О современном лёгком многоцелевом истребителе

=KRoN=>>Лёгкий самолёт несёт мало топлива и более лёгкое оружие.

Владимир Малюх>И соответственно меньше топлива расходует Ну да ладно, не о том.

Э, нет! Вы закон "куба-квадрата" помните? Если его рассмотреть, так сказать, с обратной стороны, то видно, что при уменьшении массы самолета, площадь омываемой поверхности уменьшается намного "медленнее", нежели масса. А это значит, что в крейсерском режиме полета двигатели ЛИ будут сжигать за единицу времени больше топлива в рассчете на единицу массы самолета, чем двигатели ТИ. Т.е, удельный вес топлива на борту ЛИ для достижения той-же дальности должен быть больше, чем на ТИ.

Гарпунер>>Пожалуйста, поясните. Я не спец по конструкциям, sorry, но при заданных ограничениях общей массы ЛА и необходимости разместить требуемое количество оборудования и оружия, ИМХО, приходится максимально облегчать сам планер?
Гарпунер>>Понятно...
Polar>...
Гарпунер>>Разве в авиации не так?

Polar>Не-а, абсолютно не так. Polar>То есть совсем. Не вдаваясь в подробности, маленький пример:
Polar>Су-26М. Максимальный взлетный вес: 835 кг. Разрушающая перегрузка - около 13G.
Polar>747-400. Максимальный взлетный вес: 394 630 кг. Разрушающая перегрузка - около 4G.

Примерчик не в кассу. Не вдаваясь в подробности, могу уточнить, что вес планера определяется закладываемой изначально эксплуатационной, допустимой и разрушающей перегрузкой, вкупе с весовым совершенством конструкции. А что касаемо полезной нагрузки, БРЭО и прочего, то как раз создатели оного должны вписываться в лимит, заданный для них исходя из проекта. Т.е, в отличие от Шолома Алейхема, если очень хочется, но нельзя, то...нельзя и все. В маленький самолетик нельзя поставить большую и мощную РЛС, нельзя подвесить под него дальнобойные ракеты, нельзя залить топлива больше чем позволяют весовые характеристики и наличие внутренних обьемов.

По секрету, специально ддля любителей маленькие шелупоньки базировать на грунт поближе к передовым позициям и в районах развертивания без аэродромов, могу сказать еще вот что...
Видите ли, какое дело...Разместить на грунте или хреновой грунтовой полосе без существенного ущемления прочих характеристик тяжелый истребитель проще, чем легкий...А вот почему - догадайтесь.

Snipper
Речь-то шла о другом. Что прочность конструкции не зависит от веса.
А зависит - правильно, только от закладываемой при проектировании разрушающей перегрузки...если кто-то не допустит где-то кое-каких ошибок.
Как-то: срыв панелей крыла на Яках или, если угодно на Та-154, из-за несоблюдения в серии технологии/неучете особенностей тех. процесса...

Справедливости ради — зависит. Не конкретный узел, а объект в целом. Вы-же сами пример приводили про Су-26 и Б-474.

Polar>Snipper
Polar>Речь-то шла о другом. Что прочность конструкции не зависит от веса.
Polar>А зависит - правильно, только от закладываемой при проектировании разрушающей перегрузки...если кто-то не допустит где-то кое-каких ошибок.
Polar>Как-то: срыв панелей крыла на Яках или, если угодно на Та-154, из-за несоблюдения в серии технологии/неучете особенностей тех. процесса...

На Яках панели крыла не срывало. Разрушение узла перестановки стабилизатора, было. Но это был конструкторский просчет.
Прочность, конечно, не зависит от взлетного веса. Правда, при большем взлетном весе соблюсти запас прочности сложнее, тут уже материаловедение вступает в свои права. Поэтому, скажем, если Вы захотите построить под одинаковую перегрузку самолеты весом 30 тонн, и 300 тонн, то весовая отдача второго будет заведомо хуже, чем первого. Впрочем, не будем создавать офф, давайте вернемся к нашим бараном, т.е., к легким истребителям.

