Российская авиапромышленность и гражданский флот после санкций 22 года

В России ищут замену немецкому двигателю для самолёта Як-152

С введением санкций двигатели перестали поставлять не только для большого пассажирского самолёта SJ-100, но и для другой авиационной техники, например для учебно-тренировочного самолёта Як-152, в котором используется немецкий поршневой 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный дизельный двигатель RED A03. //  www.ixbt.com

 

Разработчик двигателя Владимир Райхлин закончил Казанский авиационный институт по специальности инженера авиадвигателей. После института некоторое время проработал на ВАЗе. В начале 2000-х годов в Германии основал компанию RED (Raikhlin Engine Development)[8].

Двигатель разработан RED Aircraft GmbH на средства российского холдинга «Финам»[3][1][9]. В настоящий момент[когда?] двигатели производится в Германии, в г. Аденау[10][11].

......

В 2014, 2018 годах получен сертификат EASA[12], в 2015 году получен сертификат типа авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета.

По заверениям корпорации «Иркут», производство двигателей будет развёрнуто в России[14][5], однако, по состоянию на 8 июня 2016 этот вопрос не является решённым(по состоянию на март 2015 года в России отсутствовали производства поршневых авиационных двигателей вообще).

 

Крупнейший российский авиалайнер взлетел в небо — но есть ли у него перспективы?

Первый полет Ил-96-400М с новой — и полностью российской — авионикой преподносят как большой успех. «Это демонстрация высочайшего уровня компетенций отечественных КБ и авиазаводов», — не скупится на похвалы министр Денис Мантуров. Но есть и иная точка зрения: первый полет Ил-96 был еще в 1988 году. И для сегодняшнего дня он подходит не сильно больше, чем типичный автомобиль той же эпохи. Российские пилоты не скрывают: экономически такой самолет будет тяжелым ядром на ноге той авиакомпании, что его купит. Но значит ли это, что он не нужен? И что вообще будет с широкофюзеляжными авиалайнерами в нашей стране? //  naked-science.ru

 

Значит ли это, что такие самолеты не нужны? Строго говоря, нет. Дело в том, что узкофюзеляжные самолеты — даже такие экономичные, как МС-21, — не лучший выбор для дальних линий. Тот же МС-21 может долететь без дозаправки только на 6400 километров. Это значит, что долететь на нем из Москвы до Таиланда не выйдет. А число наших туристов, летящих в столь дальние страны, растет как на дрожжах. В тот же Таиланд только летом 2023 года слетали более 180 тысяч жителей России, при том что в прошлые пики, до СВО и пандемии, таких цифр не было. Если не брать азиатские же страны, то Россия — крупнейший поставщик туристов в эту страну. За первые восемь месяцев 2023 года из нее туда прилетели столько же, сколько из Великобритании и Германии вместе взятых.

Естественно, что до Бали и Гаваны наши туристы беспосадочно не дотянут тем более (а полеты туда тоже ведь ставят рекорды). На сегодня полеты в настолько дальние страны обеспечивают импортные широкофюзеляжные лайнеры — у них хватает дальности. А кто будет делать это через 10 лет?

Вопрос весьма актуальный: за первые восемь месяцев 2023 года российские авиакомпании перевезли за рубеж 14,6 млн пассажиров, на одну пятую больше, чем в аналогичный период 2021 года. При этом быстрее всего росли именно перевозки в дальнее зарубежье (туризм), а вот в СНГ — куда медленнее. То есть активнее всего наращиваются как раз те перевозки, для которых нужны самые дальние самолеты.

И что если Запад усилит свои санкции до такой степени, что сможет, как это уже случилось в 2023 году, простимулировать наш экономический рост еще больше? Ведь тогда в Таиланд могут полететь уже и сто тысяч жителей России в месяц, а то и больше.

Все это создает довольно тяжелую ситуацию: широкофюзеляжные авиалайнеры нам нужны уже в ближайшие годы, а разработать и поставить в серию с нуля за такое время взялся бы разве что Илон Маск, но он сейчас слишком занят постройкой чуть более дальних летательных аппаратов.

Поэтому тот факт, что Ил-96-400М будет тратить на пассажирокилометр на 10-15 процентов больше керосина, чем «Эйрбасы» и «Боинги» хоть и печален, но, как бы странно это ни звучало, вполне приемлем. Лучше госсубсидирование на эту же цифру, чем субсидии на удорожание полетов во все эти экзотические страны только из-за того, что нашим МС-21 по дороге придется садиться для дозаправки — поднимая цену билета. В конечном счете полеты обойдутся примерно в ту же цену, но идти будут дольше.

 

26.jpg @ naked-science.ru [кеш]

Всего четыре года назад Сергей Чемезов планировал для российской авиационной отрасли совсем иное будущее: массовые сокращения в связи с тем, что «мощности переизбыточны», и сравнивал будущее авиапрома с АвтоВАЗом, на котором к моменту начала управления Ростеха было 140 тысяч работников, а стало 40 тысяч. К счастью для российского авиапрома, Байден спас его, введя санкции. Но если по сегменту МС-21 это обеспечивает отрасли ультрасовременный технический облик, то с широкофюзеляжными машинами все пока гораздо хуже

 

Проблема в другом: на практике Ил-96 пока не планируют использовать для перевозки российских туристов в дальние страны. Сергей Чемезов, глава «Ростеха», утверждает: «Скорее всего, пока мы не планируем серийно выпускать [Ил-96], они будут выпускаться, как правило, под заказ СЛО [специального летного отряда „Россия”, перевозит первых лиц государства.— NS]. А вообще, скорее всего, они будут использоваться для транспортной авиации, для перевозки грузов».

