ага?
Написано не мне но пожалуй отвечу и я: необъективность в сторону патриотизма значительно понятнее и вызывает больше уважения, чем та же степень необъективности, но в обратную сторону, причем вне зависимости от страны являющейся объектом патриотических чувств.
Просто потому, что любовь к родине вещь естественная
Просто цитата из цитаты:
Конечно, на малых высотах «кобра» была посредственным самолетом. Поэтому главное — это тактически грамотно построить атаку, набрать высоту, разогнать скорость.
Радиостанция на «кобре» была шикарная. На И-16, для сравнения, не было никакой рации.
Это борьба с ветряными мельницами, ни кто в этой теме не утверждал, что связь у и-16 была не хуже чем у "Аэрокобры"
xo> Так что Дима, давай вот без этой "патриотистской "муйни, ага?
Написано не мне но пожалуй отвечу и я: необъективность в сторону патриотизма значительно понятнее и вызывает больше уважения, чем та же степень необъективности, но в обратную сторону, причем вне зависимости от страны являющейся объектом патриотических чувств.
Просто потому, что любовь к родине вещь естественная
xo> Да ни хрена я не путаю ,обсуждали же офигенный цикл статей в АиК про то, как до ума доводили Аш-82 и цифры ( по памяти оттуда). Стенд, стендом, но ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал. Сплошь и рядом 25 с копейками часов, 40 - это если повезет.
Путаешь, вот статья из цикла:
Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами ALU- 82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов.
Средняя наработка значит, что были моторы выхаживающие и более 80 часов, так что я бы поостререгся писать: "ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал", фактически отрабатывали, но не так уж и часто.
Путаешь, вот статья из цикла:
РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ / Авиация и космонавтика 2005 10
РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ Продолжение. Начало в АиК №2-4, 7/2005 г. В июне 1944 года первые серийные Ла-7 поступили в «маршальский» 19-й ГИАП, где 24 июня состоялся их боевой дебют при проведении операции «Багратион» – освобождение Белоруссии. Официальные войсковые испытания Ла-7 состоялись несколько позже в 63-м ГИАП (командир Герой Советского Союза гв. подполковник Горбатюк Е.М.) 3-й ГИАД 1-го ГИАК. Дивизией командовал в то время гв. полковник В.И. Сталин, вернувшийся после опалы в боевой состав ВВС КА. // Дальше — www.redov.ruСредняя наработка значит, что были моторы выхаживающие и более 80 часов, так что я бы поостререгся писать: "ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал", фактически отрабатывали, но не так уж и часто.
xo> Так что Дима, давай вот без этой "патриотистской "муйни, ага?
Т.е. один Дементеев типа перекрывает всех остальных по части штопора?
А каким образом радиостанция говорил от ЛТХ самолета?
Т.е. один Дементеев типа перекрывает всех остальных по части штопора?
А каким образом радиостанция говорил от ЛТХ самолета?
Это сообщение редактировалось 27.11.2016 в 13:05
xo> И тебя не смущает ,что летчик в силу либо склероза , либо чего откровенно лжёт про Покрышкина, который как известно с первого дня войны был на фронте, не?
А тебя не смущает что это из источника, который ты считаешь авторитетным?
Если там типа все правильно - значит и это должно быть правильно.
А тебя не смущает что это из источника, который ты считаешь авторитетным?
Если там типа все правильно - значит и это должно быть правильно.
xo> А у наших вообще никакой печки не было гг
А у наших двигатель впереди. Мозги включать будешь?
xo> Я тебе двумя постами выше показал , как ты эту книжку сюда притащил. Вырвал нужные тебе фразы. А про хорошие качества Кобрссыкливо лукаво умолчал.
Это ты умолчал, что там этого мало. Т.е. соврал, поэтому я специально вытащил то, что ты не процитировал, умолчав напрочь.
yacc>> Я уж молчу что типы двигателей путаешь.
xo> Да ни хрена я не путаю
Значит врешь. Ты сказал, что это было написано у Драбкина и у Драбкина этого нет. От слова "совсем".
xo>обсуждали же офигенный цикл статей в АиК про то, как до ума доводили Аш-82 и цифры ( по памяти оттуда).
