Ил-112 vs Ан-26

Старый> А у пассажирских Боингов и Аэробусов стабилизатор переставной? И где он располагается? Неужели их конструкторы не знали твоего секрета?

А у них рампы нет (раз) и крыло расположено ниже (два).

Старый> И даже конструкторы ильюшинской школы после Ил-76 на Ил-86/96 "зачемто" вернули стабилизатор на фюзеляж. Толи весь твой секрет забыли, тли ещё чего... Не знаешь - зачем они это сделали?


Ил-86/96 не рамповик и у него крыло ниже.

Старый> И стойки шасси под крылья воткнули, нет бы оставить как на Ил-76. Наверно они просто не знали что стойки под крылом это геморой? Нет?

Стойки поместились и в фюзеляж и в крыло. Больше пихать некуда, т.к. схема низкоплан и место в фюзеляже занято центропланом и прилегающими отсеками грузовой палубы.
На Ил-786 крыло наверху, а на фюзеляже под ниши шасси оформлены соответствующие обтекатели.

101>> Шасси на крыле это лишний гемморой всегда, потому что на фюзеляже куда проще обеспечить нишу шасси в регулярной зоне, чем в крыле.
Старый> Как ты объяснишь себе почему конструкторы на всех больших пассажирских самолётах ставят стойки на крыле и никогда на фюзеляже? Чисто чтоб было хуже или есть ещё какие резоны?

Паксовые борта имеют низкопланную схему и фюзеляж в зоне крыла забит центропланом. Там компоновочно шасси пихать в фюзеляж или невозможно или кране проблематично.

Старый> Смысла слов "крыло служит амортизатором" ты понять не смог? Там где при стойках на крыле крыло прогнётся и поглотит удар, там при стойках на фюзеляже стойки войдут в фюзеляж. Неужели это так трудно понять?

Проломит стойка крыло или фюзеляж при ненормированной перегрузке лежит сугубо на совести конструктора.
Это не некое фундаментальное явление - как посчитают нужным, так и сделают.
Из прагматичного могу лишь добавить, что если допустить "прошивание" крыла стойкой, то есть вероятность прошить бак. Из-за этого приходится усиливать конструкцию, чтобы такого не случалось.
Это наглядный пример, как наличие крепления стойки на крыле приводит к усложнению конструкции крыла и его утяжелению.

Старый> У 3М стойки на фюзеляже. О какой амортизации крылом ты вобще говоришь?

У 3М велосипедной шасси - основные стойки на фюзеляже и подпорные на конах консолей крыла. Консоль крыла изгибается между фюзеляжем и стойкой и гасит за счет своего изгиба все длинноволновые нагрузки, приходящиеся на концевую стойку, включая демпфирующий элемент на самой стойке.

Старый> Требования по устойчивости и управляемости при сбросе тяжёлых грузов ЗАВЕДОМО ПРЕВЫШАЮТ требования при всех прочих режимах. Именно они определяют требования к горизонтальному оперению военно-транспортного самолёта.

Чтобы сбалансировать статическое смещение ц.м. полезной нагрузки вне допустимого интервала рабочих центровок придется площадь оперения делать сопоставимым с площадью крыла или делать большое плечо между ц.м. и ГО.
Т.к. площади ГО самолетов ВТА сопоставимы с самолетами ГА, то товарищ Старый что-то нам недоговаривает.

Старый> Я прекрасно вижу что ты не понимаешь. Речь идёт про авиацию в целом а не про рамповики.

Про авиацию в целом идите мужчина с бабками у подъезда общаться.
В авиации в целом практически нет фундаментальных законов и все решения продиктованы назначением изделия.

Старый> Или это попытка перевести стрелки?

Если честно, то мне положить с прибором.

Старый> Так всётаки оказывается ГО перемещается на киль вынужденно из-за влияния двигателя? А столько было пролито крови в попытках оспорить этот медицинский факт...

На Ан-72? Да.
А кто-то про Ан-72 спорил?

Старый> Кессон рассчитан на несение всего веса самолёта многократно увеличенного перегрузкой. От того что он не будет нести нагрузки от шасси он не станет легче .

