Источник вдохновения

Bobo, 13.03.2004 18:09:43 :

Так дата-то какая, в конце концов?

 

Там-же на фото табличка — "26 jul 1969".

 

Это дата продувки, мне было любопытно, когда такая компоновка впервые появилась.

> Есть ряд статей из «Технической информации», куда бы их выложить?

Присылайте на muxel @ mail.ru или кладите прямо на форум.

Мое сугубо дилетантско и личное мнение, РД-33 есть одна из главных ошибок в МиГ-29. Не только конструкторская, но и организационная и тактическая. Унифицированный двигатель для всей ИА много бы нервов и крови сохранил. Попробуйте "попридумывать" мини-29 (аналог F-16) с АЛ-31Ф.

А такой аппарат был! Его модель находится в музее фирмы МиГ. На борту номер 33 ( видимо МиГ-33 первый с таким названием ). На внешность среднее между Е-8 и 1.42.

paralay, 15.03.2004 11:38:13 :

А такой аппарат был! Его модель находится в музее фирмы МиГ. На борту номер 33 ( видимо МиГ-33 первый с таким названием ). На внешность среднее между Е-8 и 1.42.

 

А я знаю, что был

А случайно фотки нет?

По пересылке.

ZIP размером 5.8 Мб. Пять страниц. На форум выложить не получается. Отсылать каждому не имею возможности ( 1.5 килобит/сек). Что делать?
Есть еще статья так же из ТИ поисковые работы по F-16, думаю многим будет интересно.

> А такой аппарат был! Его модель находится в музее фирмы МиГ. На борту номер 33 ( видимо МиГ-33 первый с таким названием ). На внешность среднее между Е-8 и 1.42.

> ZIP размером 5.8 Мб. Пять страниц. На форум выложить не получается. Отсылать каждому не имею возможности ( 1.5 килобит/сек). Что делать? Есть еще статья так же из ТИ поисковые работы по F-16, думаю многим будет интересно.

Что то много для 5 старниц - попробуйте уменьшить разрещение и пожать jpg. Ну или присылайте мне на мыло, у меня очень быстрый канал, перешлю всем желающим.

Здравствуйте, уважаемый SergeVLazarev.

SVL>А как же боковые ВЗ на Харриер, Этандар-Супер Этандар, Ж-37, Ж-39?
Как же боковые ВЗ на Миражах? Торнадо? АМХ? Альфа-джет?

Причём тут все боковые ВЗУ? Я Вам писал о боковых прмоугольных, с внешним сжатием, регулирующим клином, пассивным отсосом пограничного слоя — «по типу F-4». Они именно приглянулись кому-то в ЦАГИ или ВИАМ, потому попали на МиГ-23 и Ту-22М. Теперь найдите такой не у нас или китайцев, но не на Phantom, я вот не припомню.

Если Вы полагали, что боковые ВЗУ Ту-22М у нас впервые, то тоже ошибаетесь. Ту-16, «Анаконда», да вообще много их было со времён немцев, конечно.

SVL>У ТФ-30 замены по большому счету не было, так как этот двигатель был заказан флотом у генеральных электриков. И существование довольно передового на то время ДТРДФ было обусловлено НЕОБХОДИМОСТЬЮ иметь экономичный многорежимный двигатель для палубных машин. А в свете Ф-14 это был вообще единственный вариант.

Эту сложность на A-7D разрешили установкой лицензированных Spey, так как самолёт нужен был срочно, нужнее F-14 с всё ещё сырой AWG-9, полагаю. TF30 — плохой, но свой ersatz.

На F-111, кстати, совсем другой TF30 стоял, и на A, и на B, намного большей тяги, иных размеров. И предназначался на F-14 вовсе не TF30, он лишь заменил «временно» TF401, создаваемый по программе ATE. Программа эта завершилась не двигателем, а несколькими замечательными прототипами, перспективными газогенераторами. Двигатель не получился.

А в результате TF30-P-414A — двигатель, который во всём уступал даже Spey для F-4K, а уж TF41 с камерой дожигания тем более. Но не в 1968 году уступал, когда F-4K полетел, а в 1974. TF41 это американский Spey для A-7, вместо TF30.

Д.Ж.>То есть ничего общего с F-111, полностью изменили кабину и расположение БРЭО. Кстати, в F-111B предполагали ставить не одну антенну РЛС, как и на F-111A.
SVL>И все в рамках флотских требований к Ф-111Б.

Непонятно мне о требованиях. Был F-111B, созданный по инициативе McNamarra. Эти требования от AWG-9 с Phoenix, но в разных комплектациях до AWG-10 только для Sparrow, которая на F-4J ставилась. От вот таких, вертикально взлетающих сверхзвуковиков Fokker-Republic:



До вот такого кондового специалиста воздушного боя (пока боезапас не кончатся):
http://www.military.cz/usa/air/post_war/f6d/f6d-1.jpg [not image]

Д.Ж.>>К тому моменту вся концепция «интегральной компоновки» — компоновки с несущим фюзеляжем и большой вместимостью — многократно была опробована. Как Вам A-12 или X-15, скажем? А эскизы?
SVL>На А-12 наплыв-линза был продиктован в первую очередь балансировочными требованиями, потом - АД интерференционными и РЛ-незаметными, и лишь потом - "большой вместимостью".

