A-10 и Су-25: в бой! (ч.3)

Владимир Малюх>Так и тут, красота самолета - понятие субъективное и, вопреки легенде не означает что самолет однозначно хорош. Могу привести пример - Ту-144 очень красив но технических глюков в нем - тьмма тьмущая.
Тем не менее красивый планер Ту-144 - это еще и аэродинамическое качество более высокое, чем у "Конкорда" и посадочная скорость - гораздо меньшая! А вот движки с авионикой - большой глюк...

140466>>А у нас всегда были проблемы с экономичностью двигателей.

Владимир Малюх>Это, что - оправдание?

Не, не оправдание. Просто я это знал и прекрасно пономал, что проблема была в двигателях, а не самолёте, которые к красоте(в отличии от аэродинамики) ни какого отношения не имеют.
Кстати я слышал о двигателях Колесеникова, которые не успели довести. А если бы довели, получился далеко бы не самый плохой самолёт! Ту-144Д даже серийно выпускали (правда, после прекращения регулярных рейсов и Ту-144 продолжали делать).

Типа кованая загтовка нервюры затем отфрезерована с разрушением слоев итп итд.

Кхм...Кхм... Как бы это сказать помягче... Заблуждается Ваш прохвессор! Не бывает в природе КОВАНЫХ заготовок под нервюры.

140466>>>А у нас всегда были проблемы с экономичностью двигателей.

Владимир Малюх>>Это, что - оправдание?

140466>Не, не оправдание. Просто я это знал и прекрасно пономал, что проблема была в двигателях, а не самолёте, которые к красоте(в отличии от аэродинамики) ни какого отношения не имеют.

А вы все же почитайте напрмер Л.Л. Селякова, в то время одного из ведущих сотрудников КБ Туполева. Хотя бы вот тут
http://www.svavia.ru/info/lib/ter37_1.html

"Все - козлы, а я - хороший"-лучшая хар-ка статьи. А по соболеву данные совсем другие. Аэродинамическое качество: у Ту-8, у буржуя - 7,3 (правда, макс. аэрод. кач., на сверхзвуке может быть по-другому), расход топлива - у буржуя 1,19, у Ту-1,81,при двигателях Колесникова - 1,27. Правда, наши двигатели мощнее. Что на это скажите?

140466>"Все - козлы, а я - хороший"-лучшая хар-ка статьи.

Этот человек имеет право давать оценки, так какон это право заслужил своей работой. Вам, кстати, напомнить какие оценки давал другим сам А.Н.Т.? Кроме того, если прочтете книгу Селякова целиком, то поймете, что оценки он дает как положительные так и негативные, кому какие.

140466>А по соболеву данные совсем другие. Аэродинамическое качество: у Ту-8, у буржуя - 7,3 (правда, макс. аэрод. кач., на сверхзвуке может быть по-другому),

А где еще как не на сверхзвуке оно имеет смысл в случае Ту-144?
Это же его крейсерский режим полета.

140466>расход топлива - у буржуя 1,19, у Ту-1,81,при двигателях Колесникова - 1,27. Правда, наши двигатели мощнее. Что на это скажите?

Во-первых то, что удельный расход от тяги не завсит, он потому и удельный. Во-вторых, это все рано хуже Олипуса, хотя на дворе уже 1976г. В третьих то, что в первых же технических рейсах в Хабаровск камера сгорания Колесовского двигателя чуть ли не прогорела. Об этом по-моему даже в соответсвующей статье на авиабазе упоминатеся. По сути ресурс у движка оказался на уровне десятков часов, то есть реально эксплуатировть их не пердставлялось возможным.

А технический рейс - это с нагрузкой?

А большая тяга двигателей по Соболеву - по объективной причине: нам пришлось сделать большую высоту полёта. Что скажите(кажится странным)?

Аэродинамическое качество у "Валькирии" было больше на дозвуке, хотя крейсерской скоростью считалась 3200 км/ч.

Владимир Малюх>А вы все же почитайте напрмер Л.Л. Селякова, в то время одного из ведущих сотрудников КБ Туполева.

Ну, прочитал... Что я могу сказать? Нарциссизм, это очень неприятная штука. Имеет место передергивание фактов, искажение информации и откровенный, как я уже сказал, нарциссизм автора.
1. Инициалы Роднянского, вспоминается, были М.Л., а не Л.М.... Впрочем, могу и ошибаться...
2. Ту-144 не приняли в эксплуатацию в "Аэрофлоте" по прихоти тупого Бугаева, из кресла личного пилота Брежнева пересевшего в кресло руководителя "Аэрофлота". Ему не нужны были хлопоты, связанные с переучиванием летчиков.
3. Крейсерский режим на форсаже, это, знаете ли, бред сивой кобылы. Такого ни одна форсажная камера не выдержит, даже самая современная.
4. Не было никаких "доведенных" движков для М-50, самолет летал с нештатными движками, не помню точно какими, причем на подкрыльевх пилонах стояли двигуны с форсажными камерами, а на консолях без них.