Кессон рассчитан на восприятие РАСПРЕДЕЛЕННОЙ по нему нагрузки. Взяв молоток и гвоздь Старый может проделать в панели обшивки дырочку с усилием много меньшим, чем нагрузка от массы самолета.

Старый> А вот фюзеляж станет сложнее и тяжелее оттого что в местах крепления шасси тоже вынужден будет нести нагрузку такую же как кессон крыла.

Нагрузка имеет направление действия, что с учетом пространственного характера КСС планера, вносит определенные нюансы. Намного лучше принять нагрузку на элементы построенные ортогонально, как шпангоуты и продольные балки, чем лонжерноны и нервюры крыла.
Лучшие характеристики весового совершенства имеют прямые крылья, а не стреловидные, параллельно расположенные силовые элементы, а не диагональные.
Это азы, которым учат, и которые можно самому логически понять, не выпендриваясь.

Старый> Отсутствие силовых конструкций рассчитанных на многократную массу самолёта в любом случае проще, легче и выгоднее чем их наличие.

Аллилуя!

Старый> Передача нагрузок от шасси на кессон крыла не требует дополнительных силовых конструкций.

Требуют. Шасси крепят на кронштейн, а кронштейн на силовую нервюру, воспринимающую точечную нагрузку от кронштейна. Проушины кронштейна рассчитаны на смятие болтом или шкворнем и их толщины расчитаны в соответствии с нагрузкой от шасси, умноженной на перегрузку и коэффициент запаса.
Не было бы кронштейна, не было бы силовой нервюры. И да, силовая нервюра выглядит как обычная нервюра, только выполнена из других материалов или она просто толще. Так же на ней могут присутствовать дополнительные ребра жесткости.
Кроме этого не было бы выреза под уборку стойки шасси и колес, т.е. конструкция кессона была бы более регулярной и легкой, набранной из нормальных нервюр, как на Ил-112, где крыло вообще зацело сделали, без выделения явным образом центроплана.

Старый> Передача нагрузок от шасси на фюзеляж требует встраивания в фюзеляж силовых конструкций который будут передавать на самолёт нагрузки от шасси. Конструкций по своей прочности эквивалентных кессону крыла.
Старый> Неужели это нужно объяснять?

Любая передача точечных нагрузок требует усиления конструкции - что крыла, что фюзеляжа, что кровли.
Любая!
С чем Старый спорит я не пойму?

101> В части сравнения Т-образного оперения и оперения у рампы копья можно не ломать.
101> Т-образное лучше аэродинамически, но сложнее конструктивно.

да-да, особенно на больших УА, когда в затенение четкое попадает и глубокое сваливание без вариантов вывода. (привет Ту-154)

Ты как Бяка становишься потихоньку. хоть по годам младше меня. Может пора охолониться , парень?

xo> Ты как Бяка становишься потихоньку. хоть по годам младше меня. Может пора охолониться , парень?

А на Ан-124 ГО затеняется крылом на вполне себе некритических углах и дальше что?
Это ж на каком угле атаки нужно лететь, чтобы на Т-образном оперении крылом его затенить?
Еще чего будем из носа наковыривать?

xo>> Ты как Бяка становишься потихоньку. хоть по годам младше меня. Может пора охолониться , парень?
101> А на Ан-124 ГО затеняется на вполне себе некритических углах и дальше что?
101> Еще чего будем из носа наковыривать?

ну у тебя уж больно это прям четко было привязано к типу. А у Руслана это критично влияет на управляемость?

xo> ну у тебя уж больно это прям четко было привязано к типу. А у Руслана это критично влияет на управляемость?

Площадь увеличивают обычно или стараются проскочить.

xo> ну у тебя уж больно это прям четко было привязано к типу. А у Руслана это критично влияет на управляемость?

У Руслана ГО критично влияет на воздушно-десантные возможности, не позволяя использовать рампу для выброски десанта и парашютных платформ: там завихрения очень уж сильные

U235> У Руслана ГО критично влияет на воздушно-десантные возможности, не позволяя использовать рампу для выброски десанта и парашютных платформ: там завихрения очень уж сильные

А почему у Ан-12/С-130 не влияет а у Руслана влияет?
И у Ан-22 почемуто не влияет...

