kfmut
инфо
инструменты
yuu2
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/06.jpg)
Deutschland vs. U.K. and USA
Теги:
kfmut
втянувшийся
>ага, вы это Illustrious расскажите
я так понимаю вы об атаке 10.1.41, когда он получил 7 прямых, 2 близких (по Роскиллу 6 прямых, 3 близких) от 40 87-ых и 88-ых(интересно бы узнать пропорцию 87-ых в группе и калибр бомб, и сколько из попавших принадлежали 87-ым) + сколько-то итальянцев, также хотелось бы узнать состав соединения илластриеса для оценки его ПВО.
ну а теперь по сути: атака была сосредоточена на илластриесе и при его размерах(226.7x29.2м) очевидно что он должен был получить попадания, гансы добились 6-7 прямых попаданий тяжелых бомб(???), но не утопили(спасибо бронированной палубе), остальные корабли поппаданий не получили(насколько мне известно). И все это при условии что местоположение соединения было известно с самого выхода из гибралтара.
Согласитесь что если рейдер-АВ утопит один-два транспорта в составе конвоя(или одиноко идущий транспорт), то можно считать его эффективность не столь высокой как хотелось бы некоторым
. Естественно что после подобной атаки за ним начнут охоту и тут уже будет не до атаки конвоев + учтите ограниченность запасов топлива, т.е. вы не сможете держать постоянно в воздухе патруль для раннего предупреждения и тем более для поиска целей.
>Бисмарка запинали вообще никакие Свордфиши. Это даже не
Штуки.
Andrew_han уже сказал, но я добавлю:
сравнение свордфиша и штуки некорректно, т.к. они относятся к разным типам + гансы сами намудрили, затеев левый поворот, если бы он шел прямо то получил бы торпеду ~ в середину пояса с нулевым эффектом. Вообще считается что поворачивать НА торпеду-наиболее безопасный способ избежания попадания.
я так понимаю вы об атаке 10.1.41, когда он получил 7 прямых, 2 близких (по Роскиллу 6 прямых, 3 близких) от 40 87-ых и 88-ых(интересно бы узнать пропорцию 87-ых в группе и калибр бомб, и сколько из попавших принадлежали 87-ым) + сколько-то итальянцев, также хотелось бы узнать состав соединения илластриеса для оценки его ПВО.
ну а теперь по сути: атака была сосредоточена на илластриесе и при его размерах(226.7x29.2м) очевидно что он должен был получить попадания, гансы добились 6-7 прямых попаданий тяжелых бомб(???), но не утопили(спасибо бронированной палубе), остальные корабли поппаданий не получили(насколько мне известно). И все это при условии что местоположение соединения было известно с самого выхода из гибралтара.
Согласитесь что если рейдер-АВ утопит один-два транспорта в составе конвоя(или одиноко идущий транспорт), то можно считать его эффективность не столь высокой как хотелось бы некоторым
. Естественно что после подобной атаки за ним начнут охоту и тут уже будет не до атаки конвоев + учтите ограниченность запасов топлива, т.е. вы не сможете держать постоянно в воздухе патруль для раннего предупреждения и тем более для поиска целей.>Бисмарка запинали вообще никакие Свордфиши. Это даже не
Штуки.
Andrew_han уже сказал, но я добавлю:
сравнение свордфиша и штуки некорректно, т.к. они относятся к разным типам + гансы сами намудрили, затеев левый поворот, если бы он шел прямо то получил бы торпеду ~ в середину пояса с нулевым эффектом. Вообще считается что поворачивать НА торпеду-наиболее безопасный способ избежания попадания.
Weapons had evolved, but our orders remained the same, hunt them down and kill them off, one by one.
Это сообщение редактировалось 20.04.2004 в 16:16
Пардоньте, мы о разных вещах говорим.
Я-то всё об одном: рейдер - корабль для уничтожения ТОРГОВЛИ, ну и по мелочи кого попутно прихлопнуть.
Если нам самолеты нужным, чтобы антены на купцах резать и винты их глушить до подхода рейдера- это одно,
Передёргивать не надо? Посмотрите результативность "антенорезов" на примере PQ-17.
Рейдеру-АВ такая роскошь недоступна
Эт точно: охота за линкорами для рейдера-Ав это роскошь.
[quote|Andrew_han, 19.04.2004 17:22:32 :]И вопрос на засыпку- кто бы прикрывал высадку в Норвегии (в реальности на долю именно легких крейсеров пришлось больше всего)? Если бы она не состоялась, отгда Норвегия была бы под союзниками и выходить в открытое море стало бы еще труднее.[/quote]
Вот как раз операция германских лёгких крейсеров в Норвегии - ярчайший пример бесполезности этих кораблей. На яртиллерийские рейдеры не тянут, вот и решили использовать в качестве вооружённых десантных барж. Соответственно, и с живучестью десантных барж.
И ещё вопрос - стали бы норвежские батареи стрелять по десантным кораблям, когда у них над головой кружат самолёты с рейдеров-АВ?
