Компания Боинг. Новости

Boeing to compensate victims in Ethiopian Airlines 737 MAX crash

Boeing Co agreed on Wednesday to acknowledge liability for compensatory damages in lawsuits filed by families of the 157 people killed in the 2019 Ethiopian Airlines 737 MAX crash, according to a filing in U.S. District Court in Chicago. //  www.reuters.com

 

Boeing Co (BA.N)agreed on Wednesday to acknowledge liability for compensatory damages in lawsuits filed by families of the 157 people killed in the 2019 Ethiopian Airlines 737 MAX crash, according to a filing in U.S. District Court in Chicago.

As a result of the agreement between Boeing and the families, lawyers for the victims will not seek punitive damages and Boeing will not challenge the lawsuits being filed in Illinois.

"Boeing is committed to ensuring that all families who lost loved ones in the accidents are fully and fairly compensated for their loss," the planemaker said in a statement on Wednesday. "By accepting responsibility, Boeing’s agreement with the families allows the parties to focus their efforts on determining the appropriate compensation for each family."

Lawyers for the victims noted in a statement that Boeing admitted under the agreement "that the 737 MAX had an unsafe condition, and that it will not attempt to blame anyone else" for the crash.

"This is a significant milestone for the families in their pursuit of justice against Boeing, as it will ensure they are all treated equitably and eligible to recover full damages under Illinois law while creating a pathway for them to proceed to a final resolution, whether through settlements or trial," the lawyers said.

They added the compensation "will serve to hold Boeing fully accountable for the deaths of the 157 people who perished."

A judge has set a hearing for next Tuesday on the agreement.

Boeing's best-selling plane was grounded for 20 months after 346 people died in two 737 MAX crashes - in Indonesia in 2018 and in Ethiopia in 2019. The plane returned to service after Boeing made significant software and training improvements.

The crashes already have cost Boeing some $20 billion. In January, Boeing agreed to a deferred prosecution agreement with the U.S. Department of Justice including $2.5 billion in fines and compensation stemming from the 737 MAX crashes, including the Lion Air crash in October 2018.

In an interview, U.S. consumer activist Ralph Nader criticized the deal since it will prevent lawyers from questioning current and former Boeing senior executives and pursuing the punitive damage claims. Nader’s niece was among 157 victims.

Under the deal with Boeing, the victims' families also agreed to dismiss claims against Rosemount Aerospace, a company that made sensors for the 737 MAX, and Raytheon Technologies Corp's (RTX.N) Rockwell Collins, the parent of Rosemount and a key supplier for the MAX.

 

В среду [17 апреля 2024] в американском Сенате прошли слушания под названием «Изучение испорченной культуры безопасности Boeing: свидетельства из первых рук». На них выступил инженер компании Сэм Салехпур, уже заявивший накануне в интервью американским СМИ, что самый продаваемый самолет 787 Dreamliner нужно немедленно снять с рейсов, поскольку он может «развалиться в воздухе».

Председательствующий на слушаниях сенатор-демократ Ричард Блюменталь уже назвал обвинения Салехпура «крайне серьезными».

Салехпур заявил, что в течение нескольких лет ему угрожали за то, что он доносил до менеджмента свои опасения по поводу безопасности самолетов, но что он дает показания, потому что уверен, что Boeing «выпускает бракованные самолеты».

«У меня есть серьезные опасения по поводу безопасности самолетов 787 и 777, и я готов пойти на профессиональный риск, чтобы рассказать о них», — сказал он в своем вступительном слове. По его словам, когда он высказал свои опасения, «меня проигнорировали. Мне сказали не создавать задержек. Честно говоря, мне сказали, чтобы я заткнулся».

На слушаниях также выступили бывшие инженеры Boeing и Федерального управления гражданской авиации (FAA), которые сейчас работают в Фонде авиационной безопасности, и бывший пилот Шон Пручницки, ныне работающий в Университете штата Огайо, также критически отзывавшийся о ситуации в компании.

Представители Boeing не будут давать показания на слушаниях, но компания заявила, что сотрудничает с расследованием и готова предоставить комиссии технические документы и свидетельские показания.

Boeing также обнародовал заявление, в котором отметил, что за 13 лет эксплуатации лайнеры 787 Dreamliner благополучно перевезли более 850 миллионов пассажиров, совершив более 4,2 миллиона рейсов, а самолеты 777 — более 3,9 миллиарда пассажиров по всему миру.