Это Вы предполагаете, а я вот вижу иное. Куда ему топливо лить? Вы знаете, сколько ему надо было? Представляете сложности посадки такого самолёта? Малозаметность потом «поверх схемы» дорабатывалась.

Д.Ж.>>Вот разнесение гондол двигателей интересно весьма. И опять — ничего общего с F-111. Не было в США недостатка в идеях.
SVL>Разнесение двигателей - не такое уж откровение на то время.

А я не о разнесении двигателей, а о своеобычных гондолах и их расположении. Летающий образец того, как надо бы решать подобную задачу на МиГ-29 и Т-10.

Д.Ж.>>Тут непонятно. Вообще-то F-14 очень особенный для США палубный самолёт. Что там флотского? Ну, кроме фирмы. Она, кстати, весьма самостоятельна была во взглядах на аэродинамику. И тогда, и позже, в программе ATF.
SVL>Ф-14 возник, когда флот перестал возится с Ф-111Б, и состоял из тех же кирпичиков, что и Ф-111Б. Флот четко сформулировал свои требования, заказал ТФ-30 у генерал-электриков еще в конце 50-х годов, заказал хорошие ВПХ, под которые и было сделано КИС. И ракету заказал Феникс.

Никаких чётких требований. Вы только посмотрите на разнообразие конкурсантов. Да хоть на варианты F-14. Соберусь, выложу фото всех макетов, они того стоят. Пир идей!

SVL>А все остальное - заслуга Груммановцев.

Вот именно. Grumman многое выбросил, упростил, но оказалось что и этого мало, надо последовательнее, радикальнее. Однако и это заслуга обаятельных высоколобых менеджеров Grumman, которые сумели договориться с амбициозным и дилетантским политическим руководством. После принятия на вооружение уже стали выхолащивать оставшиеся закидоны.

Д.Ж.>>Мало общего.
SVL>1. Высокомеханизированное КИС.

Иное на F-14, достаточно существенно.

SVL>2. Двигатели.

Пояснял, но добавлю, что воздухозаборники совершенно иные. А ВЗУ — важная часть двигателя.

SVL>3. Система вооружения.

Другая, в другом составе, менее многоцелевая, скажем. А вот на F-111B её стремились унифицировать с F-111A — бомбардировщиком-ракетоносцем.

SVL>4. Экипаж из 2-ух человек.

Оператор — часть AWG-9. Кстати, расположен иначе.

SVL>5. Сходные ЛТХ.

В чём сходные? ВПХ много лучше, дальность несколько меньше, скорость меньше значительно, манёвренность несопоставима.

SVL>Мало?

Именно, противоречит беспрецедентной широте поисков в программе TFX/VFX.

Д.Ж.>>Похоже на весьма частное соображение. Вот, скажем, высота тоже меньше стала. Но дело-то в том, что кили совершенно очевидно взаимодействуют с кромками воздухозаборников и наплывами.
SVL>Дык на то и модели в трубах дуются

Вы смутно представляете подход к экспериментам. Продуть всё невозможно, да даже вообразить «всё» сложновато. Можно попробовать идеи, предположения, кажущиеся оправданными, сверхценными... и, иногда, обоснованно от некоторых отказаться. Инженерная и научная методология идёт от эстетики, интуиции.

Поиск и эксперимент не одно и тоже, да и совершается частенько разными людьми. Упрощённо, есть теоретик-проектировщик-генератор и экспериментатор-критик. Второй и нужен только затем, чтобы глупости первых дорогостоящих всходов не давали. Иногда, конечно, совпадает, но редко и почти всегда неплодотворно.

SVL>Длину киля уменьшили. Видели какой "плавник" на Ф-111?
SVL>А это трение, и масса.

Точно наоборот. Масса и площадь поверхности меньше, очевидно. Прочность обеспечивается проще. Да ещё и объём значительно полезнее, когда одним куском. Туда можно оборудование пихать, топливо лить. И притом обтекатели каждого коленца всюду не топорщить.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Bobo.

Bobo>Справедливости ради, годом раньше, в 1968-ом, модель была такая:

Это был лишь макет. Теперь я почти уверен, что вот эти эскизы «Проекта 303» появились одновременно и до указанного Вами макета в 1967-68 гг.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Владимир. Рад с Вами поспорить.

Д.Ж.>>У МиГ-25 «изюм» не такой, вроде A-12, взлётно-посадочный режим и недостаток устойчивости при M→3.
В.М.>В данном случае дело не в том, для чего конкретную "изюминку" применили, а в том какую именно. Ясное дело, творцы МиГа боролись за устойчивост (в первую очередь путевую) на больщих махаха, а ребята, делавшие F-15 применили похожее техническое решение для улучшения устойчивости по тангажу. Суть в том, что аэродинамический эффект схожий, и практически применен именно Миговцами, а уж МакДоннеловские конструкторы умно его применили в другом месте.

