Ил-112. Новости

- АЛЕКСАНДР АНАТОЛЬЕВИЧ, почему в Самаре так тяжело реализуется проект выпуска российско-украинского самолета Ан-140?

- По плану выкатку первого самолета планируется произвести в первом квартале 2002 года. Задержки идут из-за того, что нет средств на укомплектование самолета. У нас вся "начинка" Ан-140 стоит около 5 миллионов долларов. Все средства, полученные до этого, использовали для строительства планера - фюзеляжа и центроплана. Комплектующие с Украины обходятся очень дорого. Сдерживающий фактор по самолету Ан-140 - это крыло. Мы всю "сигару" - фюзеляж, хвостовое оперение - умеем делать, шасси покупали либо здесь, в Самаре - на "Авиаагрегате", либо в Нижнем Новгороде на "Гидромаше". Крыло мы взяли в Харькове - за 1 миллион 200 тысяч долларов. Это абсолютно не выгодно, поскольку наша цена около 600-650 тысяч долларов. Мы платим двойную цену, но не можем доказать никому, что можем сделать дешевле, потому что нам в антоновском КБ технологическую документацию по крылу категорически не отдают. Идет политическая борьба. Мы уже и в Росавиакосмос обращались, и в Межправительственную комиссию по взаимоотношениям между Украиной и Россией. Но, похоже, в Киеве опасаются, что если у нас будет документация на крыло, то мы забросим всякую кооперацию с Харьковом и начнем работать самостоятельно.

А дальше идет комплектация, включая Германию, Францию… Мы ведем переговоры с АНТК имени Антонова и говорим им: "Почему вы не переведете все на нашу российскую комплектацию, если у вас на Украине этого нет?" Они либо отмалчиваются, либо говорят: "Там готовое есть, там дешево и так далее, и тому подобное". Когда начинаем сравнивать, то оказывается, что есть аналоги, производимые на российских предприятиях. И они значительно дешевле, чем заграничные. При этом не надо преодолевать таможенные и прочие барьеры. Ведь за границей за все - 100% предоплаты. А потом еще нужно ждать 3-4 месяца, пока готовое изделие придет. С российскими партнерами мы работаем проще: мы их по договору авансируем и по графику осуществляем проплату до окончания передачи готовой продукции.

Мы неоднократно обращались в АНТК имени Антонова с предложениями о переводе различных радиотехнических систем на российские аналоги. На Украине выпуск электронной аппаратуры организовали на базе опытных производств на заводах в Харькове и Одессе. Она тоже для нас дорогая. И мы считаем это неприемлемым. У нас ряд российских заводов с большими традициями выпускает аналогичную аппаратуру, и ее можно спокойно установить на новый самолет. Например, это предприятия в Казани, Санкт-Петербурге, Москве, которые выпускают аппаратуру для всех самолетов России, а раньше она использовалась и на самолетах антоновского КБ. Сейчас же они от нее отказываются, потому что стараются обеспечить заказами свою промышленность.

- Чего конкретно не хватает сегодня для окончания сборки первого российского Ан-140?

- Самолет опрессован, подготовлен к установке аппаратуры, двигателей и шасси. Мы выполнили практически все работы: трубы, жгуты российских проводов проложили. А вот из французских, немецких проводов с немецкими разъемами, блоки, которые надо туда поставить, ничего не закупили. Даже туалет по антоновскому проекту почему-то германский. Мы говорим в киевском АНТК: давайте хоть эту "кабину" сделаем свою, а не немецкую. Нет, отвечают, вы покупайте все в комплексе. АНТК имени Антонова здесь заинтересован материально: он выступает как дилер немецкой фирмы. Киевляне договорились, что Германия будет им поставлять туалеты, они будут делать эту "кабинку" и поставлять нам ее с унитазом. Говорим украинцам: мол, давайте мы унитаз здесь себе сами купим. У нас же сейчас железная дорога заказ разворачивает. К своим новым вагонам будут брать на "Авиакоре" вполне приличные унитазы - из нержавейки, полированные… Но балабуевское КБ у себя на опытном заводе собирает для нас это дефицитное "изделие" из германских комплектующих, и цена там получается запредельная!