Очередная авария
Boeing снова попал в заголовки в январе этого года, когда самолет 737 Мах авиакомпании Alaska Airlines был вынужден совершить экстренную посадку — в полете у него вылетела панель фюзеляжа. Хотя, по мнению экспертов, инцидент вряд ли имел отношение к предыдущим проблемам Boeing 737 Мах, компания вновь оказалась под микроскопом: Федеральное управление гражданской авиации (FAA) заявило, что будет проверен 171 самолет.

 

Инциденты вновь подняли серьезные вопросы о соблюдении норм безопасности в компании Boeing, возникшие после двух аварий в 2018 и 2019 годах, жертвами которых стали 346 человек.

Согласно документам, поданным в FAA Салехпуром и обнародованных его адвокатами, в самолете 787 Dreamliner имеются зазоры между деталями, значительно превышающие стандарты компании, что может «в итоге привести к преждевременному усталостному разрушению без какого-либо предупреждения» с потенциально катастрофическими последствиями.

В ответ на заявления Салехпура Boeing на прошлой неделе выпустил пространное опровержение, в котором настаивал на «полной уверенности» в самолете и отмечал, что регуляторы из FAA подписались под процессами Boeing, когда компания решала проблему зазоров в 2022 году.

 

В 2019 году бывший менеджер по контролю качества Boeing Джон Барнетт заявил в интервью Би-би-си, что у самолета 787 Dreamliner, возможно, есть серьезный технический недостаток, из-за которого пассажиры в случае внезапной декомпрессии могут остаться без кислорода.
...
Барнетт обвинил своего бывшего работодателя еще и в том, что в компании нарушалась производственная дисциплина и это приводило к тому, что в производство поступали негодные детали.

По его словам, работникам завода в Южной Каролине, чтобы выполнить рабочий план, иногда приходилось устанавливать на самолетах бракованные детали, предназначенные на выброс. И по меньшей мере один такой случай произошел с ведома руководства. «Boeing South Carolina думает только о выполнении плана и расходах», — сказал он. В компании эти обвинения также отвергли.

11 марта этого года Барнетта нашли мертвым в Чарлстоне, штат Южная Каролина. За несколько дней до смерти он давал показания в рамках судебного процесса против компании. По предварительным данным, он умер от нанесенной самому себе раны, заявил коронер графства Чарлстон.

В Федеральное управление гражданской авиации США поступали и другие жалобы от нынешних и бывших работников компании. В частности, бывший инженер компании Адам Диксон, работавший на заводе Boeing в Вашингтоне, рассказал Би-би-си, что руководство оказывало давление на него и его подчиненных с целью выполнения производственного плана в ущерб качеству работы.

 

Дружба с регулятором
В ходе начавшегося расследования выявились неприятные подробности не только для компании, но и для федеральных властей США.

В частности, оказалось, что FAA, выдающая сертификаты на годность к полетам каждому новому лайнеру, еще в 2013 году значительно расширила полномочия инженеров Boeing — они получили право самостоятельно сертифицировать ряд систем лайнеров, причем не только злополучного 737 Мах, но и нового на тот момент 787 Dreamliner. Хотя практика эта не новая — еще в 1990-х года FAA критиковали за то, что она позволила Boeing самостоятельно контролировать тесты на безопасность в ходе сертификации модели 777.

FAA, ссылаясь на нехватку финансирования и ресурсов, с годами делегировала Boeing все больше полномочий по сертификации безопасности его собственных самолетов.

На ранних этапах сертификации 737 Мах команда инженеров по безопасности FAA разделила технические оценки на те, которые можно передать в ведение Boeing, и на более важные, оставшиеся в компетенции FAA.

Бывший инженер по безопасности FAA, принимавший непосредственное участие в сертификации 737 Мах, рассказал газете Seattle Times, что в ходе сертификации «руководство попросило нас пересмотреть, что мы делегируем Boeing. Руководство считало, что мы в FAA оставили за собой слишком много полномочий».

 

В итоге, как утверждали собеседники издания, когда после катастрофы 737 Мах в Индонезии Boeing обнародовал данные о системе MCAS, для FAA стало сюрпризом, насколько сильно эта система могла вмешиваться в процесс управления лайнером: MCAS могла опускать и поднимать нос самолета на 2,5 градуса, в то время как в документах по оценке безопасности лайнера фигурировала цифра в 0,6 градуса.