А я полагаю важнейшим именно назначение:
Подобные двухкилевые решения в США появились тогда, когда была поставлена задача достижения высоких углов атаки на посадке и в бою при высокой тяговооружённости.

То есть, и открытия не было, был переход к вихревой аэродинамике в связи с новыми возможностями и сложностями.

Такое объяснение кажется мне много основательнее, чем предположение, что завершённый облик планера с вихревой аэродинамикой P.530 получился за полгода плодотворного изучения фото с тушинского парада, а развал килей объясним качеством снимков — недоглядели, домыслили.

И не потому, что так не бывает, а мой сценарий — буффонада. Бывает, но с нами когда-то, а с китайцами поныне.

Д.Ж.>>Вот достоверно датированная модель F-14.
В.М.>Так дата-то какая, в конце концов?

Фото приведено потому лишь, что на нём с датами никаких недоразумений быть не может. А в ответе уважаемому Bobo я сделал предположение о датах. Но надо иметь ввиду, что все модельки Project 303 существенно отличаются от окончательного облика... но не числом килей. И они мало походят на МиГ-25 или, пусть, F-15.

Д.Ж.>>Я полагаю, что доводы мы исчерпали, но поняли друг друга. Упираюсь я потому, что делать, по сути, единственное исключение из правила лишь потому, что на параде в год создания тех эскизов атташе делали фото...
В.М.>Можно только догадываться, что было "в трубе" за пару лет до Домодедовского парада.

Теперь, после дополнительных розысков, я вполне могу надеяться разыскать. Вот ещё прототип, который я открыл для себя. Пресловутый North American, но для VFX, а не F-X:


Красиво! Но к обсуждению не относится.

Д.Ж.>>У P.530/F-18 в большей степени, чем у наших. Турбулизаторы на ПВД и обтекателе РЛС, развитый остроконечный наплыв, обширные щели YF-17.
В.М.>Эээ, тут уже вопрос конкретных реализаций,...

Нет, это законченный замысел, «закрытие», после него только повторы...

В.М.>...например турбулизаторы на ПВД МиГ-29 как оказалось весьма эффектины..

Ну да. Полагаю, они и на YF-17 были эффективны, но вот для самолёта с притупленным наплывом и сглаженным планом передней кромки консоли турбулизатор на ПВД необходим. На F-18 приспособлений и без того достаточно, а на YF-17, видимо, с избытком.

Д.Ж.>>Что такого выраженного у МиГ-29 или Су-27? Итогом этого и являются лучшие, нежели у МиГ-29, способности на больших углах атаки (не путать с сверхценной «сверхманёвренностью»).
В.М.>Первое, нежели у кторого МиГ-29? Их много

У любого.

В.М.>И "гладкий" Су-35/37 б/н 711 (увы, покойный ныне) без УВТ творил куда юолее эффектные штуки, чем Су-30МКИ. И только за счет правильных алгоритмов в САУ.

А YF-17 без САУ. Вот только американцев, скажем, явно интересует скоростная манёвренность без существенных потерь энергии, посадочные характеристики и снижение необходимой тяговооружённости. «Штуками» побаловались, но решили, надо бомбить, много.

Д.Ж.>>Ну, способ-то на МиГ-25 хороший, остроумный и выраженный, вот только он американский или британский изначально.
В.М.>Ну где же, все-таки? Именно правильная комбинация генератора вихрей и двухкилеватости?

Опять сначала? Navajo впервые, так думаю... Неужели немцы?

Д.Ж.>>А вот двухкилевая система использована не вполне, полагаю, хоть и раньше, чем у F-14 и F-15. Но не раньше Navajo, в который раз указываю. Кстати, у него ещё и способ создания вихрей самый актуальный — ПГО.
В.М.>Фокус конкретного эффекта не в способе генерации вихрей а в том, где они к килям приходят.

Дык, туда, куда надо, куда разработчик их предназначил, к килям.

Д.Ж.>>Ну, скажем, РЛС, пилота, вооружение и двигатели особо не подвинешь; с топливом центровка важна, потому, если куда в закуток залили, то и пару искать надо;
В.М.>Ищут инаходят. Сколько БРЭО стоит в "горбу" Су-34, -ужас... А топливо - на то и САУ имеется, перебалансируем, топливо перкачаем, чего уж там..

А почему ж тогда «горб»? Он, кстати, весьма на трансзвуке нехорош. Добавили б прилив к килям и лили, к двигателям ближе. Вот только балансировочные затраты могут весь запас съесть.

Не верю, что Вы не поняли меня.

В.М.>Мне ли это рассказывать. "Расстановка шкафчиков" более чем знакомая задача. На то у конструкторов и голова на плечах, а не тыква.

Именно об этом пытаюсь писать. Надо с самого начала озаботиться объёмами, правлильными объёмами и не страдать потом. «На то и голова», чтоб позаботиться о сложностях заранее.