101> Ил-112В: рождение наследника Ан-26 / АвиаПорт.Дайджест

Объявить наследником можно. Сделать наследником нельзя.

Старый> А тем временем мировой рынок включая даже сами США захвачен испанским одноклассником CASA-295.
Старый> Расположение стабилизатора нормальное - на фюзеляже.

Посмотри на широкую ластообразную хвостовую законцовку фюзеляжа. Это то, что пришлось делать, чтоб уменьшить турбулентность в районе рампы. А это тот самый вес, который ты так хочешь уменьшить. Так что на круг верхний стабилизатор вполне мог оказаться даже выгоднее, если б его испанцы умели делать

Старый> А почему у Ан-12/С-130 не влияет а у Руслана влияет?
Старый> И у Ан-22 почемуто не влияет...

У всех влияет. Поэтому у нас предпочитают прыгать с Ил-76, а не с Ан-12. Просто у Ан-124, из-за его разммеров, - наиболее фатально

Старый> Как ты объяснишь себе почему конструкторы на всех больших пассажирских самолётах ставят стойки на крыле и никогда на фюзеляже? Чисто чтоб было хуже или есть ещё какие резоны?
"Это элементарно, Ватсон!" ©
Чтобы получить широкую колею.

"Амортизация крылом" - бред сивой кобылы. Шасси ставят не на законцовках, где амортизация могла бы быть (на что тут намекалось упоминанием 3М), а в корневой части крыла, где стрела прогиба равна "дельта плешь".

Старый> А тем временем мировой рынок включая даже сами США захвачен испанским одноклассником CASA-295.
И давно он США захватил?

Захватить мировой рынок с суммарным парком <150 бортов - это сильно...
Для справки: Ан-26 в эксплуатации осталось раза в три больше.

Старый> И даже конструкторы ильюшинской школы после Ил-76 на Ил-86/96 "зачемто" вернули стабилизатор на фюзеляж. Толи весь твой секрет забыли, тли ещё чего... Не знаешь - зачем они это сделали?
"Конструкторы ильюшинской школы" изначально рисовали Ил-96 с Т-образным оперением. Зачем-то.
И только на 96-300 вернулись к палубному.

U235> Посмотри на широкую ластообразную хвостовую законцовку фюзеляжа. Это то, что пришлось делать, чтоб уменьшить турбулентность в районе рампы.

Отнюдь. Это обычное конструктивное решение для рамповых самолётов чтоб не делать слишком высокую законцовку фюзеляжа над грузолюком.


U235> Так что на круг верхний стабилизатор вполне мог оказаться даже выгоднее, если б его испанцы умели делать

Ну прям получается что это такая сложность что никто не умеет делать. Хотя когда была мода на двигатели на хвосте то все как один умели делать.

Старый> Ну прям получается что это такая сложность что никто не умеет делать.

Не "никто", а именно испанцы. У них вообще опыта в самолетостроении очень мало, поэтому и делают как проще, а не как эффективно. Если посмотришь более опытные страны, то у французов и США последние транспортники именно с верхним расположением стабилизатора.

U235> У всех влияет. Поэтому у нас предпочитают прыгать с Ил-76, а не с Ан-12.

А у нас просто Ан-12-х не осталось, тем более в ВТА. И из Ила предпочитают прыгать через боковые двери а не через рампу.

Просто у Ан-124, из-за его разммеров, - наиболее фатально

А с С-5 Галакси прыгают?
Тут: http://elitefon.ru/pic/201211/640x960/elitefon.ru-18335.jpg
показано что прыгают через боковые двери, грузолюк закрыт.
Видать верхний стабилизатор не шибко помогает...

Aaz> Захватить мировой рынок с суммарным парком <150 бортов - это сильно...
Aaz> Для справки: Ан-26 в эксплуатации осталось раза в три больше.

Ну Ан-26 это самолёт всех времён и народов, их выпущено почти полторы тысячи.
А кого в этом классе за рубежом выпущено больше чем CASA-295?

Старый> А с С-5 Галакси прыгают?

Прыгают. Сход с рампы совершенно спокойный. Можно даже сказать - вообще идеальный. Не крутит и не болтает совершенно