Сравнение соосной схемы и с рулевым винтом.

Владимир Малюх
=Проведи простой эксперимент - раскрути колесо велосипеда=

Убедили наповал, железный аргумент: волчок - это сила!

У каждой схемы преимущества проявляются в своём диапазоне габаритов.
ПМСМ.
Сверхмалые(Ка-8), малые (Ка-26), средние (Ка-25,32,50) - выгодны соосники, чем меньше- тем выгоднее.
Дальше выгоднее одновинтовая схема(Ми-6,10,26).
Ещё дальше - многовинтовые системы.
Ка-22 и В-12 - в той области масс и габаритов, где многовинтовая схема машины была (да, наверное и сейчас остаётся) единственно возможной.

Из-за ограничения по размерам винта, по мощности, передаваемой через трансмиссию... и т.д.

Кстати, по ТТХ Ка-22 ведь классифицируется как вертоплан(там же, где и Osprey, только малость побольше ), а не вертолёт.

Только не бейте сильно, а?

>Скажем так, по технологии производства и аэродинамической
>эффективности машина ближе к классической схеме,
Конкретно по Ка-22 -
по технологии мне так не кажется- там же вроде была проблема с переключением мощности с несущих на тянущие винты...
по эффективности - трудно сказать - ведь хвостового винта не было...

>по пилотажным свойствам - к соосной. Консенсус?
Ну, это у пилотировавших его надо бы спросить ...

Ну вертоплан это. Совершенно отдельная машина.

KRoN, мое почтение.
Как и остальным "милевцам" и "камовцам"

Вы перечислили почти все преимущества и недостатки соосного и одиночного несущих винтов, как и соосного и одновинтового вертолетов Осталась еще одна неуказанная тема - вибрация и нагрузки. У кого-то они больше
Действительно, относительный КПД на висении (у вер-тов он именно относительный) соосного вер-та больше, чем одновинтового.
Соосный винт имеет на 3..3,5% больший относительный КПД, чем одиночный винт (именно изолированные винты, а не вер-т вцелом). Но согласно последним исследованиям, эта разница достигает до 5% (эта работа у меня имеется и признана Владимиром Ивановичем Шайдаковым). Учитывая, что на привод рулевого винта уходит до 8% мощности подводимой к несущему винту, разница между соосным и одновинтовым вертолетом возрастает.
Стоит отметить, что соосный винт почти не имеет закрутки струи. Верхний винт "закручивает", а нижний "раскручивает", и на то и на то нужна энергия А относительный КПД соосного винта больше потому, что соосный винт имеет бОльшую эквивалентную площадь при равной физической площади.
Но это все относится к режимам висения. Благодаря этим эффектам камовские машины весьма подходят для крановых и им подобных работ.
В горизонтальном полете соосная втулка создает очень приличное сопротивление. Как говорят - это "плата" за высокий относительный КПД на висении Но это совсем не значит, что камовские машины обречены плестись в хвосте за милевскими. Есть и обратные примеры: при совместном полете Ка-50 и Ми-24, они не могут выдерживать строй - Ка-50 имея более высокую крейсерскую скорость постоянно вырывается вперед. Ему приходится "подтормаживать".
О каких-либо "проблемах" авторотации (самовращения) на соосных вертолетах я не слышал. Есть четкие требования НГЛВ и все машины им удовлетворяют (иначе и машины не будет).

Сама возможность создания Ми-26 появилась только с изобретением его многопоточного редуктора. Можно сравнить Ми-6 (с редуктором традиционной схемы) и Ми-26 (с его новой схемой) - разница очевидна. Проблема создания тяжелого вер-та - прежде всего проблема создания редуктора. Для соосных машин область тяжелых вер-тов недостижима. Это у камовцев и не является целью. Применение таких машин, как и спрос на них, весьма ограничены
Меня весьма удивило высказывание, что все ЛТХ Ка-50 получены расчетным путем и специально "занижены". Насколько позволят мои скромные познания, все ЛТХ камовцы получают из летных экспериментов. Предварительный расчет конечно же существует, но он весьма приблизителен. Проверить реальные нагрузки, сближение винтов, управляемость, запасы управления... и установить ограничения можно только после обработки реальных полетов.

Причина гибели в Торжке Воробьева засекречена :-(

А почему это суррогат? Для того времени - блестящее инженерное решение: квазисоосная схема со всеми его преимуществами, но без заморочек со сложной механикой - можно использовать наработанный опыт по классике.
Кстати, кабина у этого вертолета подозрительно напоминает одну из камовских. Кто у кого содрал?

Хм..,
действительно, тот трагический полет Воробьева снимался на камеру. Толи любительская съемка, толи снималось со стационарного телепоста - сие мне не известно.
Причина гибели пилота, как уже говорилось, - значительное "превышение ограничений". Эта информация несекретна. Утаивать ее просто глупо.
Засекречено же то, что было получено после несколькодневной работы по анализу данных из "черных ящиков" и видеосъемки. Работу вели сами камовцы. Катастрофу объсняют именно "цифирки" (скорости линейные и угловые, ускорения, углы и проч., и проч.)
Видеокадры - это всего лишь видеокадры, причем снятые с одной точки, а на этом траекторию полета не восстановишь :-(

Г-н Egorov,
сразу же приношу свои извинения: я некорректно выразился :-( Конечно же, машины в строю вынуждены поддерживать одинаковую скорость. Мною же имелось ввиду полет машин в группе (хоть на первый взгляд это одно и тоже). Это было сказано мной по результатам эксплуатации Ка-50, Ми-24 и Ка-29 прошлым летом в Чечне. Машины действовали по "вызовам с земли". "Свободной охоты" не было. Из-за разнящихся ЛТХ доходило до того, что в заданный район прибывали Ка-50 и Ми-24 сопровождения, и они были вынуждены на висении дожидаться подлета чемоданообразного Ка-29.