Д.Ж.>>S-образность там от компоновки, иначе нос безобразно поднять придётся — на таком-то большом планере! И невелика, кстати, по сравнению с предположительной величиной вентилятора. А внутренняя подвеска там, если есть, то для сверхзвука. Сомнение моё вызвано отсутствием одновременных разработок соответствующих компактных ракет для внутренней подвески. А ведь сейчас множество ракет рекламируется бессовестно, хоть они существуют часто лишь в макетах.
В.М.>Меня больше удивило (поначалу, сейчас уже нет) фактически отсутсвие даже намека на более "прозаичные" меры по снижению заметности - конфигурация кромок в плане, расшивка обшивики и люков, фонарь - прсто чудовищный.

Поначалу я пытался списать на то, что это прототип лишь. Но ведь придай ему гранёные очертания, и динамика изменится.

Д.М.>>Да понятно, что решили, но на Су-27 решили получше, а недочёты — небольшие, в общем — МиГ-29 восполнили тягой небывалой и малой дальностью.
В.М.>Су-27 в его сегодняшней реинкарнации (Т-10С и иже) просто неприлично много для СССР дули.

Всё же сначала надо правильную эстетику в себе воспитать. Я попробовал описать это в ответе уважаемому Лазареву.

Продолжу чуть позже...
Дмитрий Журко

На Этандаре воздухозаборники как раз один в один фантомовские. И появился он одновременно с Фантомом. С вихревой же аэродинамикой те же французы начали играться еще начиная с модификаций Мираж-III, когда на них цепляли ПГО и "клыки" на передней кромке крыла. Такие же "клыки" появились и на МиГ-23. На F/A-18 же не было еще одной важнейшей фишки, которая составила бы завершенный аэродинамический облик истребителя 4-го поколения: сочетания ЭДСУ+неустойчивость в продольном канале. Эта фишка одновременно появилась на Су-27 и Мираж-2000. Здесь нам копировать было не у кого: французы работали над новым Миражом одновременно с "Сухим", при этом за исключением количества опор шасси у них ничего общего с нашим Су-27 не было.

Здравствуйте, Дмитрий

Причём тут все боковые ВЗУ? Я Вам писал о боковых прмоугольных, с внешним сжатием, регулирующим клином, пассивным отсосом пограничного слоя — «по типу F-4». Они именно приглянулись кому-то в ЦАГИ или ВИАМ, потому попали на МиГ-23 и Ту-22М. Теперь найдите такой не у нас или китайцев, но не на Phantom, я вот не припомню.

 

Спрведливости ради скромно предложу Вам Ж-37 Вигген. Из западных машин.
Что же касается боковых прямоугольных ВЗ, то появились они впервые в СССР на самолете Т-58 Суховского КБ в начале 60-х годов.

Но насчет Ту-22М0 была совсем другая история. Туполевцы хотели сохранить свою схему с движками в хвосте как на Ту-22. Но в ЦАГИ нашлись светлые головы, и заставили туполевцов перейти на боковые ВЗ, очень схожие с фантомовскими, о чем я Вам и писал.

Что же касается боковых регулируемых ВЗ, то от них на западе никто не отказывался.

Если Вы полагали, что боковые ВЗУ Ту-22М у нас впервые, то тоже ошибаетесь. Ту-16, «Анаконда», да вообще много их было со времён немцев, конечно.

 

Вы плохого мнения обо мне. Во первых, ВЗ ТУ-16 не катят.
ВО вторых - Ту-128, Ла-250- это полуконусные ВЗ.

Эту сложность на A-7D разрешили установкой лицензированных Spey, так как самолёт нужен был срочно, нужнее F-14 с всё ещё сырой AWG-9, полагаю. TF30 — плохой, но свой ersatz.

 

а разве Спей ДТРД?

А в результате TF30-P-414A — двигатель, который во всём уступал даже Spey для F-4K, а уж TF41 с камерой дожигания тем более. Но не в 1968 году уступал, когда F-4K полетел, а в 1974. TF41 это американский Spey для A-7, вместо TF30.

 

Кстати, именно установка Спея погубила английский палубный фантом....

Непонятно мне о требованиях. Был F-111B, созданный по инициативе McNamarra. Эти требования от AWG-9 с Phoenix, но в разных комплектациях до AWG-10 только для Sparrow, которая на F-4J ставилась. От вот таких, вертикально взлетающих сверхзвуковиков Fokker-Republic:


До вот такого кондового специалиста воздушного боя (пока боезапас не кончатся):

 

К вашему сведению, Ф-111Б предусматривался как замена Ф-4 с ракетами Феникс на первом, довольно долго с ним возились, но потом отказались.

Это Вы предполагаете, а я вот вижу иное. Куда ему топливо лить? Вы знаете, сколько ему надо было? Представляете сложности посадки такого самолёта? Малозаметность потом «поверх схемы» дорабатывалась.

 

что объемов мало? были ведь А-12 и Ф-12 с менее радикальными наплывами чем СР-71.

А я не о разнесении двигателей, а о своеобычных гондолах и их расположении. Летающий образец того, как надо бы решать подобную задачу на МиГ-29 и Т-10.