- То есть Киев решил обеспечить российские самолеты "золотыми" унитазами?

- Да, абсолютно верно.

- Как же в целом все это сказывается на цене будущего самолета?

- Мы можем снизить цену машины с 8,5 до 6,5 миллиона долларов, если придем к дружному взаимопониманию и договоримся с нашими украинскими партнерами. Хорошо, пусть Харьковский завод комплектует свой, украинский вариант Ан-140 своими, украинскими комплектующими изделиями, если им это выгодно. Но наш завод пускай комплектуется российскими изделиями. И пусть будет, допустим, два типа самолетов: на одном буква "Р" будет стоять, на другом - "У". Отличие в них может быть минимальное. Мы не претендуем, например, на замену двигателей, хотя двигатели тоже можно было бы изготавливать не в Запорожье, а на московском "Салюте", Уфимском моторостроительном либо в Санкт-Петербурге. Там завод имени Климова - и разработчик, и изготовитель двигателей.

Из-за того, что цена машин получается чрезмерно высокой, мы не сможем их продать. Все заявки к нам идут, исходя из расчетной цены 6,5 миллиона долларов. А 8,5 миллиона долларов считается ценой запредельной даже для среднемагистрального Ту-154. Хотя по вместимости их даже нельзя сравнивать: у 154-го - 160 пассажиров, а у Ан-140 - 52 пассажира, скорости - 900 километров в час и 520 километров в час.

- Каково мнение руководства вашего предприятия: позиция украинских партнеров носит политический характер?

- Да, мы считаем, что это в основном экономическая политика. Чтобы не потерять российский рынок, наши украинские коллеги намеренно сдерживают выход на него самолета Самарского завода и обеспечивают сохранение потенциала Харьковского завода и самого завода в Киеве АНТК имени Антонова. Они сами себя загрузили продукцией. В России еще никто не купил ни одного украинского самолета Ан-140. Российские авиакомпании настроены так, что летать мы будем только на самолетах производства какого-то российского завода. Неважно - Самарский, Казанский или, допустим, Ивановский, главное, чтобы это был российский авиазавод, который всю полноту ответственности за созданную технику брал бы на себя. Чтобы не посылал никого к заказчикам, к разработчикам, поставщикам комплектующих изделий, а сам устранял все недостатки. Принцип тут такой: кто продал, тот и отвечает за самолет. И второй момент: если самолет будет производиться в Харькове, то после пересечения границы и таможенных постов он становится дороже на величину таможенной пошлины. То же самое с гарантийным и послегарантийным обслуживанием. Отказавший агрегат надо отправлять на предприятие, по пути туда и обратно из ремонта он будет дважды пересекать границу и дважды облагаться таможенными сборами. Увеличиваются сроки поставки, производится лишнее документальное оформление - все это затрудняет эксплуатацию самолетов, произведенных за пределами России.

Самара

 

Оказывается, чтобы с центровкой самолёта Ан-140 было всё в порядке, стюардесса перед высадкой пассажиров должна поставить под задницу самолёта "палочку". До простоты, гениально и коструктивно.

 

Ухудшающаяся финансовая ситуация в ЗАО "Авиакор-Авиационный завод" привела к началу распродажи активов предприятия. В 1999 году основным собственником ЗАО "Авиакор-Авиационный завод" стала группа "Базовый элемент" (ранее "Сибирский алюминий"), ей принадлежит 84,99% акций предприятия. Так и не найдя применения "Авиакору", в холдинге решили его продать. Первые шаги в этом направлении "Базовый элемент" предпринял весной 2003 г. К этому моменту у предприятия сформировались серьезные долги, а перспектив развития уже фактически не было. "Базовый элемент" выставил публичную оферту, в которой контролируемый им пакет оценивался в $16 млн.

