Индивидуальное оружие пилота и НАЗ.

Шайтан>Этот момент мне непонятен особо. И причину, знаешь только ты, т.к. СОК ушли вместе с самолетом. Дело уже прошлое, судить я не собираюсь, да и не имею право, но истинную причину хотелось бы услышать! Все мы "грешны"...
Ты копнул от первоисточника - т.е. его текстовой формулировки. Но поскольку сначала было слово, то в него уже заложена началначальая информация: от порядочности автора выстраивается курс направления.
Честно скажу - причину не знает никто, даже я. И никогда не узнает.Вот один я (БИС одноместный) знаю ПРИЗНАКИ. Удара, скольжения, покачивания, кренения не слышал и не ощущал.

"1 июля...На посадке у капитан Сергея Путятина разрушился правый пневматик – сказывается влияние высокогорья, скорости взлета и посадки повышенные. На взлете самолет с тонной бомб отрывается после пробега 2300-2500 м, хорошо, что полоса здесь длинная. На посадке летчик удержал самолет на полосе, но куски от колеса повредили отклоненный закрылок, его надо менять.
15 августа 1983 г. Сегодня у меня сотый боевой вылет, четвертый за день...
19 августа 1983 г. Вчера в Кандагаре потерян Су17 156 апиб из Маров-2, самолет при ударе без вывода упал возле цели, летчик погиб. Мы тоже получили первую «посылку» от «духов» - 12,7-мм пуля ДШК попала в переднюю кромку левого крыла, пробила лонжерон и застряла в балке. Топливные пары в крыльевом баке-отсеке не взорвались, лишь на секунду воспламенились и немного вспучили обшивку. Повреждение было обнаружено после посадки, крыло придется полностью менять."

Вот пример - сначала слово о конкретной персоне (мой однокурсник), совершивший свой 1-й вылет на БШУ на боевом после ознакомления на спарке с районом б.д.(не путать с БиДэ). Он в др.звене и начал с ударов. Я - с ДЗ. 1 аэ в Баграме была "неполноценная" -
Звено управления и два звена "рабочих лошадок". Плюс к 12-ти еще 8 летчиков звена управления. "Великолепная" 8-ка работала по 3-м направлениям понедельно: ДЗ-ДПВС-БШУ. Вся авиация в Афгане летала только парами кроме ВТА.
Вот 1 июля автор "дневника" помнит пофамильно у кого лопнул пневматик, а записывая НЕОБЫЧНОЕ событие (ПЕРВОЕ для 927иап везение на войне) - "обобщает" его, но в контексте предыдущего "слова" (сотый боевой вылет) как бы скромно и ненавязчиво становится понятно, кому "именно повезло"...
Я по своей дотошности "на всякий пожарный" в тот же день (опять был в ДЗ и реально дырку не видел, крыло сняли, только белую бронебойную пулю пощупал потом - носик остался остреньким) детально расспросил Сергея. Никакого удара он не слышал - шум двигателя, ЗШ-5 на голове и расстояние 1м от фюзеляжа. В ТЭЧ позже видел отстыкованные крылья Су-25 с неплохой "кучностью" разброса "дырок" от корпуса: 1м уже на правом крыле, 2-3м и немного больше на двух левых крыльях. Из 4-х (я видел не все на "грачах"-у них намного больше, у нас было только одно за год) попаданий 3 слева (теория вероятности), но все 4 ТОЧНО в переднюю кромку ПО ЦЕНТРУ и ПАРАЛЛЕЛЬНО оси крыла. Причем на 2-х крыльях внутри были перебиты тоже ПОСРЕДИНЕ механические тяги элеронов и предкрылков и они "разломались". На посадке это было безболезненно и непринципиально. Живучесть МиГ-21 с управлением гидравликой и рабочим давлением 180-210атм. "никакая". У нас это был 1-й случай у Игоря Долгих: давление плавно падало до 0 в одной гидросистеме, а через 8-10мин.резко во второй. С заклиненными тягами летел недолго - возник пожар, а то самолет еще мог лететь "мимо аэродрома": элероны для разворота заклинило а разворот "ножкой" вызывал бы дополнительное крепление и снижение. Сергей только сказал что за 6-8сек. прицеливания был занят целью и помнил необычное небольшое кренением, раньше такое не встречалось. Уже на земле когда БИС рулил на техника с поднятыми чеками у того даже опустились руки (соседи видели) от удивления увиденного раздутого левого крыла. "Сварку" ДШК видно хорошо вертолетчикам с высот 1000-1200м в солнечную погоду - но это еще надо знать точное место и искать там, беглым взглядом найти труднее, я лично с высоты ни разу не видел, только раз с земли возле ДЗ перед заходом солнца в тени гор на удалении 10км трассеры вверх - это было накануне ночного обстрела 11 мая 84 в отместку за те БШУ.