 

То есть, аэродинамика Ф-14 совершенней чем на Су-27?

Никаких чётких требований. Вы только посмотрите на разнообразие конкурсантов. Да хоть на варианты F-14. Соберусь, выложу фото всех макетов, они того стоят. Пир идей!

 

давайте посмотрим

Иное на F-14, достаточно существенно.

 

но все таки КИС с развитой механизацией?

Пояснял, но добавлю, что воздухозаборники совершенно иные. А ВЗУ — важная часть двигателя.

 

Поясняли, но факт остается фактом. На Ф-14 стоят ДТРДФ, которые заказывал флот у ГЕ, и с которыми летал Ф-111.

Другая, в другом составе, менее многоцелевая, скажем. А вот на F-111B её стремились унифицировать с F-111A — бомбардировщиком-ракетоносцем.

 

к примеру, бомбоотсек.

Оператор — часть AWG-9. Кстати, расположен иначе.

 

ну да. потому как чтобы снизить мидель.

В чём сходные? ВПХ много лучше, дальность несколько меньше, скорость меньше значительно, манёвренность несопоставима.

 

Вы вообще в курсе, как производится посадка в ВВС США? Двигло работает на максимале. Выпускаются тормоза, шасси, гак, и за счет этого растет сопротивление.
А то что ВПХ у Ф-14 соответствуют флотским требованиям - это следствие того, что на Ф-111Б они абсолютно им не соответствовали.

Именно, противоречит беспрецедентной широте поисков в программе TFX/VFX.

 

От добра добра не жди. Все что хотел флот от Ф-111Б - чтобы он был полегче, да тормоза побольше. В общем, Ф-14 вписывается во все те требованияЮ которые флот попытался натянуть на Ф-111.

U235, 16.03.2004 15:39:30 :

С вихревой же аэродинамикой те же французы начали играться еще начиная с модификаций Мираж-III, когда на них цепляли ПГО и "клыки" на передней кромке крыла. Такие же "клыки" появились и на МиГ-23.

 

Ну, это уже совершенно другая опера. Эти клыки и щели выполняют роль обычных аэродинамических гребней (как на МиГ-15, например), только они более эффективны на больших углах атаки, затягивают срыв с крыла и делают его стабильным. Никакого касательства к путевой устойчивости и даже к реально большим углам атаки здесь нет.

SergeVLazarev, 16.03.2004 13:22:58 :

Вы вообще в курсе, как производится посадка в ВВС США? Двигло работает на максимале. Выпускаются тормоза, шасси, гак, и за счет этого растет сопротивление.

 

Двигло не работает на максимале на предпосадочном снижении.
Двигло переводится на максимал в момент касания палубы.
Зацепился - хорошо. Остановился - РУДы на "малый газ".
Не зацепился - взлетел. Но без катапульты...

Двигло переводится на максимал в момент касания палубы

какая у вас приемистость движка с малого газа до максимала?
сколько секунд?

Кстати, именно установка Спея погубила английский палубный фантом....

 

A ето почему?

SergeVLazarev, 16.03.2004 17:03:57 :

Двигло переводится на максимал в момент касания палубы

какая у вас приемистость движка с малого газа до максимала?
сколько секунд?

 

Он снижается на предпосадочном планировании не на малом газу

Не на-да!
А с оборотов >80% выход на малый газ - за 1.5-2 секунды...

Вуду, 17.03.2004 01:02:13 :

SergeVLazarev, 16.03.2004 13:22:58 :

Вы вообще в курсе, как производится посадка в ВВС США? Двигло работает на максимале. Выпускаются тормоза, шасси, гак, и за счет этого растет сопротивление.

 

Двигло не работает на максимале на предпосадочном снижении.
Двигло переводится на максимал в момент касания палубы.
Зацепился - хорошо. Остановился - РУДы на "малый газ".
Не зацепился - взлетел. Но без катапульты...

 

A, так речь все-таки о ВМС? Тогда разницы нет, российские садятся так же. Именно, двигатель переводится на максимал при касании, плюс-минус. Для возможности ухода на второй круг. А на глиссаде двигатель далеко не на idle даже у авиалайнеров

Moss, 16.03.2004 17:29:40 :

Кстати, именно установка Спея погубила английский палубный фантом....

 

A ето почему?

 

движки наклонили вниз соплами, и сопла портили палубу.

поищите, я уже рассказывал кому-то здесь кажется ветка ТТ про английский авиапром.

Здравствуйте, уважаемый Владимир. Появилась сама собой тема о происхождении облика МиГ-29. В основном, об альтернативах этому облику. Может уважаемые модераторы помогут нам отделить её, пока не поздно?
———

Д.Ж.>>Да я просто предлагал Вам попытаться «ужать» 1.44 до МиГ-29 или меньше, до YF-17. У меня получается что-то вроде фюзеляжа британского прототипа Typhoon.
В.М.>Получается Грипен с нижним воздухозаборником

Gripen, только с единым почти прямоугольным заборником снизу, побольше, с двумя двигателями, традиционной схемы с острым наплывом простой формы, трапециевидным крылом без «клыков», с двумя килями, без развитой САУ... не Gripen то есть. Собственно, и от прототипа BAe нужен лишь единый гранёный воздухозаборник. А вот от Су-27 очертания в плане, но с составленными двигателями. Во всяком случае, именно это подразумевал я.