Значит память у тебя дырявая и верить ей нельзя.
xo> Стенд, стендом, но ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал.
100 часов не отрабатывал, а как тебя уже ткнули - порядка 80.
Про 25 часов ты перестарался со своим антипатриотизмом и тебя тут же на вранье поймали.
xo> Патриотисты © Шарий , одним словом.
Ага, а ты типа крымчанка, дочь офицера, показываешь нам что все неоднозначно, толком читать-то не умея.
А у наших двигатель впереди. Мозги включать будешь?
xo> Я тебе двумя постами выше показал , как ты эту книжку сюда притащил. Вырвал нужные тебе фразы. А про хорошие качества Кобр
Это ты умолчал, что там этого мало. Т.е. соврал, поэтому я специально вытащил то, что ты не процитировал, умолчав напрочь.
yacc>> Я уж молчу что типы двигателей путаешь.
xo> Да ни хрена я не путаю
Значит врешь. Ты сказал, что это было написано у Драбкина и у Драбкина этого нет. От слова "совсем".
xo>обсуждали же офигенный цикл статей в АиК про то, как до ума доводили Аш-82 и цифры ( по памяти оттуда).
Значит память у тебя дырявая и верить ей нельзя.
xo> Стенд, стендом, но ни один Аш-82 во время войны в реальности гарантийный срок не отрабатывал.
100 часов не отрабатывал, а как тебя уже ткнули - порядка 80.
Про 25 часов ты перестарался со своим антипатриотизмом и тебя тут же на вранье поймали.
xo> Патриотисты © Шарий , одним словом.
Ага, а ты типа крымчанка, дочь офицера, показываешь нам что все неоднозначно, толком читать-то не умея.
Это сообщение редактировалось 27.11.2016 в 13:06
xo> Конечно, на малых высотах «кобра» была посредственным самолетом. Поэтому главное — это тактически грамотно построить атаку, набрать высоту, разогнать скорость.
©
из твоей же цитаты.
А основная часть боёв на восточном фронте проходила именно на малой высоте.
xo> Летчик, как и любой другой человек, если вправо крутится машина, хочет ее влево вывернуть. А даешь ручку влево, он еще больше закручивается. На больших углах атаки элероны не помогают. Надо дать ей ногу против вращения
это вообще стандартная практика на всех машинах. Достаточно странно читать, что кто-то это описывал как некую исключительную особенность кобры, которую якобы обычный строевой летчик мог не знать.
Если сам летал на штопор, то наверняка же тебе раскладывали, что это глубокое скольжение, а не ролл.. кренение, потому элероны нафиг тут, только усилят срыв потока с отступающего крыла и увеличат его торможение, то есть, закрутит только сильнее.
Про самостоятельный выход из штопора при задней центровке - откровенно фигня. Может, с неиспользованным боекомплектом и использованным горючим, чтоб центровка вперед подвинулась, мож еще как. Но в оригинале - если при задней центровке, где стаб дает момент не на кабрирование (прижимает жопу вниз), а нейтрален или дает на пикирование (поддерживает жопу от проваливания) - после срыва потока тупо нет момента на самостоятельное выправление. Чисто физически нету. Можно пытаться дать максимально от себя при полном газу, чтоб обдув от мотора дал момент (и тогда ловить момент чтоб не перекинуло в перевернутый). Можно играться с щитками (если есть) или закрылками (они смещают ЦД крыла назад, увеличивая момент на пикирование, особенно если выдвижные), но просто так сама машина нос не опустит.
xo> Так что Дима, давай вот без этой "патриотистской "муйни, ага?
Лучше вообще без идеологии.
Ни патри, ни антипатри.
>А у наших вообще никакой печки не было гг
мотор мощой в тыщу лошадей, практически лежащий на коленях, - это ооочень много тепла. Тут охлаждение нужно, а не печка.
И ты сам писал про ужасные условия от жары в кокпите. К чему сейчас начинать войну за флажки, фактически себя же отрицая?
©
из твоей же цитаты.
А основная часть боёв на восточном фронте проходила именно на малой высоте.
xo> Летчик, как и любой другой человек, если вправо крутится машина, хочет ее влево вывернуть. А даешь ручку влево, он еще больше закручивается. На больших углах атаки элероны не помогают. Надо дать ей ногу против вращения
это вообще стандартная практика на всех машинах. Достаточно странно читать, что кто-то это описывал как некую исключительную особенность кобры, которую якобы обычный строевой летчик мог не знать.