Я немножко не о том. Попробуем представить себе самолет размером с 747-й, выдерживающий перегрузки как у Су-26. Можем ли мы, ну, грубо говоря, смаштабировать Су-26 в 100 раз? Естественно, нет. Мы не можем просто увеличить толщину, к примеру, обшивки в 10 раз и приклепать ее в 10 раз большими заклепками к в 10 раз большим стрингерам. Необходимо изменить конструкцию, то-есть сделать ее либо значительно менее эффективной либо значительно более трудоемкой, то-есть попросту другой. Прочностные характеристики материалов не изменились, но изменились абсолютные величины. Соответствено для повышения эффективности нужны другие материалы и технологии.
Отсюда вывод — большая конструкция в целом и общем менее прочная.
P.S. Извините за банальности.

Bobo
Нет, дело в том, что 747 не нужна разрушающая перегрузка в 13G.
Еще раз попробую выразиться яснее: предел прочности конструкции закладывается при проектировании, и выбирается он из сугубо технических соображений - с какой максимальной перегрузкой данному типу ВС придется столкнуться в эксплуатации.
И те же истребители должны "держать" ту цифру, что записана в ОТТ ВВС. Независимо от веса - 3 000 кг или 30 000 кг, но разрушающая перегрузка у них должна быть одинакова.

Snipper,
я не о Як-42, а о Як-3 и Як-9, на которых отмечался вышеупомянутый дефект. С остальным - полностью согласен.

Я немножко не о том. Попробуем представить себе самолет размером с 747-й, выдерживающий перегрузки как у Су-26. Можем ли мы, ну, грубо говоря, смаштабировать Су-26 в 100 раз? Естественно, нет. Мы не можем просто увеличить толщину, к примеру, обшивки в 10 раз и приклепать ее в 10 раз большими заклепками к в 10 раз большим стрингерам. Необходимо изменить конструкцию, то-есть сделать ее либо значительно менее эффективной либо значительно более трудоемкой, то-есть попросту другой. Прочностные характеристики материалов не изменились, но изменились абсолютные величины. Соответствено для повышения эффективности нужны другие материалы и технологии.
Отсюда вывод — большая конструкция в целом и общем менее прочная.
P.S. Извините за банальности.

Тут можно иллюстрировать марксистским тезисом о переходе количества в качество: в зависимости от массы становятся выгодны различные КСС.

Вот она, сила марксизма!

Здравствуйте Polar.

Polar> Взгляды у Вас интересные, но боюсь, базируются на неверном историческом посыле…

Жаль, если так.

Polar> …то давайте вернемся к нему еще раз.

Polar> Мне кажется крайне неправильным танцевать от веса самолета, как от определяющей характеристики. У нас в авиации относительные величины зачастую говорят гораздо больше, чем абсолютные, не так ли?

Забавно, но и мне так кажется. Если Вы перечтёте мой первый анализ, то убедитесь, что автор в нём спорит сам с собой. Ценность это имело полемическую и провокационную. Превращать в фетиш какой либо, тем более числовой параметр не в моих правилах. Я пытался начать с конца, чтобы заявить понятийную и историческую глубину необходимого анализа. Спор о цифрах не является моей задачей сейчас. Остальные оговорки я сделал ранее.

Polar> Простите, эта фраза – за пределами моего понимания . Вообще-то, местные нагрузки определяются общими, и методика расчета самолета на прочность одинакова что для спортивного самолета в 1 тонну весом, что для Джамбо в 400 т.

Итак, «прочность малоразмерных аппаратов определяется местными, а не общими нагрузками». Естественно, что такая формулировка не может быть достаточной, мне лишь казалось, что достаточно упомянуть. Проектируя маленький аппарат для человека, например, Вы сталкиваетесь с забавным явлением, что аппарат маленький, а с человеком ничего не произошло. Выбирая толщину листа обшивки танкера, Вы руководствуетесь необходимостью обеспечить, чтобы он не переломился. И всё равно, обшивка получится у Вас не менее 10..15 см (броня!). С водным мотоциклом же у Вас главной проблемой будут возможные удары о твёрдые предметы, например голову развлекающегося. В первом случае у Вас этой проблемы просто не будет. Критичность местных и общих нагрузок сильно изменяется!

Polar>Вот это – в корне неверно . На самом деле, нормальный взлетный вес Як-1 первых серий (2950 кг) больше, чем у Як-7А(2935 кг), и заметно больше, чем у стандартного Як-9 (2873 кг.).