В.М.>Мое сугубо дилетантско и личное мнение, РД-33 есть одна из главных ошибок в МиГ-29.

Я бы и согласился, но... Но я предлагал лишь править ошибки в облике, а не в выбранных размерениях или основных системах, технологиях. Так я пытался полёт своих мечтаний ограничить.

В.М.> Не только конструкторская, но и организационная и тактическая. Унифицированный двигатель для всей ИА много бы нервов и крови сохранил. Попробуйте "попридумывать" мини-29 (аналог F-16) с АЛ-31Ф.

Тут и сложности есть. АЛ-31Ф был готов позже РД-33, хоть и видимо быстрее доводился. Нужна вера в такой двигатель. Тем более, если ставить его по одному, а опыт не способствовал доверию отечественным двигателистам.

И ещё. В 70-ые много обсуждался опыт использования P&W F-100 для обеих основных машин USAF. Якобы, высказывались и сомнения в оправданности выбора одного типа. Например, после серии катастроф надо тогда приостанавливать полёты на всех современных истребителях, так как причина может быть связанна с двигателями. Притом отмечались трудности полной урификации двигателей для столь разных машин. Возможно, разумеется, все эти слова надуманный призрак или козни GE, скажем, но они были произнесены с серьёзным видом.

Скорее уж, был нужен свой F404/RB.199. Простой, надёжный, экономичный как F404, но меньше, как RB.199. Двигатели малого номинала в позднесоветское время были всюду в недостатке.

Но если придумывать с одним АЛ-31Ф получаются потомки F-16: F-2, Lavi, F-16XL (тем более есть успешный, вроде, МиГ-21И). Даже может опять образоваться избыток тяговооружённости, полагаю.

Если САУ простая, а истребитель в основном для манёвренного воздушного боя, то F-16, с простым СУО и Р-60/73. Но наплывы ему лучше сделать ещё более развитыми, чем у F-16, а фюзеляж длиннее, чтобы подвесные баки не таскать. Получается планер F-2.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Bobo. У Вас замечательно много недоразумений.

>Bobo>На Этандаре воздухозаборники как раз один в один фантомовские. И появился он одновременно с Фантомом.

Несерьёзно, дело даже не в том, что Вы не заметили очевидной разницы, а в том, что и прочесть, видимо, написанное не удосужились.

ВЗУ Etendard — боковой, овальный, дозвуковой _нерегулируемый_ заборник. Что общего с F-4? Картинки:
Phantom


МиГ-23


Etendard



Ещё раз прочтите моё, хоть и несколько сумбурное определение общих черт заборников Phantom и МиГ-23. Дело не во внешнем сходстве даже, они почти во всех деталях совпадают.

>Bobo>С вихревой же аэродинамикой те же французы начали играться еще начиная с модификаций Мираж-III, когда на них цепляли ПГО и "клыки" на передней кромке крыла. Такие же "клыки" появились и на МиГ-23.

Во-первых, я не о вихревой аэродинамике вообще, а о частностях её, связанных с ВПХ и интенсивным маневрированием при наличии достаточной тяговооружённости.

Во-вторых, «клыки» на F-18 есть, они создаются дифференцированным отклонением носков крыла, получается разрыв в кромке, порождающий вихрь, препятствующий срыву.

>Bobo>На F/A-18 же не было еще одной важнейшей фишки, которая составила бы завершенный аэродинамический облик истребителя 4-го поколения: сочетания ЭДСУ+неустойчивость в продольном канале.

Да САУ в 1968 году не было, да и F-17 получался лёгким и не особо нуждающимся в ней. Но вот на F-18 цифровая квадруплексная САУ всех степеней свободы и неустойчивость при некоторых способах загрузки.

>Bobo>Эта фишка одновременно появилась на Су-27 и Мираж-2000.

F-18 с 1983 на авианосцах, Mirage 2000 в ВВС с 1983, Су-27 в ПВО с 1984 года. Но вот освоение F-18 шло замечательными для того времени темпами. F-18 опережал сроки этих соперников во всём.

>Bobo>Здесь нам копировать было не у кого: французы работали над новым Миражом одновременно с "Сухим", при этом за исключением количества опор шасси у них ничего общего с нашим Су-27 не было.

Бессмысленное замечание. Как различий, так и сходств могу привести десяток. Главное, что эти самолёты сейчас прямые конкуренты на многих рынках и имеют переменный успех. Но у французов есть Rafale, самолёт иного, нежели 2000 поколения.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Muxel.

Благодарю за фото макета МиГ-33. Решил вот надругаться, рифма сложилась, потратил 10 мин. Вот их бы снизу увидать.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый SergeVLazarev.