А вообще, статья производит хреновенькое впечатление. Чувствуется личная обида автора на Туполева (не оценил), брюзжание по типу Мишинского (Мишин, наследник Королева и Глушко) и откровенное самолюбование. Чего стоят только следующие фразы:

После завершения первого полета я снял шапку в знак уважения к свершившемуся и поздравил Андрея Николаевича с успехом. Но он даже не удостоил меня взглядом.

Для меня, практически, владеющему ремеслами и создавшему несколько легких, изящных, быстроходных и по возможности безопасных моторных спортивных лодок, увиденное на даче А.Н.Т. было ужасно.

Увлекаясь и популяризируя водо-моторный спорт, я проектировал, строил и эксплуатировал отличные, изящные, быстроходные и устойчивые моторные лодки.

Во время тяжелых испытаний нашей Родины в период Великой Отечественной войны я активно вмешивался в системы нашего военного воздушного флота, повышая его боевую мощь.

140466>А технический рейс - это с нагрузкой?

Да, к тому же она была очень небольшой. Неужели так трудно пройтись на авиабазе и прочесть, я же специально упомянул статью?

Ту-144Д («004Д»)

Ладно, цитата:

5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность и реальность продолжения работ по Ту-144Д. Однако даже с новыми двигателями технический рейс в Хабаровск удалось выполнить только с самой минимальной загрузкой. А в один из осмотров случайно выяснили, что камера сгорания РД36-51А буквально истлела за несколько десятков часов налета.

140466>А большая тяга двигателей по Соболеву - по объективной причине: нам пришлось сделать большую высоту полёта. Что скажите(кажится странным)?

ничего странного, к тому же Ту-144 тяжелее Конкорда.

140466>Аэродинамическое качество у "Валькирии" было больше на дозвуке, хотя крейсерской скоростью считалась 3200 км/ч.

Оно у всех больше на дозвуке, но(!!) - сравнение дозвукового качетсва в случае с СПС ничего не говрит, т.к. оно не так важно, для сравнения эксплуатационных хар-к важно именно сравнение качества на крейсерском сверхзвуке.

Snipper>2. Ту-144 не приняли в эксплуатацию в "Аэрофлоте" по прихоти тупого Бугаева, из кресла личного пилота Брежнева пересевшего в кресло руководителя "Аэрофлота". Ему не нужны были хлопоты, связанные с переучиванием летчиков.

А зачем они ему действительно нужны?

Snipper>3. Крейсерский режим на форсаже, это, знаете ли, бред сивой кобылы. Такого ни одна форсажная камера не выдержит, даже самая современная.

А матчасть поучить? НК-144А именно с форсажом и работли на крейсерском режиме. Еще раз процитирую
Ту-144 («044»)

Следует отметить, что успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ДТРДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах отнюдь был небесспорным, он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а так же более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД.

Говорите, зачем качество на дозву ке сравниваю? А затем. что бы показать, что не могло оно быть таким, какое получается по этой статье.
А может где-нибудь в другом месте поговорим?

140466>Говорите, зачем качество на дозвуке сравниваю? А затем. что бы показать, что не могло оно быть таким, какое получается по этой статье.

Вообще то "8" это аэродинамическое качество Ту-144 на сверхзвуке, на дозвуке оно по моему где то около 13...

Snipper>Типа кованая загтовка нервюры затем отфрезерована с разрушением слоев итп итд.

Snipper>Кхм...Кхм... Как бы это сказать помягче... Заблуждается Ваш прохвессор! Не бывает в природе КОВАНЫХ заготовок под нервюры.

Возможно катаная или прессованная, я не помню честно говоря, речь именно о том, что слоеная микроструктура была нарушена обычным мехническим фрезерованием. Помню только рисунока на доске - при виде с торца по сути эдакий гофр получался, так вот в средине полок этого гофра самый непрочный матриал выходил.

А, спасибо. А то каша в голове. Вроде не забывал, что было больше на дозвуке, но ошибся.

Максимальное аэродинамическое качество Kmax

 
 М      Ту-144сер        Конкорд
2,2         8               -
2,05        -               7,3
0,9        13               -  

Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского «Конкорда» - машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего следует отметить, что «Конкорд» проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение - перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки и удельные расходы топлива. Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и требуемых тяг силовой установки. Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к «Олимпу» только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики). Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил «Конкорд»), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве. Количество построенных серийных Ту-144 и «Конкордов» было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французские СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон - Нью-Йорк в 1986 году составляла $2745. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, которых формула «время-деньги» есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть и для них полеты на «Конкордах» естественная экономия время и денег, тому подтверждение общий налет «Конкордов» на трассах на 1989 год в 325.000 летных часов. В результате можно считать, что программа «Конкорд» для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144 в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте. Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг. В результате с одной стороны героические усилия ОКБ А.Н.Туполева, других предприятий, организаций МАП и всего ВПК СССР, по развитию Ту-144, с другой стороны первоначальный малопрофессиональный эмоциональный подъем и поддержка со стороны власть придержащих, постепенно перешедшая в безразличие по мере затягивания программы, и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была по большому счету просто не нужна. Поэтому в начале 80-х годов, когда в СССР начали четко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, и советское руководство начало пытаться навести некоторую экономию (военных программ эти благие намерения не касались), одной из первых пострадала программа Ту-144.
Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе. Работы по Ту-144 во многом обеспечили успех других сверхзвуковых тяжелых самолетов ОКБ: модернизированные двигатели НК-144 использовались для Ту-22М, многие аэродинамические и компоновочные решения, а также подходы к проектированию агрегатов и систем использовались для Ту-22М и Ту-160.
Рекомендую почитать:
«Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах» / Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др., М., «Московский рабочий», 2000 /