За кадром осталась и еще одна особенность MCAS — пределы, в которых система могла регулировать положение самолета, обнулялись каждый раз при ее включении. То есть включаясь последовательно несколько раз подряд, она могла опустить нос самолета на добрый десяток градусов, что и произошло с рейсом Lion Air.

 

Один из главных поставщиков для подразделения коммерческой авиации Boeing — американская компания Spirit AeroSystems, производящая несколько важных деталей, включая фюзеляжи 737 и 787, а также секции полетной палубы почти всех лайнеров Boeing. Spirit также производит детали для Airbus.

Главный завод компании в Уичите в штате Канзас существует с середины 1920-х годов и принадлежал Boeing, однако сама Spirit AeroSystems появилась на свет в 2005 году, когда корпорация продала свое подразделение в Уичите. Boeing был и остается основным заказчиком Spirit, покупая примерно 60% продукции компании. Spirit также ремонтирует самолеты Boeing.

 

Однако еще в декабре прошлого года акционеры Spirit подали иск к компании. В судебных документах говорится, что «ответчики скрыли от инвесторов, что Spirit страдает от широко распространенных и устойчивых недостатков качества», в том числе наличия мусора в продукции Spirit, отсутствия крепежных элементов, отслаивающейся краски и низкого качества обшивки.

В иске перечисляется несколько проблем с качеством как минимум с 2018 года. Истцы напомнили, что проблемы с качеством продукции у Spirit стали настолько серьезными, что с 2018 по 2021 год Boeing перевел поставщика на испытательный срок, а это означает, что компания не могла поставлять продукцию Boeing без одобрения руководства.

«Такие постоянные сбои в качестве отчасти стали результатом культуры Spirit, в которой приоритет отдавался количеству продукции и краткосрочным финансовым результатам, а не ее качеству, и связанной с этим неспособностью Spirit нанять достаточное количество персонала для поставки качественной продукции в тех темпах, которые требовали от Spirit ее клиенты, включая Boeing», — говорилось в иске.

По словам одного из сотрудников, производственная культура Spirit «делала акцент на выпуске продукции, а не на ее качестве», и ему предлагали закрывать глаза на существенные дефекты в готовой продукции, чтобы побыстрее отправить партию заказчику, говорится в иске.

В одном из отчетов, поступивших в феврале 2022 года на горячую линию Spirit по вопросам этики, говорится, что менеджер предложил сотруднику изменить методы документирования дефектов, чтобы ограничить их количество.

 

Корпоративная культура

Как получилось, что Boeing — один из столпов мировой авиаиндустрии — оказался в нынешнем положении? И с чего все это началось? Некоторые аналитики даже называют точную дату: лето 1997 года, когда Boeing приобрел одного из своих конкурентов, компанию McDonnell Douglas.

«Роковой линией разлома стало поглощение компании McDonnell Douglas, — говорит Клайв Ирвинг, автор книги Jumbo: The Making of the Boeing 747. — Хотя Boeing должен был поглотить McDonnell Douglas, в итоге все вышло наоборот».

По тем временам это была огромная сделка, стоимостью в 14 млрд долларов. До слияния дела McDonnell Douglas на рынке гражданских самолетов шли совсем печально, зато оборонные контракты от правительства приносили хороший доход. После слияния они достались Boeing.

Получившийся концерн сохранил название Boeing, однако, как замечают аналитики, изнутри компания изменилась радикально.

 

До слияния с McDonnell Douglas Boeing считался «компанией инженеров», в которой на первом плане было создание самолетов, их дизайн, эффективность, экономичность, комфорт и, конечно, безопасность. Качество самолетов было на первом месте, а о банкирах с Уолл-стрит можно было особо не беспокоиться — будучи огромной корпорацией, выполняющей к тому же заказы оборонного комплекса, Boeing мог расходовать деньги так, как считал нужным.

После слияния генеральный директор McDonnell Douglas Гарри Стоунсайфер фактически возглавил Boeing — ему принадлежало вдвое больше акций, чем Филу Кондиту, главе Boeing, формально ставшему главой объединенной компании.

Как писал один из обозревателей, «теперь страсть к отличным самолетам сменилась страстью к доступности». Boeing начал все чаще отдавать на аутсорсинг критические операции и производство. Штаб-квартиру компании тоже перенесли из Сиэтла, где было сосредоточено производство, в Чикаго.