Если сам летал на штопор, то наверняка же тебе раскладывали, что это глубокое скольжение, а не ролл.. кренение, потому элероны нафиг тут, только усилят срыв потока с отступающего крыла и увеличат его торможение, то есть, закрутит только сильнее.
Про самостоятельный выход из штопора при задней центровке - откровенно фигня. Может, с неиспользованным боекомплектом и использованным горючим, чтоб центровка вперед подвинулась, мож еще как. Но в оригинале - если при задней центровке, где стаб дает момент не на кабрирование (прижимает жопу вниз), а нейтрален или дает на пикирование (поддерживает жопу от проваливания) - после срыва потока тупо нет момента на самостоятельное выправление. Чисто физически нету. Можно пытаться дать максимально от себя при полном газу, чтоб обдув от мотора дал момент (и тогда ловить момент чтоб не перекинуло в перевернутый). Можно играться с щитками (если есть) или закрылками (они смещают ЦД крыла назад, увеличивая момент на пикирование, особенно если выдвижные), но просто так сама машина нос не опустит.
xo> Так что Дима, давай вот без этой "патриотистской "муйни, ага?
Лучше вообще без идеологии.
Ни патри, ни антипатри.
>А у наших вообще никакой печки не было гг
мотор мощой в тыщу лошадей, практически лежащий на коленях, - это ооочень много тепла. Тут охлаждение нужно, а не печка.
И ты сам писал про ужасные условия от жары в кокпите. К чему сейчас начинать войну за флажки, фактически себя же отрицая?
yacc> А у наших двигатель впереди. Мозги включать будешь?
Про маски кротовые, про барсучий жир будем вспоминать? С фонарями снятыми 3 года летали, как ты думаешь, тепло ли зимой было?
yacc> Это ты умолчал, что там этого мало. Т.е. соврал, поэтому я специально вытащил то, что ты не процитировал, умолчав напрочь.
Я про кобру из драбкина не брал ни слова. Я писал про яки и ссылался на интервью с Кожемяко. Ты опять пальцем не в то место попал.
yacc> Значит врешь. Ты сказал, что это было написано у Драбкина и у Драбкина этого нет. От слова "совсем".
Нет, тут ты запузырил, найдешь мои слова про ресурс Аш-82 и где я ссылаюсь на Драбкина в этом вопросе?
yacc> 100 часов не отрабатывал, а как тебя уже ткнули - порядка 80.
yacc> Про 25 часов ты перестарался со своим антипатриотизмом и тебя тут же на вранье поймали.
Будь ласка, покажи циферки из реальной эксплутации.
yacc> Ага, а ты типа крымчанка, дочь офицера, показываешь нам что все неоднозначно, толком читать-то не умея.
а я и есть из Крыма бгг ты и тут пузыря пустил
Про маски кротовые, про барсучий жир будем вспоминать? С фонарями снятыми 3 года летали, как ты думаешь, тепло ли зимой было?
yacc> Это ты умолчал, что там этого мало. Т.е. соврал, поэтому я специально вытащил то, что ты не процитировал, умолчав напрочь.
Я про кобру из драбкина не брал ни слова. Я писал про яки и ссылался на интервью с Кожемяко. Ты опять пальцем не в то место попал.
yacc> Значит врешь. Ты сказал, что это было написано у Драбкина и у Драбкина этого нет. От слова "совсем".
Нет, тут ты запузырил, найдешь мои слова про ресурс Аш-82 и где я ссылаюсь на Драбкина в этом вопросе?
yacc> 100 часов не отрабатывал, а как тебя уже ткнули - порядка 80.
yacc> Про 25 часов ты перестарался со своим антипатриотизмом и тебя тут же на вранье поймали.
Будь ласка, покажи циферки из реальной эксплутации.
yacc> Ага, а ты типа крымчанка, дочь офицера, показываешь нам что все неоднозначно, толком читать-то не умея.
а я и есть из Крыма бгг ты и тут пузыря пустил
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 19.11.2016
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 19.11.2016
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