А это всё равно. Я лишь вычленяю концепцию лёгкого современного (для того времени, естественно) ersatz-истребителя, желательно в чистом виде (Як-1, 3). Як-7 и его потомок Як-9, как мне кажется, является оппортунизмом! Пример ЛаГГ-3 показателен. Его авторы проектировали «настоящий» истребитель, а двигателя не было. Догадываюсь, что Александр Сергеевич Яковлев подсуетился и понизил приоритет других двигательных программ. Ну, был человек увлечён модной идеей «домашнего истребителя» и учебно-боевого самолёта в семействе лёгких самолётов и «домашний бомбардировщик» с теми же двигателями соорудил. Я даже не убеждён до конца, что это было совсем уж неправильно. Вот только выбирать средства люди с сверхидеей не склонны. Я же хочу понять: как этот сюжет приложим к нынешнему непростому положению?

Polar> Правильнее, на мой взгляд, было бы говорить…

Уважаю Ваше владение цифрами. Я же, в стремлении к синтезу хоть сколь-нибудь жизнеспособной концепции, цифрами пренебрегаю, лукавые они, заменив их давно проведённым качественным анализом. Поэтому, пожалуйста, обратите внимание на мои выводы и ход рассуждений, в которых я сознательно цифры опускал. Даже «Мурзилки» свои в руки не беру.

Дмитрий Журко

PS Сеть не работает почти.

Спасибо Алексей за грамотный ответ. Я просто в восторге.

ю ЙРН ЯЙЮГЮК ВРН ю-10 ЯМХЛЮЧР?! еРН ИЕ БЮИМЕХЬХХ ЕКЕЛЕМР Б АНПЭАЕ Я РЮМЙЮЛХ. нМ ЯЕХВЮЯ РЮЙ ИЕ МЕГЮЛЕМХЛ ЙЮЙ хк Б бб2. х ВЕЛ ЕЦН ГЮЛЕМХРЭ? юОЮВЮЛХ?

Здравствуйте TEvg.

TEvg> Хе..

Ох!

TEvg> Забавный топик..

И стал ещё забавнее.

TEvg> Получается что Як-1 и Як-3 легкие эрзац истребители?

Да.

TEvg> А ЛаГГ-3 с тем же мотором вполне средний?

Да.

TEvg> Наверное эрзац технологии в ЛаГГ не использовались а?

Нет почти.

TEvg> И устарел он позже Яка? А мессер наверное утюг-с в тонн 10?

В одно время, в 1945 г.

TEvg> Далее сравнивается вес современных машин с машинами ВМВ и делается вывод что легкие вымерли.

Есть основания такое утверждать.

TEvg> А вы сравниете ероплан ПМВ с мотором в 100 л.с. с Як-3 который 2.5 тонны весит.

Сравните.

TEvg> Сразу вывод напрашивается Як - сверхтяжелый истребитель.

С определённой точки зрения, так — тяжёлый.

TEvg> Ви можете товарищи грамотно объяснить почему МиГ-29, F-16 не являются легкими машинами для ВВС России и США соответственно?

Ми можем и грамотно: МиГ-29 не является лёгким, а является самым лёгким. Разницу ощущаете? F-16 — лёгкий по общепринятой среди специалистов классификации, но положение меняется.

TEvg> А зачем все это? Правильно - передовое присутствие.

Не правильно: массирование сил — основной способ достижения успеха в вооружённой борьбе. Вот для этого. Как говаривал способный генерал Buonaparte: «Бог на стороне больших батальонов!».

TEvg> Амам надо бомбить всяких изгоев со слабой (или никакой) ИА.

Надо.

TEvg> Вот вам и атакующие функции на всех машинах, вот вам и перегоночная дальность, вот вам и снижение скорости.

Вот нам.

TEvg> А нам что, тоже нужно передовое присутствие у теплого индийского океана?

Нет? Вам не нужно, можно и с дивана кулачком телевизору погрозить.

Дмитрий Журко

PS Диалектика окончательно оформлена Гегелем — Georg Wilhelm Friedrich Hegel (1770–1831).

PPS С ответами на наезды завязываю… временно. Недосуг.

Здравствуйте.

Ну что ж сосредоточимся на Як, хотя особого желания нет. Срыв и коробление обшивки крыла — следствие как раз недостаточной местной прочности, обусловленной нарушением технологии и конструкторскими просчётами. Разрушения всего самолёта при интенсивных манёврах — недостаточная общая прочность.