Летом 2003 года у "Авиакора-Авиационного завода" появился партнер в лице Харьковского государственного авиационного предприятия. Две компании создали СП "МАП-140", целью которого стал выпуск самолетов Ан-140. В тот момент руководство вновь созданной структуры заявило, что в декабре 2003 года первый самолет будет передан на летные испытания. После этого оферта стала плавно подниматься. В конце 2003 года за завод уже просили $22 млн. Однако ставка на Ан-140 себя не оправдала.

Ситуация на предприятии близка к критической. ОАО "Самараэнерго" за долги начало отключения завода от электроэнергии. Арбитражный суд рассматривает сразу несколько исков к "Авиакору". Недавно арбитраж обязал "Авиакор" выплатить ОАО "Туполев" 6,5 млн рублей. Кроме "Туполева" и "Самараэнерго", в судебном порядке взыскать с предприятия долги пытается ФГУП "Государственная транспортная компания "Россия". Руководитель управления реализации государственной промышленной политики министерства промышленности Самарской области Владимир Перваков заявил, что часть имущества описана судебными приставами. Хватит ли полученных от распродажи имущества денег для удовлетворения требований всех кредиторов, неизвестно, - сообщает газета "Самарское обозрение".

 

Самарский АН-140 оказался "потемкинской деревней"

"Новая газета" в Самаре" в сегодняшнем выпуске опубликовала статью "ОтPRились, отфуршетились, и что дальше?", в которой рассказывается о самолете АН-40 самарского ОАО "Авиакор-Авиационный завод", который "после помпезной тусовки с выкатыванием самолета и громких заявлений, самолет закатывают обратно, а в редакцию звонят работники "Авиакора" и с болью в голосе сообщают, что самолет этот никуда не полетит. Более того, его начали разбирать".

"Судя по торжественности газетных и телевизионных репортажей, с самолетом Ан-140 все замечательно - скоро он взмоет в небо, а значит, и наш авиационный завод начнет работать".

"Две недели были потрачены на встречи с людьми, владеющими информацией. Но уже сразу стало ясно: самолет, который катали перед объективами телекамер, фотографии коего в окружении почетных и важных гостей публиковали во всех газетах, не взлетит. В ближайшее время – точно".

По словам господина Кузнецова, ответственного за проект "АН-140", "с самолетом все хорошо. В марте, как и запланировано, он будет летать… Летные испытания скоро начнутся в начале февраля. Числа 15-го".

"Люди, отдавшие заводу всю жизнь, просто горько усмехались, когда я, пытаясь понять, почему хваленому самарскому Ан-140 не видеть неба, задавал вопросы. "Да потому что это не самолет, это - муляж. Дальше шло перечисление технических особенностей, отличающих самарский Ан от самолета, способного подняться в небо. Нет топливных баков. Не проложена по корпусу проводка. Нет системы управления. Киль - хвостовое оперение, привезенное из Харькова, не стыкуется с корпусом, собранным в Самаре, - зазор около пяти сантиметров. И еще много чего. Короче, такое не летает. Его можно использовать только для торжественных мероприятий".

"В Самару недавно прибыли специалисты из Харькова. Разборка самолета в полном разгаре. Внутри, начиная с кресел и заканчивая красивой обшивкой, все сняли. Дальше, по плану, снимут хвостовое оперение, шасси и двигатели".


В числе заинтересованных в проведении торжественного мероприятия в статье перечислены основной владелец "Авиакора-Авиационного завода" компания Олега Дерипаски "Базовый элемент", ООО "Авианота", единственным владельцем коего является генеральный директор авиакомпании "Самара" Родион Ковалев, администрация Самарской области и Харьковское авиационное предприятие ("учитывая, что АН-140 по сути в Самаре лишь собирается, соответственно доля "Авиакора" после продажи самолета не превысит 10 процентов его стоимости, харьковчанам выгоднее продавать у нас готовый самолет якобы российского производства, чем иметь минимум прибыли вкупе с большой головной болью, продавая украинские АН-140 со всеми вытекающими таможенными последствиями").

 

Сегодня губернатор Самарской области К. Титов посетил завод "Авиакор", где встретился с делегацией Харьковского государственного авиапредприятия (ХАГПП), возглавляемой его директором О. Науменко. Здесь же состоялось совещание, посвященное реализации совместной российско-украинской программы АН-140.