Почему так? Чемезов не скрывает: с четырьмя двигателями ПС-90 такие машины недостаточно экономичны для авиакомпаний. Видимо, государство пока субсидировать их не хочет. Ну и пока не считает, что ситуация с широкофюзеляжными самолетами критическая, ведь западные еще несколько лет вполне полетают.

Для СЛО или грузов проблема сертификации малозначима, поэтому Ил-96 там вполне ожидаемы. Но это означает сохранение проблемы: новых широкофюзеляжников у нас в обозримом будущем не будет. Чемезов понимает, что с двумя ПД-35 такой отечественный лайнер вполне целесообразен. Вот только сам этот двигатель, исходя из его слов, далек от реализации: «Мы сейчас создаем программное обеспечение, которое будет использоваться для проектирования этих двигателей ПД-35». Как он заключает: «Обычный срок создания двигателей — минимум 10 лет. А вообще на практике — лет 15».

Здесь можно было бы поспорить — ПД-8 сделали за восемь лет, а некто Илон Маск с нуля до рейсов на МКС дошел быстрее, чем за 10 лет (и не сказать, что ЖРД сильно проще авиадвигателей). В любом случае по настрою Чемезова ясно: ранее 2030-х серийных ПД-35 мы не увидим.

И все-таки — что это за самолет?
Конкретно этот Ил-96-400М строят с 2016 года, вероятно еще тогда, после Крыма, руководство страны осознало, что самолеты, по очевидным причинам, лучше делать самим, чем импортировать. Трудно быть на сто процентов уверенным, что именно в такой конфигурации самолет пойдет в серию, но вероятность этого велика. Да, в России разрабатываются двигатели ПД-35, которые на широкофюзеляжном лайнере смотрелись бы намного логичнее. Спасибо тяге 35 тонн, два таких заменяют четыре ПС-90А1, с тягой около 17,4 тонны.

 

ПД-35 вряд ли будет готов для массовой серии раньше конца 2020-х годов. Пока у промышленности другие заботы — запуск крупной серии ПД-8 (для замены моторов «Суперджетов») и ПД-14 (для МС-21), и именно эти самолеты — первоочередные, потому что они будут доминировать на внутренних линиях через несколько лет. Внутренние линии короче маршрутов «в Таиланды» и важнее для транспортной связности страны — отсюда и приоритет всему, что нужно для их обеспечения. Поэтому «Суперджет» с ПД-8 готовят к первому полету в декабре 2023 года, а МС-21 с ПД-14 полетел еще в 2020 году.

 

photo_2023-11-05_11-40-37.jpg @ naked-science.ru [кеш]

В текущем виде Ил-96 весьма похож на предыдущий 31 самолет с таким же индексом, построенный с 1988 года. Правда, это увеличенная версия — настолько, что в двухклассной компоновке в его двухпроходном салоне планируется разместить 370 пассажиров. С такой нагрузкой самолет сможет пролететь 8100 километров, то есть до Бали и Гаваны из Москвы он все равно беспосадочно не долетит (а вот до Бангкока — вполне).

Однако версия таких размеров уже была — грузовой Ил-96-400Т уже был удлинен на 9,65 метра, как и нынешний Ил-96-400М. Поэтому фактически планер лайнера спроектирован очень, очень давно. Кроме того, исходно предполагалось, что новый самолет получит более экономичные двигатели ПС-90А3, но пока полет прошел с ПС-90А1. Очевидно, сказалась нехватка времени на доводку.

 

Намного более разумным был бы шаг, резко улучшающий ситуацию. И такой шаг был задуман отечественными КБ еще глубоко в советское время. Как мы уже отмечали, основная статья трат за жизненный цикл лайнера — топливо, а не цена самолета. Сжиженный метан стоит в два-три раза меньше, чем керосин с той же теплотой сгорания. Заменив топливо, можно снизить цены авиабилетов на километр полета на 20%. Это очень-очень большая величина, способная резко изменить весь облик гражданской авиации. Из ее опыта хорошо известно, что рост спроса на перевозки нелинейный: при росте цены он падает медленнее, чем растет стоимость, а вот при снижении — напротив, растет быстрее темпов снижения.

Проблема заключается в том, что решения в отечественной авиационной отрасли — как и в западной, впрочем — принимаются не конструкторами, а менеджерами. Для менеджера вариант «делаем метановый широкофюзеляжник» — сразу непроходной. Сжиженный метан по плотности вдвое уступает керосину, и даже несмотря на большую теплотворную способность его для широкофюзелюяжника надо около 250 кубометров.

А это значит, что места в крыльях обычного самолета — как у керосина сегодня — для такого топлива не найдется. Нужно проектировать принципиально иной фюзеляж — либо несущий (приплюснутый), как у отечественного проекта М-60, либо вообще по схеме «летающее крыло»

Менеджеру бесполезно объяснять, что обе эти схемы мало того что дают место под метан, так еще и аэродинамически намного эффективнее обычной. Управленец взглянет на эскиз такого самолета и мгновенно потеряет к нему интерес. Потому что он выглядит не так, как существующие самолеты. А желания искать совсем новые технические решения у наемных менеджеров нет: для них это большой риск. Чтобы понять, что этот риск, мягко говоря, более чем оправдан, надо видеть проблему как конструктор.