>>Д.Ж.>...Я Вам писал о боковых прмоугольных, с внешним сжатием, регулирующим клином, пассивным отсосом пограничного слоя — «по типу F-4»... Теперь найдите такой не у нас или китайцев...
>SVL>Спрведливости ради скромно предложу Вам Ж-37 Вигген. Из западных машин.

На Viggen нерегулируемый заборник овальной формы с небольшим гребнем для отсечения ПС фюзеляжа. Отсоса ПС нет, так как и клина, по сути, тоже. Но главное, нет регулировки.

>SVL>Что же касается боковых прямоугольных ВЗ, то появились они впервые в СССР на самолете Т-58 Суховского КБ в начале 60-х годов.

А я просил не наших или китайцев. Эти сверхзвуковые ВЗУ с внешним сжатием того же происхождения и на Су-24, и на Су-15. На них неподвижный плоский клин, отсекающий пограничный слой и создающий скачок уплотнения, перфорация для сдува пограничного слоя самого клина и подвижный клин регулятора. Это ВЗУ Phantom.

>SVL>Но насчет Ту-22М0 была совсем другая история. Туполевцы хотели сохранить свою схему с движками в хвосте как на Ту-22. Но в ЦАГИ нашлись светлые головы, и заставили туполевцов перейти на боковые ВЗ, очень схожие с фантомовскими, о чем я Вам и писал.

>SVL>Что же касается боковых регулируемых ВЗ, то от них на западе никто не отказывался.

Отказываются. Назовите новые машины с регулируемыми, обсудим. Потом сопоставим с тем, что было в 3-ем поколении.

>SVL>Вы плохого мнения обо мне. Во первых, ВЗ ТУ-16 не катят.

Не слишком. А вот у Ту-16 боковые нерегулируемые круглые ВЗУ с отсечением ПС фюзеляжа. Почему ж Viggen «катит»?

>SVL>ВО вторых - Ту-128, Ла-250- это полуконусные ВЗ.

Много ближе к тому, что у Phantom, чем Viggen. Только к чему это?

>>Д.Ж.>Эту сложность на A-7D разрешили установкой лицензированных Spey, так как самолёт нужен был срочно, нужнее F-14 с всё ещё сырой AWG-9, полагаю. TF30 — плохой, но свой ersatz.
>SVL>а разве Спей ДТРД?

Хороший вопрос.

>SVL>Кстати, именно установка Спея погубила английский палубный фантом....

Нет. Отсутствие палуб. Вашу теорию о нежных палубах прочёл, смешно. Вы причины и следствия произвольно переставили. На малые британские авианосцы F-4J базироваться не мог, даже с тяговитым Spey возникали сложности. Установили под углом, для улучшения ВПХ. Потому и скорость упала, хоть тяга возросла на 15%; и дальность возросла на 20%, хоть удельный расход меньше на 40%; и горбыли пришлось на капотах делать, хоть Spey, меньше J79 по всем размерам, да и легче он.

>SVL>К вашему сведению, Ф-111Б предусматривался как замена Ф-4 с ракетами Феникс на первом, довольно долго с ним возились, но потом отказались.

Не знаю о таком, много чего не знаю, но вот сомневаюсь, что AWG-9 и её радар влезли бы в F-4, а без них применять Phoenix нет смысла, хоть и возможно. Для Phantom разработана AWG-10 для AIM-7.

>>Д.Ж.>Это Вы предполагаете, а я вот вижу иное. Куда ему топливо лить? Вы знаете, сколько ему надо было? Представляете сложности посадки такого самолёта? Малозаметность потом «поверх схемы» дорабатывалась.
>SVL>что объемов мало? были ведь А-12 и Ф-12 с менее радикальными наплывами чем СР-71.

А я Вам о чём пишу? Нет объёмов. У SR-71, если заметили, дальность.

>>Д.Ж.>А я не о разнесении двигателей, а о своеобычных гондолах и их расположении. Летающий образец того, как надо бы решать подобную задачу на МиГ-29 и Т-10.
>SVL>То есть, аэродинамика Ф-14 совершенней чем на Су-27?

То есть гондолы двигателей F-14 расположены удачнее, чем на Т-10, потому Су-27 и получил такое же.

>SVL>давайте посмотрим
>SVL>но все таки КИС с развитой механизацией?

А Вы найдите КИС без неё. Я первый — Messerschmidt P1101 (Bell X-5). Да ещё крыло F-111B создавалось с участием Grumman.

>>Д.Ж.>Пояснял, но добавлю, что воздухозаборники совершенно иные. А ВЗУ — важная часть двигателя.
>SVL>Поясняли, но факт остается фактом. На Ф-14 стоят ДТРДФ, которые заказывал флот у ГЕ, и с которыми летал Ф-111.

Нет, другие, другой тяги, модели, размеров.

>>Д.Ж.>Другая, в другом составе, менее многоцелевая, скажем. А вот на F-111B её стремились унифицировать с F-111A — бомбардировщиком-ракетоносцем.
>SVL>к примеру, бомбоотсек.