Напомним, что во время 6-го Международного авиационно-космического салона "МАКС-2003" между "Авиакором" и ХГАПП было подписано соглашение о сотрудничестве. В результате совместной работы уже к 1 декабря первый среднемагистральный самолет АН-140 должен "встать на крыло". Данная машина должна заменить на линиях протяженностью 1 – 1,5 тысячи километров устаревшие модели.

"Мы сегодня начинаем новый этап развития завода. Новый самолет АН-140 важен для Российской Федерации. Нужно объективно признать, что сегодня в России не на чем летать на ближних и среднемагистральных линиях. Сегодня мы обсудили реальные перспективы достройки двух машин АН-140: одна из них будет собрана в этом году, другая – в следующем. Сейчас готовим к регистрации все необходимые документы", - отметил К.Титов.

По словам генерального директора ХГАПП О. Науменко, объемы заказов на самолеты АН-140 в мире достаточно велики. Выступления ХГАПП на многочисленных выставках и демонстрации самолета АН-140 дополнительно подтвердили правильность выбранной заводом стратегии. И конструкторской и рыночной. Кроме стран Африки, Азии, Ближнего Востока к новой машине уже проявили огромный интерес представители Европейского сообщества. "Мы надеемся, что уже в ближайшем будущем самолеты АН-140 самарского и харьковского производства будут иметь опознавательные знаки известных европейских авиакомпаний. При поддержке губернатора Самарской области К. Титова и той большой команды, которая работает здесь в Самаре, несмотря на множество проблем и колоссальный объем работы, который еще предстоит нам сделать в эти месяцы, 1 декабря первый самарский самолет должен быть готов, - подчеркнул О. Науменко.

 

В конце прошлого года на Авиакоре был собран Ан-140, в раскраске авиакомпании Самара. Сейчас этот самолет принадлежит вашей авиакомпании? Совершает ли он рейсы? Так же на вашем сайте, есть новость, в которой говориться о том, что до конца этого года в парке планируется поступление двух новых Ан-140. Насколько эта информация сейчас актуальна. С Уважением, Александр

 

С «Авиакором» у авиакомпании «Самара» подписан договор о намерениях. Поэтому собираемый на заводе самолет был заранее раскрашен символикой «Самары». Однако экономическая ситуация на заводе не позволила закончить сборку первого Ан-140 в сроки, называемые в прессе. Летом нынешнего года на «Авиакоре» произошла смена руководства, у производителя появились новые планы на реализацию регионального самолета. По последним сообщениям в прессе первый Ан-140 самарской сборки будет готов в феврале 2005 года.

 

Напомним, что реализация проекта производства нового регионального самолета Ан-140 началась на "Авиакоре" еще в 1997 году, когда предприятием руководил Лев Хасис. Тот факт, что традиционно "туполевский" авиазавод по собственной инициативе взялся за "антоновскую" машину, поначалу вызвал недовольство в АНТК им .А.Н. Туполева. Однако позже на это махнули рукой -"Авиакор"только что восстановил свою платежеспособность после процедуры арбитражного управления, новых крупных заказов не имел, и чтобы спасти предприятие, ему требовался хоть какой-то, пусть даже "чужой" проект. К тому же, на тот период еще была надежда, что на "Авиакоре" будет осуществляться сборка нового транспортного самолета Ан-70, разработанного в том же АНТК им. Антонова (согласно российско-украинскому межправительственному соглашению, подписанному в 1996 году, именно самарский авиазавод был определен в качестве головного предприятия по сборке "транспортника" и поставкам готовых машин гражданским авиапредприятиям и МО РФ).
Можно сказать, что переломный момент в реализации проекта Ан-140 произошел весной 1999 года, когда владельцем "Авиакора" стал "Сибирский алюминий". Незадолго до этого Лев Хасис сделал заявление о том, что первый летный экземпляр Ан-140 появится уже к концу 99-го года, а в Самаре побывал заместитель генерального директора "Аэрофлота" Александр Красненкер, пообещавший, что представляемая им авиакомпания приобретет несколько десятков новых региональных самолетов для собственных нужд. Однако эти планы реализовать так и не удалось. Несмотря на то, что руководство "СибАла" неоднократно заявляло о намерении инвестировать деньги в предприятие, ситуация на "Авиакоре" принимала все более угрожающий характер. Проект Ан-140 "подвис". При этом часто меняющиеся директора предприятия периодически обещали, что первый летный экземпляр самолета будет вот-вот собран. Сроки сдачи машины многократно переносились, а позже очередной гендиректор предприятия откровенно признался Репортеру, что "пробуксовка" проекта связана с его недофинансированием.