К примеру, если созданные с помощью «культуры веса» панели обшивки небольшого крыла Як, заменить на панели, которые бы выдерживали местную нагрузку с необходимым запасом, то, я думаю, с общей прочностью было бы всё в порядке и Пионтковский, скорее всего, не погиб. Но это был бы другой самолёт, образец: ЛаГГ. Такому самолёту не подошла бы эстетически привлекательная мотор-пушка Hispano-Suiza (ВК-105), образец ЛаГГ. Тогда следовало бы отказаться от довлеющей идеи и сменить тип двигателя, образец ЛаГГ–Ла-5. Так понятно? Есть домысел, что Як получился таким не потому, что двигателя М-105 не достало, а потому, что модная сверхидея о:
+ недорогом,
+ не требующем перестройки производства,
+ массовом,
+ простом в освоении пилотами
перехватчике руководила молодым генералом. Самолёт получился совсем другим. Предлагаю всем резюмировать и продолжить в русле Темы.

Так как всё ещё есть вопросы, ещё иллюстрация: если вы добросовестно уменьшите все размеры крупного механизма, то, в конце концов, у него появятся настолько тонкие и хрупкие детали, что вам придётся предпринять что-нибудь для их прочности. Прочность деталей — местная прочность, упрощённо.

Общая прочность механизма при уменьшении относительно возрастает. Иллюстрация: берём Як-3 и уменьшаем в 10 раз по размеру. Масса модели при равной плотности материалов уменьшается в 1000 раз (2.5 кг), а вот площадь крыла лишь в 100 (0.15 м&sup2), соответственно нагрузка на крыло уменьшается в 10 раз. Характерные относительные нагрузки на модель в целом уменьшатся. Хотя, конечно, не всё так просто, так как на практике часто к меньшей конструкции предъявляют те же абсолютные требования, что и к большей.

Дмитрий Журко

PS Сегодня я туп и не плодотворен.
PPS Неужели ни у кого нет ёмких суждений? Банальности? Владимир, налетайте, Exeter и Nikita, ау, Zeus. Хоть согласитесь, что ли.

>Такому самолёту не подошла бы эстетически привлекательная мотор-пушка Hispano-Suiza (ВК-105), образец ЛаГГ. Тогда следовало бы отказаться от довлеющей идеи и сменить тип двигателя, образец ЛаГГ Ла-5. Так понятно? Есть домысел, что Як получился таким не потому, что двигателя М-105 не достало, а потому, что модная сверхидея о:
>+ недорогом,
>+ не требующем перестройки производства,
>+ массовом,
>+ простом в освоении пилотами перехватчике руководила молодым генералом. Самолёт получился совсем другим. Предлагаю всем резюмировать и продолжить в русле Темы.

Ай ай. Между прочим Як-1 имел самые высокие ЛТХ среди советских истребителей на 41г. Вот такой эрзац истребитель.
Я почему-то считал что самолет делается под выбранный двигатель. Перед войной конструкторы выбрали М-105 (хотя и М-82 был!) он обеспечивал лучшую аэродинамику и позволял установить мотор-пушку. Впоследствии Лавочкин поставил М-82 который за счет большей мощности обеспечивал большую скорость и был более надежен. Вопрос - почему Лавочкин сразу не использовал М-82?

TEvg> Наверное эрзац технологии в ЛаГГ не использовались а?
>Нет почти.

Наверное ЛаГГ весь люминиевый? Уж лонжероны наверняка?

TEvg> Далее сравнивается вес современных машин с машинами ВМВ и делается вывод что легкие вымерли.
>Есть основания такое утверждать.

У меня нет! Сейчас есть и легкие (МиГ-29) и тяжелые (Су-27) истребители. А их вес ничего общего с весом истребителей ВМВ не имеет!

TEvg> А зачем все это? Правильно - передовое присутствие.
>Не правильно: массирование сил основной способ достижения успеха в вооружённой борьбе. Вот для этого. Как говаривал способный генерал Buonaparte: +Бог на стороне больших батальонов!+.