Я Вам о составе AWG-9. На F-111A, скажем, есть система огибания рельефа, которая сильно связана с СУО. Поначалу стремились всё это объединить в комплекс с 5-ю антеннами.

>>Д.Ж.>Оператор — часть AWG-9. Кстати, расположен иначе.
>SVL>ну да. потому как чтобы снизить мидель.

Иначе.
———

Продолжу завтра…
Дмитрий Журко

ну Вы и монстр, Дмитрий!
Все знаете!

На Viggen нерегулируемый заборник овальной формы с небольшим гребнем для отсечения ПС фюзеляжа. Отсоса ПС нет, так как и клина, по сути, тоже. Но главное, нет регулировки.

 

А откудова знаете, что на ВИггене не регулируемый ВЗ? скорость то у Виггена 2.2 Маха. Как без регулируемого обойтись?

А я просил не наших или китайцев. Эти сверхзвуковые ВЗУ с внешним сжатием того же происхождения и на Су-24, и на Су-15. На них неподвижный плоский клин, отсекающий пограничный слой и создающий скачок уплотнения, перфорация для сдува пограничного слоя самого клина и подвижный клин регулятора. Это ВЗУ Phantom.

 

А почему ВЗУ Ф-4 у Вас видится прообразом всех советских прямоугольных регулируемых, хотя, в 1958 году только полетел первый Ф-4Н, а в 59-60 уже был готов Т-58? И к тому времени уже летал Ф-106?

Отказываются. Назовите новые машины с регулируемыми, обсудим. Потом сопоставим с тем, что было в 3-ем поколении.

 

Это сейчас отказываются. А мы обсуждаем период "новой аэродинамики" 60-70-80 гг. И тогда не отказывались.

Не слишком. А вот у Ту-16 боковые нерегулируемые круглые ВЗУ с отсечением ПС фюзеляжа. Почему ж Viggen «катит»?

 

У Ту-16 ВЗУ как и СУ - в корне крыла. Это не значит "боковые", они не образуют подобие "коробки" фюзеляжа.

Много ближе к тому, что у Phantom, чем Viggen. Только к чему это?

 

скорей к Миражам и другим машинам.

Хороший вопрос.

 

Жду хороший ответ

Нет. Отсутствие палуб. Вашу теорию о нежных палубах прочёл, смешно. Вы причины и следствия произвольно переставили. На малые британские авианосцы F-4J базироваться не мог, даже с тяговитым Spey возникали сложности. Установили под углом, для улучшения ВПХ. Потому и скорость упала, хоть тяга возросла на 15%; и дальность возросла на 20%, хоть удельный расход меньше на 40%; и горбыли пришлось на капотах делать, хоть Spey, меньше J79 по всем размерам, да и легче он.

 

Зайдите на тандер и лайтингс, почитайте историю Ф-4К, я Вам ее не буду пересказывать.

Не знаю о таком, много чего не знаю, но вот сомневаюсь, что AWG-9 и её радар влезли бы в F-4, а без них применять Phoenix нет смысла, хоть и возможно. Для Phantom разработана AWG-10 для AIM-7.

 

Вся фишка была в том, чтобы сбить Ту-16К-Ту-22К-Ту-22Мх до того, как он пустит ракету.
Вынести рубеж перехвата как можно дальше от авианосца.
Это задача и фантома, и миссилера, и Ф111Б с АИМ54 и Ф-14. Тенденция, однако.

А я Вам о чём пишу? Нет объёмов. У SR-71, если заметили, дальность.

 

Совсем недавно смотерл табличку. не кардинально, все равно без дозаправки не обойтись. А-12 делал все то, что мог СР-71.

То есть гондолы двигателей F-14 расположены удачнее, чем на Т-10, потому Су-27 и получил такое же.

 

Не обязательно потому, что Ф-14 лучше.
Просто дули и дуплили, дули и дуплили, пускали модели, и поняли в чем дело.

А Вы найдите КИС без неё. Я первый — Messerschmidt P1101 (Bell X-5). Да ещё крыло F-111B создавалось с участием Grumman.

 

вот вот. Грумман вообще СТРОИЛ Ф-111Б, был субподрядчиком, с завода Груммана летали Ф-14. Понимаете? Видели макет же который сами и дали с крылом Ф-15?

Нет, другие, другой тяги, модели, размеров.

 

Это уже детали. Но вот флот заказывал почти такие, и правильно определил темуЮ, что ДТРДФ гораздо круче ТРДФ, еще в 60-х годах. А массовый переход на ДТРДФ когда состоялся? Правильно, после ТФ-30.
На Ф-15, Ф-16, Ф-14.
А у нас когда? На МиГ-29, Су-27, МиГ-31, Ту-22М3 (М2 - ТРДФ)

Я Вам о составе AWG-9. На F-111A, скажем, есть система огибания рельефа, которая сильно связана с СУО. Поначалу стремились всё это объединить в комплекс с 5-ю антеннами.

 

Над морем рельефа нету!!!! А волны слишком маленькие!!