 

Репортеру бывший гендиректор "Авиакора" Лев Хасис (в настоящее время г-н Хасис является председателем совета директоров ТД "Перекресток". По его словам, аналогичный самолет Ил-114 имеет примерно те же параметры, что и Ан-140, но, в отличие от "ильюшинской" машины, "антоновская" по своей компоновке представляет собой высокоплан, что гарантирует ей большую востребованность на российском рынке. При этом г-н Хасис уверен, что нынешней команде управленцев "Авиакора" следует сосредоточить внимание на маркетинговых вопросах, чтобы обеспечить успешную реализацию проекта в целом.

 

В каком плане видится дальнейшее сотрудничество с ХАГПП? Кто будет заниматься продажей первого самолета?
- Мы будем продолжать совместную работу с харьковским авиапредприятием, по крайней мере, в обозримом будущем. Сейчас мы полностью комплектуемся через харьковчан у них лучше отлажены отношения с поставщиками. В дальнейшем "Авиакор" будет восстанавливать прежние и устанавливать новые контакты с поставщиками. Продавать наш самолет будем сами. Но мы координируем маркетинговую политику. Харьков, например, сейчас очень активно разрабатывает зарубежные рынки, мы пока в первую очередь фокусируемся на российском. Нам выгоднее сотрудничать, чем конкурировать.

 

Ан-140 попадает в очень удачную нишу, где у него практически нет реальных конкурентов из современных самолетов. Есть зарубежные, но они либо существенно дороже - $12-13 млн против $9 млн за Ан-140, - либо это уже старые, вторичного рынка машины. Кроме того, Ан-140 очень неприхотлив в эксплуатации, и это плюс. Ан-140 предназначен для замены таких машин, как Ан-24, Як-40. Они будут выводиться из эксплуатации, и здесь рынок открывается достаточно приличный. Единственная трудность - самолет новый, репутации на рынке не завоевал. Но это дело времени.

 

- Много говорили, что реальным конкурентом Ан-140 станет Ил-114...
- В принципе, они, конечно, имеют одинаковую размерность и сходные рыночные ниши. Но лично мое мнение, что все-таки в российских условиях самолет с высоким расположением крыла (Ан-140 - высокоплан. - Прим.ред.) всегда будет интереснее, чем машина с низким расположением крыла. Ил-114 для российских плохо оборудованных аэродромов будет менее интересен с точки зрения затрат на эксплуатацию.

 

Одной из первых разработок третьего тысячелетия явится проектирование многолопастного винта АВ-112 с композитными лопастями для многоцелевого самолета Ил-112 с двигателем ТВ-7-117С (3 сер.), обеспечивающим на чрезвычайном режиме мощность до 4000 л.с. Винт для этого самолета будет отвечать самым современным требованиям по массовым, тяговым взлетным характеристикам, а также по КПД на крейсерской скорости полета до 650 км/час.

АВ-112 будет снабжен перспективной электронно-гидравлической системой автоматического управления. Сегодня большее доверие к надежности электроники формирует новый подход к САУ воздушных винтов. В новых САУ все функции управления и контроля, а также большинство защитных функций будут отданы электронике, а гидромеханическая часть системы осуществит в основном исполнительные функции управления, а также необходимые защитные функции при отказе электроники.

«Аэросила» на рубеже тысячелетий

// aviapanorama.narod.ru