Я не об этом. Я о том что войну (ВМВ) выиграли истребители завоевания превосходства в воздухе. А вот сейчас амы на первый план выдвинули совсем другой самолет - истребитель, ударник штурмовик, УТС и т.д. и т.п в одном флаконе - F/A-18, JSF.
Я против такой концепции. Проектирование самолетов это постоянный компромисс, когда одними характеристиками жертвуют ради других. Я считаю что не надо вешать на истребитель бомбежки кишлаков и уничтожение танков. И я не считаю что МиГ-29 и Су-27 не принесли пользы. Ведь мы не вели войн с участием вражеской ИА. Благодаря истребителям в нашем воздушном пространстве не летают самолеты с белыми звездами как в Ираке! А для войны в Чечне нужны совсем другие, специализированные машины - Су-25 называются, а F/A-18, JSF в такой войне хуже, а МиГ-29 и Су-27 вообще не применимы.

Здравствуйте, Дмитрий.

dv_jurko>Итак, «прочность малоразмерных аппаратов определяется местными, а не общими нагрузками»…Выбирая толщину листа обшивки танкера…Критичность местных и общих нагрузок сильно изменяется!
А…Вы судостроитель? Нет, в авиации у нас таких проблем нет. Еще раз: в авиации расчетные случаи локальных нагрузок не влияют кардинально на общую прочность конструкции. И: расчетные случаи нагружения определяются типом самолета (то есть предполагаемым диапазоном эксплуатационных перегрузок), но никак не весом. То есть истребитель МиГ-21 считался по тем же формулам, что и Су-30. Несмотря на всю разницу в массах.
Рекомендую почитать классический учебник Архипова «Расчет самолета на прочность».

dv_jurko>Уважаю Ваше владение цифрами. Я же, в стремлении к синтезу хоть сколь-нибудь жизнеспособной концепции, цифрами пренебрегаю…Даже «Мурзилки» свои в руки не беру.
dv_jurko>А это всё равно. Я лишь вычленяю концепцию лёгкого современного (для того времени, естественно) ersatz-истребителя, желательно в чистом виде (Як-1, 3). Як-7 и его потомок Як-9, как мне кажется, является оппортунизмом!
Помилуйте, Дмитрий, мы же с вами не форму женской груди или моральный облик думцев обсуждаем! Мы о технике говорим, а здесь практически каждая характеристика прежде всего количественна. И коли вы пытаетесь уйти на качественный анализ, так Вы о критериях в своей классификации договоритесь, для начала – ну хоть с самим собой.
А то у Вас по Вашим постингам некие странные мутанты бродят – «легкий эрзац» Як-1 и «тяжелый оппортунист» Як-7. Если бы Вы взяли себе за труд в какую-нибудь «Мурзилку» заглянуть, так Вы бы долго с микроскопом искали разницу между этими машинами, а после ее обнаружения с некоторым удивлением убедились бы в ее прямой противоположности Вашим представлениям о ней.


dv_jurko>PS Сеть не работает почти.
Сочуствую, мне знакома эта проблема

dv_jurko>Ну что ж сосредоточимся на Як, хотя особого желания нет. Срыв и коробление обшивки крыла — следствие как раз недостаточной местной прочности, обусловленной нарушением технологии и конструкторскими просчётами. Разрушения всего самолёта при интенсивных манёврах — недостаточная общая прочность.
Это, я так полагаю, Вы считаете прежде всего признаком «легкого эрзаца». Позвольте, а разрушения хвостовой части на Bf.109F-1 мы как классифицируем? Тоже «эрзац»? А те же проблемы на первой серии «Темпест»? Это тоже «легкий эрзац»?

dv_jurko>Но это был бы другой самолёт, образец: ЛаГГ. Такому самолёту не подошла бы эстетически привлекательная мотор-пушка Hispano-Suiza (ВК-105), образец ЛаГГ… Так понятно?
Нет, непонятно. Мотор-пушка на ЛаГГ-3 и Як-1 – это одно и то же. И, будьте так добры, разъясните мне принципиальную разницу между «средним» ЛаГГ-3 и «легким» Як-1, а то я как-то уловить ее никак не могу.

dv_jurko> Тогда следовало бы отказаться от довлеющей идеи и сменить тип двигателя, образец ЛаГГ–Ла-5. … Есть домысел, что Як получился таким не потому, что двигателя М-105 не достало, а потому, что модная сверхидея о:
+ недорогом,
+ не требующем перестройки производства,
+ массовом,
+ простом в освоении пилотами
перехватчике руководила молодым генералом. Самолёт получился совсем другим. Предлагаю всем резюмировать и продолжить в русле Темы.
Так эта «модная» идея она никаким образом на выбор типа двигателя как-то не влияет. Да и «сверхидея» эта – всего лишь жесткие условия отечественного авиапрома, и никакой самолет с иными подходами создать было просто невозможно!