Вот как раз операция германских лёгких крейсеров в Норвегии - ярчайший пример бесполезности этих кораблей. На яртиллерийские рейдеры не тянут, вот и решили использовать в качестве вооружённых десантных барж. Соответственно, и с живучестью десантных барж.
И ещё вопрос - стали бы норвежские батареи стрелять по десантным кораблям, когда у них над головой кружат самолёты с рейдеров-АВ?
>Я-то всё об одном: рейдер - корабль для уничтожения ТОРГОВЛИ, ну и по мелочи кого попутно прихлопнуть.
Так в нашем сценарии (если я правильно понимаю) после первой, второй, третьей атаки за рейдером идет охота, и ему придется сталкиваться не с одиночными купцами, а как минимум с конвоями, плюс со специальными крейсерскими группами, которые ищут его одного. К тому же, для поимки одного такого достаточно легкого крейсера
>Передёргивать не надо? Посмотрите результативность "антенорезов" на примере PQ-17.
Давайте определимся с составом авиакрыла АВ-гибрида на 1940 г. реально: не более 10-15 машин, причем придется выбирать между Ме-109 Т и Ю-87С (плюс максимум 4 машины в разобранном состоянии). Думаю, что даже при высочайшей подготовке пилотов много бед они одними фугасными бомбами калибра 250 кг не наделают, а до топамчтового бомбобетания еще далеко, да и не таких машинах
>Эт точно: охота за линкорами для рейдера-Ав это роскошь.
Но ведь отбиваться придется. Хотя бы от легкого крейсера.
>стали бы норвежские батареи стрелять по десантным кораблям, когда у них над головой кружат самолёты с рейдеров-АВ?
А сколько этих самолетов будет над ними висеть- см. пункт про состав и количество самолетов.
Думаю, в этом обсуждении надо точно определить, сколько самолетов на гибридах (мин-макс) и какие типы.
Так в нашем сценарии (если я правильно понимаю) после первой, второй, третьей атаки за рейдером идет охота, и ему придется сталкиваться не с одиночными купцами, а как минимум с конвоями, плюс со специальными крейсерскими группами, которые ищут его одного. К тому же, для поимки одного такого достаточно легкого крейсера
>Передёргивать не надо? Посмотрите результативность "антенорезов" на примере PQ-17.
Давайте определимся с составом авиакрыла АВ-гибрида на 1940 г. реально: не более 10-15 машин, причем придется выбирать между Ме-109 Т и Ю-87С (плюс максимум 4 машины в разобранном состоянии). Думаю, что даже при высочайшей подготовке пилотов много бед они одними фугасными бомбами калибра 250 кг не наделают, а до топамчтового бомбобетания еще далеко, да и не таких машинах
>Эт точно: охота за линкорами для рейдера-Ав это роскошь.
Но ведь отбиваться придется. Хотя бы от легкого крейсера.
>стали бы норвежские батареи стрелять по десантным кораблям, когда у них над головой кружат самолёты с рейдеров-АВ?
А сколько этих самолетов будет над ними висеть- см. пункт про состав и количество самолетов.
Думаю, в этом обсуждении надо точно определить, сколько самолетов на гибридах (мин-макс) и какие типы.
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
Для фактуры:
Применение авианосцев немцы, в основном, связывали с решением самой насущной для их флота задачей - борьбой с британским судоходством. Первоначально на коммуникации предполагалось вывести некоторое количество одиночных кораблей. В Индийском, а, возможно, и в Тихом океанах, это должны были быть вспомогательные крейсеры, переоборудованные из гражданских судов и под них замаскированные. В Южной и Центральной Атлантике предполагалось применить так называемые "карманные линкоры". В Северной Атлантике могли действовать первые полноценные линейные корабли, но в начале войны их применение не планировалось - там должны были действовать только подводные лодки, Такая градация районов боевого предназначения определялась не только неизбежными проблемами обеспечения рейдеров всеми видами снабжения, но и предполагаемого возможного противодействия со стороны противника. После первых ощутимых потерь, как считали германские теоретики, британцы и французы введут конвои, что само по себе считалось успехом, так как значительно ограничивало товарооборот. Такие конвои в Центральной и Северной Атлантике, а именно там они должны были появиться прежде всего, могли стать лакомой добычей линейных кораблей германского флота. После этого британцы будут вынуждены усилить оборону конвоев, введя в их охранение отдельные тяжелые артиллерийские корабли. В ответ на это, немцы собирались осуществлять набеги на коммуникации не одиночных линейных кораблей, а ударных групп с ними во главе. Вот в эти-то группы и должны были входить авианосцы.
Первый из них, при спуске нареченный "Граф Цеппелин", заложили в 1937 году. На его примере хорошо видно, как слабо себе представляли моряки каким должен быть этот корабль, как на ощупь шли конструкторы. В целом некие классические контуры в мировом авианосцестроении уже наметились.