("афганский дневник" полковника-кандидата военных наук, сына адмирала-подводника, Героя Советского.Союза, помощника Министра обороны СССР. Вопреки известному анекдоту "у генерала есть свой внук" - "телефоны" из приемной Министра обороны СССР "сработали" только в начале афганского пути - "приложить немало сил, дойти до Москвы" для "нажатия" на командира дивизии и еще через 4 года - чтоб получить полковника "в срок" на должности командира аварийного полка по итогам прошлого года даже через 11 месяцев после авиакатастрофы: с утра на учебно-тренировочных полетах погиб молодой летчик после "внезапной" ночной тревоги в 4ч.ночи накануне этих запланированных полетов.)
"13 июня 1983 г. Волею судьбы лечу не ведущим, а ведомым в первой паре первого звена. Пока был в отпуске, комдив принял решение оставить заместителя командира полка, т.е. меня, дома старшим с третьей эскадрильей. Оставаться, не участвуя в том, для чего всю жизнь учился и готовился, не хотелось. К счастью, в Березе был еще один замкомполка второго комплекта Саша Головин. Пришлось приложить немало сил, дойти до Москвы, наконец, командующий ВВС БВО генерал-лейтенант В.Буланкин надавил на комдива, и я попал в состав отлетающих. На «транспорте» лететь конечно не хотел и, чтобы сильно не менять уже утвержденный план перелета, включил себя в группу первого звена, которую вел начальник штаба полка.
23 сентября 1983 г. Через три месяца нашего пребывания случилась оказия слетать домой. Свыше двухсот боевых вылетов – больше всех в полку, а также полностью отлаженная организация боевой работы, давали мне определенное моральное право расслабиться на недельку.
11 ноября 1983 г. Какая-то непонятная слабость, и небольшая температура. Сегодня впервые полностью «отрубился» в полете. Ранее иногда при высоких перегрузках темнело в глазах, а сегодня на выводе произошла полная «отключка» на несколько секунд. Придя в себя, сразу не понял, где нахожусь, прервалась последовательность осознаваемого хода событий. Через доли секунд «вспомнил» себя в кабине самолета. Сознание пришло с восприятием резких бросков по крену, холодом внутри головы, приборов, показывающих набор на форсаже с углом 30º, тепловых ловушек в перископ. На второй вылет, на всякий случай, надел ППК.
13 ноября 1983 г. Слабость так и не проходит, все чаще смотрю в зеркало, глаза явно желтеют, есть и другие признаки. Делаю два вылета, во втором на выводе снова «отрубаюсь». Пока занимаюсь самолечением, глотаю какие-то привезенные из Союза таблетки для печени и пытаюсь очистить кровь в бане. К медицине пока не обращаюсь, все равно вылечить не вылечат.
14 ноября 1983 г. После сегодняшних трех вылетов, все симптомы гепатита налицо. По нашим же правилам запрещено летать 3 месяца после выписки из госпиталя. Это самое неприятное! Поэтому принимаю решение, медицину в известность не ставить, а на пару недель исчезнуть, тихо «зализав раны», и вернуться уже не с желтыми глазами.
19 января 1984 г. Реально, месяц оказался двумя, гепатит оказался тяжелой формы, с рецидивом. Новый год встречал в инфекционном бараке. В Афганистане командующий тайну сохранить так и не смог, выписывая нашему доктору фитиль за вспышку заболеваний, случайно, к удивлению всех упомянул и меня.
16 февраля 1984 г. В армии и полку медицина давно знает о моей болезни, Володя Чечнев сидит надутый, считая, что фитиль от командующего за больных получил из-за меня.
20 февраля 1984 г. Инкогнито летаю на спарке. Сегодня слетал с Виталием. Правда, особо стараюсь не перетруждаться, все же проходить ВЛК, уже один раз рецидив в госпитале был.
20 марта 1984 г. Приехали врачи проводить у летчиков ВЛК. Моя попытка проскочить ВЛК пораньше амбулаторно со всеми, несмотря на давление свыше, так не увенчалась успехом, слишком засветился ранее.
15 июня 1984 г. У нас еще одна потеря, к счастью, только самолета. Утром при ударе по цели в районе аэродрома сбили капитана А.Гордиюк. Я взлетел раньше, а когда сел, летчик, катапультировавшись, был уже на аэродроме, подобрали его через 3 минуты после приземления. По рассказу летчика на выводе почувствовал резкие броски по крену и катапультировался. Не в обиду ему, у меня все же возникли сомнения, тем более, что не смог ответить и на то, как самолет управлялся в продольном отношении. Так знакомые мне броски по крену, когда кажется, что голова болтается вправо влево по кабине – субъективные ощущения приходящего в сознание человека. Но бог судья, хорошо, что все обошлось, а железо оно хоть и одухотворенное и летающее, но все равно раньше или позже на слом.
28 июня 1984 г. По-прежнему мы на подхвате. Летаем раза в два больше остальных, хотя мы истребители, и «долбить» землю – не наше основное предназначение.
Сегодня нам торжественно пообещали, что прилет наших заменщиков произойдет не позднее 15 июля. Чувствуется общая усталость, случай с А.Гордиюком тому подтверждение.»