TEvg>Ай ай. Между прочим Як-1 имел самые высокие ЛТХ среди советских истребителей на 41г. Вот такой эрзац истребитель.
TEvg>Я почему-то считал что самолет делается под выбранный двигатель. Перед войной конструкторы выбрали М-105 (хотя и М-82 был!) он обеспечивал лучшую аэродинамику и позволял установить мотор-пушку. Впоследствии Лавочкин поставил М-82 который за счет большей мощности обеспечивал большую скорость и был более надежен. Вопрос - почему Лавочкин сразу не использовал М-82?

Покрышкин в своих мемуарах не столь высоко отзывается о Як-1. МиГ-3 и "Аэрокобру" он считал лучше. МиГ-3, по его мнению, был лучше бронирован имел преимущество в высоте и за счет своей большой массы развивал бОльшую скорость в пикировании, что было очень важно для Покрышкинской тактики. Аэрокобра же, как и большинство истребителей WWII заметно превосходила легкие Яки по огневой мощи. Так что не знаю, как там с ТТХ, а боевые характеристики Яка были не блестящими. Насклоько я знаю, замена М-105 была вынужденной - он требовался для производства Ил-2

TEvg>Могет Як-1 и проигрывал bf-109f, но среди советских истребителей в 41г. он был лучшим.

Если на то пошло, то лучшим был И-185...

>Если на то пошло, то лучшим был И-185...

Гхм.. А чем он лучше? Вот и тов. Polar намекал на то что И-185 рулез. А почему я не понял. Раскажите?

ЗЫ Во всяком случае Як-1 был лучшим серийным советским истребителем в 41г.

U235>Покрышкин в своих мемуарах не столь высоко отзывается о Як-1. МиГ-3 и "Аэрокобру" он считал лучше. МиГ-3, по его мнению, был лучше бронирован имел преимущество в высоте и за счет своей большой массы развивал бОльшую скорость в пикировании, что было очень важно для Покрышкинской тактики. Аэрокобра же, как и большинство истребителей WWII заметно превосходила легкие Яки по огневой мощи.
Ну, по огневой мощи Ил-2 был еще круче, однако истребитель из него никакой... Единственное, что нравилось Покрышкину в "Кобре", это ее вооружение. Как самолет для маневренного боя, где надо не налететь сверху, долбануть и уйти он был откровенно плох. Плох он был еще и тем, что на нем была существенно нарушена продольная развесовка, и при выработке масла в расходных маслобаках (расположенных сзади) самолет с удивительной легкостью сваливался в плоский штопор, из которого уже не выходил. Такой же особенностью обладала и ее наследница "Кинг-кобра", которую в штатах испытывали по приглашению фирмы наши летчики Кочетков и Супрун, кажется...
МиГ-3, который изначально проектировался как высотный истребитель ПВО, был, конечно, сильнее "мессера" на больших высотах, но, вот беда, немцы в бои с ним на этих высотах и не вступали. Их истребители работали в средних диапазонах высот. А атаковать сверху и уйти, это тоже, знаете ли, не фонтан, потому-что МиГ-3 на средних высотах превращался в тяжелый утюг...

TEvg>Слегка наоборот. Кобра сваливалась в плоский штопор когда снаряды заканчивались и нос облегчался. После того как Кочетков разбил кобру в плоском штопоре американцы оговорили неполную заправку маслобака чтобы сдвинуть центр тяжести вперед.

TEvg>ЗЫ что мне нравится в аэрокобре - шасси.

Хммм...Пардон...И на старуху бывает проруха. Перечитал свой псотинг и задумался, как тот электрик "Е-мое, шож я написал-то".
Вы абсолютно правы, Евгений. Бак заполняли наполовину, а шасси неплохое, вот только высокое. Но это уже из-за винта. А вот движок сзади мне категорически не нравится. Вал через полсамолета - фи!

А я, помнится встречал упоминания о том, что за счёт расположения двигателя в ЦМ у "кобр" был низкий момент инерции - т.е. маневрировать должна была лихо...

И Штаты её вроде, как штурмовик использовали в основном - на движке нет турбокомпрессора - низкая высотность, а пушка мощная...