Владимир Малюх>А матчасть поучить? НК-144А именно с форсажом и работли на крейсерском режиме. Еще раз процитирую
Владимир Малюх>http://airbase.ru/sb/russia/tupolev/144/

Я не утверждаю, что этого не было, я просто говрю что решение хреновое. Оттуда и перерасход топлива, а форсажная камера все равно долго такое издевательство не держит.

Владимир Малюх>>А матчасть поучить? НК-144А именно с форсажом и работли на крейсерском режиме. Еще раз процитирую
Владимир Малюх>>http://airbase.ru/sb/russia/tupolev/144/

Snipper>Я не утверждаю, что этого не было, я просто говрю что решение хреновое. Оттуда и перерасход топлива, а форсажная камера все равно долго такое издевательство не держит.

Прошу прощения за необоснованный наезд, недопонял Решение действительно хреновое, о чем собственно я товарищу 140466 и говорил (хтя выглядит работа двигателей для стороннего наблюдателя именно красиво ). Еще вспомнил про один существенный косяк, допущенный про создании Ту-144, тоже отчасти с двигателями связаный. Мотогондолы и воздухозаборники проектировались отдельно от двигателей, что вышло впоследствии изрядным боком. Вот где я это вычитал увы не припомню.

Владимир Малюх>Прошу прощения за необоснованный наезд, недопонял Решение действительно хреновое, о чем собственно я товарищу 140466 и говорил (хтя выглядит работа двигателей для стороннего наблюдателя именно красиво ). Еще вспомнил про один существенный косяк, допущенный про создании Ту-144, тоже отчасти с двигателями связаный. Мотогондолы и воздухозаборники проектировались отдельно от двигателей, что вышло впоследствии изрядным боком. Вот где я это вычитал увы не припомню.

Да ничего, это я сам мысль нечетко сформулировал. А вот 144 вообще, красивая машина. Помню, когда их испытывали (я еще пацаном был) гулял я с матушкой по берегу речки-Пехорки, а над полем, на небольшой высоте прошел 144. С приличным углом атаки, с отклоненным носом... Когда он летал, все останавливались и смотрели... Вообще, жаль... Такую идею загубили. Все-таки Туполев-младший (Царствие ему Небесное) как конструктор и руководитель темы не тянул...

Владимир Малюх>>>Еще вспомнил про один существенный косяк, допущенный про создании Ту-144, тоже отчасти с двигателями связаный. Мотогондолы и воздухозаборники проектировались отдельно от двигателей, что вышло впоследствии изрядным боком. Вот где я это вычитал увы не припомню.

Относительно недавно встречал эту же информацию. Речь шла о том, что мотогондолы и воздухозаборники оказались " переразмеренными".
Постараюсь найти источник.

Господа, а как же штурмовики?

Владимир Малюх> Мотогондолы и воздухозаборники проектировались отдельно от двигателей, что вышло впоследствии изрядным боком. Вот где я это вычитал увы не припомню.

А там же:

quote:

---

.
По сложившимся у нас в Союзе традициям самолетчик и двигателист разделялись. Двигателист создает только газогенератор и часть компрессора и сопло (только тогда, когда сопло двигателя полностью изолировано), а самолетчик создает воздухозаборник, но ведь это тоже часть компрессора, основанная на сверхзвуке. Разделять их совершенно неразумно. Зарубежные двигателисты уже давно поняли это, и зарубежные двигателестроительные фирмы выпускают комплексную установку, состоящую из гондолы с воздухозаборником и двигателя, как единое целое. Это правильно. Достигается максимальный коэффициент полезного действия и минимальный вес конструкции.
Наши двигателисты решают только одну часть задачи, а самолетчики, проектируя воздухозаборник и сопловую часть гондолы, практически, вмешиваются и в генератор и в газогенератор, происходит большая потеря времени и качества. Все это мы поняли, работая над проектами М-50, М-52 и особенно М-56.

---

 

>Господа, а как же штурмовики?

Будут Вам штурмовики, не волнуйтесь, через пару дней на работе запарки кончатся и все получат то что заслужили..., сполна

Никита, а что это ты сказал?

А почитайте, что он раньше говорил - вот и поймете...