626>> ЕЩЕ РАЗ подтвердил что клюешь на ЛОХотрон садовниковых-каревых
GranD>Гордиюк, ты меня убедил! Зассал и прыгнул. В Афган ехал ссал, в Афгане ссал. Лучше-б ты пил.
GranD> 12.12.2018г.А подтирать за ним кто будет? Этот "парень" чужие ошибки выискивать любит. Сам врет незаморачиваясь.
GranD> Всё больше убеждаюсь, что Карев прав-Летчик конечно слабак, особенно эмоционально, видно летал слишком часто глядя на держки катапульты.
GranD> Гордиюк, когда же до тебя дойдет? Убеждают не Карев с Садовниковым. Убеждает твоя писанина.
GranD> На форумах, где они никогда не появлялись, общение с тобой меняет отношение с уважительно-участливого на презрительно-вопросительное. Вот и я интересуюсь. Когда ты прекратишь дурью маяться?
"Мир авиации" 1998/01)>>: "...Второй самолет был потерян при ударе по цели в районе аэродрома Баграм летом 1984 г. Его пилотировал старший летчик капитан Г. По его словам, самолет на выводе из пикирования потерял управление, появились резкие броски по крену. Летчик катапультировался и был подобран вертолетами ПСО. Самолет упал на землю и взорвался. Официальная причина — поражение средствами ПВО. Вероятная (неофициальная) — временная потеря сознания на выводе из-за большой перегрузки, а так-же эмоционального и физического истощения. Придя в сознание, летчик принял резкие броски по крену за отказ управления и, не раздумывая, катапультировался. Броски по крену — особое восприятие приходящим в сознание человеком работы автопилота, в режиме стабилизации выдерживающего заданное значение крена."
GranD>Ну давай поразмышляем. Ты сам призываешь правдиво рассказывать о том, чему был свидетелем. Не понятно, как можно услышать, о чём говорят два РП, даже поднявшись на 5-6 ступенек стремянки возле самолета...
Ну давай поразмышляем, чему был свидетелем "правдиво рассказавший" СПУСТЯ 25 лет о причине потери 2-го самолета в воздухе на выводе 800-1000м над целью зам.командира полка, по своим функциональным обязанностям ОРГАНИЗАЦИИ БОЕВОЙ РАБОТЫ - ЗАПЛАНИРОВАВШИЙ летчика с "эмоциональным и физическим истощением". Т.е. он САМ ПИСЬМЕННО ПРИЗНАЛСЯ (не вырубить топором) что зная по себе о возможной "потере сознания" в ОДНОМЕСТНОЙ кабине НЕСКОЛЬКО РАЗ, тем не менее ЗАПРОГРАММИРОВАЛ потерю летчика, самолета на БШУ. Вот только не указал - как именно он достиг физического истощения у летчика. Обычно "деды" срочной службы заставляли молодых солдат ночь напролет драить туалет зубной щеткой и т.п. Заодно он ПИСЬМЕННО ОБВИНИЛ начмеда полка в отсутствии медосмотра перед полетом и тот не отстранил от вылета - уголовная статья, военный трибунал. Этот ПРОМОЛЧАВШИЙ зам.командира, знающий такие последствия - не доложил вышестоящему командованию, в военную прокуратуру и по законам военного времени - сам стал СОУЧАСТНИКОМ воинского преступления. Кроме зам.командира и начмеда "промухали" истощенного летчика и др.командиры и начальники - КЗ, комэска-замполит и замполит аэ, командир полка и замполит полка, инженеры аэ, полка.
GranD> Всё больше убеждаюсь, что Карев прав-Летчик конечно слабак...