«Когда люди говорят, что я изменил культуру Boeing, это было сделано с умыслом: компания стала управляться как бизнес, а не как великая инженерная фирма, — сказал Стоунсайфер в интервью газете Chicago Tribune в 2004 году. — Это отличная инженерная фирма, но люди вкладывают деньги в компанию, потому что хотят заработать».

Сначала по этому поводу шутили, мол, McDonnell Douglas купила Boeing на деньги Boeing, хотя в интервью 2007 года Рон Вудард, бывший президент группы коммерческих самолетов Boeing, произнес эту фразу вполне серьезно.

Но затем появился Airbus A320neo, на который у компании не было готового ответа. И Boeing пошел по пути, проторенному McDonnell Douglas — не стал вкладывать 20 млрд долларов в разработку нового самолета, а выделил 2,5 млрд на очередное обновление 737.

Финансовая составляющая стала все больше занимать руководство компании. Во главу угла поставили эффективность бизнеса: рентабельность активов, снижение затрат и времени выхода на рынок. Как раз в это время Boeing и продал свое подразделение, ставшее затем Spirit AeroSystems.

Разработку 787 Dreamliner пришлось начинать с нуля — пытаться обновить существующие лайнеры в этом случае не имело смысла. В производстве нового самолета тоже появились несвойственные раннему Boeing новшества: компания отошла от своей традиционной модели, когда поставщики производили детали, разработанные инженерами Boeing, которые затем собирались на заводе в Сиэтле.

Вместо этого в производстве участвовали более 50 партнеров Boeing, которые проектировали, конструировали и производили почти три четверти модулей самолета. Предполагалось, что эти партнеры будут поставлять готовые модули, например панели фюзеляжа и электрические системы, для окончательной сборки на заводах Boeing.

Компания привлекла новых партнеров — в Японии, США, Италии, Южной Корее и других странах, чья аэрокосмическая промышленность еще не выработала тесных связей с главным конкурентом, Airbus.

Задача состояла в том, чтобы разработать абсолютно новый самолет за пять лет и 5,5 млрд долларов. Однако вложить достаточно денег в управление этими комплексными и запутанными цепочками поставок Boeing не смог или не захотел. К тому же в компании недооценили проблемы, с неизбежностью возникающие при работе с зарубежными партнерами и конструкторскими центрами.

В итоге Dreamliner взлетел с опозданием на три года, а сама программа обошлась в 32 млрд долларов.

 

Из-за пандемии и последовавшего за ней упадка авиаиндустрии компании пришлось уволить более 40 тыс. человек, только в 2020 году она потеряла почти два с половиной миллиарда долларов, и новый виток разбирательств и скандалов по поводу безопасности ее самолетов, очевидно, финансовое положение Boeing не улучшит.

Пессимисты вообще предлагают готовиться к худшему: компания может не выдержать очередного шторма, предупреждают они.

Boeing — по-прежнему огромная корпорация и крупнейший американский экспортер, ее рыночная стоимость сегодня составляет более 104 млрд долларов, делая ее 139-й по величине в мире.

Доходы Boeing в 2023 году составили более 77 млрд долларов, компания — одна из крупнейших производителей в США в любой отрасли, в ней работает более 170 тыс. человек по всему миру, большинство из них — на внутреннем рынке США, где расположены три крупнейших производственных предприятия компании.

Помимо гражданских самолетов, Boeing производит, например, истребители F-15, F-18 и F-22 (последний — совместно с Lockheed Martin), которые составляют основу ВВС США. Компания производит самолеты-заправщики и самолеты-разведчики, вертолеты, баллистические, крылатые, противокорабельные и противовоздушные ракеты, у нее огромное аэрокосмическое отделение, где были построены, например, знаменитый лунный ровер, высадившийся на Луну в 1971 году, и космические челноки-«шаттлы», а сейчас производятся спутники и компоненты космических аппаратов.

Правда, и на этом фронте ситуация не радужная: оборонное подразделение Boeing отчиталось об убытках в размере 1,7 млрд долларов в прошлом году. В 2022-м убытки составили 4,4 млрд долларов.

 

Слишком ли велик и важен Boeing, чтобы разориться? «Американская экономика, вероятно, так считает, а авиационная промышленность — так наверняка», — говорит Чарлтон.