К ним относятся: сплошная полетная палуба, с размещенньм под ней ангаром; надстройка с дымовой трубой, смещенная, как правило, к правому борту; более чем 30-узловой ход; катапульты и аэрофинишеры, самолетоподъемники. Однако многое еще оставалось неясным. Прежде всего это относилось к артиллерийскому вооружению и бронированию. Как уже отмечалось, к середине 30-х годов большинство авианосцев не являлись кораблями специальной постройки, а переоборудовались из линкоров. От них авианосцы унаследовали свое бронирование, в результате оно не являлось наиболее целесообразным для этого класса кораблей. Что касается двух первых авианосцев специальной постройки, то японский "Хосё" вообще не имел броневой защиты. Таким образом, в этом вопросе германским конструкторам зарубежный опыт мало что мог подсказать, и они решили применить к авианосцу свою национальную крейсерскую схему: 100-мм броневой пояс и 40-мм броневая палуба с утолщенными до 60 мм скосами. Полетная палуба не была бронированной, но имела толщину 20 мм. Отчасти крейсерским оказалось и артиллерийское вооружение, основу которого составили восемь двухорудийных казематных 150-мм орудий. Сегодня многие, оценивая проект "Графа Цеппелин", подвергают его критике именно за эти орудия, некоторые видят в них признак рейдера, другие считают, что немцы предполагали использовать авианосец в морском бою в качестве артиллерийского корабля. Критиковать, конечно, можно, особенно зная, чем все закончится, но необходимо учитывать, что в середине 30-х годов многие вещи были не столь очевидны. В частности, все крупные корабли имели противоминную артиллерию для отражения возможных атак миноносцев противника. В германском флоте стандартным противоминным калибром был 150 мм. Так что здесь нет ничего удивительного или необычного. Другое депо, что первоначально немцы хотели вооружить свой авианосец восемью 203-мм орудиями, но от этого, в отличие от американцев и японцев, они почти сразу отказались, считая такой калибр излишне мощным для отражения атак миноносцев. По-видимому, наиболее доступными для изучения были британские авианосцы, так как во многих специфических решениях немцы их повторили. Это относится к ангарам, которые на "Графе Цеппелин" были закрытого типа. С одной стороны, это несколько уменьшало количество самолетов, но зато полностью исключало воздействие внешних осадков и брызг, а также низкой температуры наружного воздуха, что для северных широт отнюдь немаловажно. Правда, в отличие от британцев, ангар не бронировали, но это в определенной степени компенсировалось наличием 30-мм брони артиллерийских казематов. К тому же он был опоясан различными коффердамами и помещениями, т. е. не примыкал к внешнему борту. Здесь надо отметить, что, в отличие от всех государств-создателей авианосцев, в Германии очень настороженно относились к спонсонам. Этим объясняются сравнительно узкие полетные палубы во всех проектах авианосцев. Другой, отчасти британской, особенностью авианосца было наличие стартовых тележек наподобие тех, что были на "Фьюриесе". Британцы в ходе последней модернизации "Фьюриеса" от них отказались, но немцы по не совсем понятной причине их оставили. Более того, они избрали основным способом подъема самолетов не их свободный разбег, а катапульту. Расположенные в носовой части полетной палубы, они приводились в действие сжатым воздухом и обеспечивали четыре старта без пополнения запасов воздуха высокого давления. Самолеты в ангаре устанавливались на транспортную тележку, вместе с ней подавались на полетную палубу и по специальным рельсам - на одну из катапульт. После старта самолета, тележка по транспортеру убиралась на ангарную палубу. Можно предположить, что в ходе эксплуатации немцы отказались бы от этой громоздкой затеи, но беда в том, что эксплуатации не было.
Судьба этого корабля - это судьба всей авианосной программы Германии. В 1938 году корабль сошел со стапелей в готовности 55%. Его постройка продолжалась в соответствии с графиком, поскольку, в основном, шли чисто корпусные работы, технология которых была хорошо отработана. Второй авианосец, под литерным обозначением "В", заложили в 1938 году, но его строительство преднамеренно затягивалось, поскольку хотели в полной мере учесть опыт постройки головного корабля. До начала войны его строительство успело продвинуться до шпангоутов броневой обшивки средней части корабля. К началу войны готовность "Графа Цеппелин" составляла 85%, началось формирование экипажа и авиагруппы. Все шло хорошо, если бы,., не ожидание быстрого завершения войны: германское руководство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имевших более высокую степень готовности. В апреле 1940 года официально строительство "Графа Цеппелин" окончательно прекращено, а второй корабль "В" еще раньше разобрали на стапеле. Во избежание повреждений от авиационных налетов его буксируют в Готенхафен, где используют в качестве склада ценной древесины. В мае 1941 года фюрер приказал доложить о продолжении строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испытания. Здесь выяснилось, что завершить строительство корабля можно только в ущерб программы постройки подводных лодок и то не раньше октября 1942 года. В этой ситуации, в июле 1941 года, фюрер приказал продолжить строительство авианосца после окончания восточной кампании. В марте 1942 года новый приказ - достроить в кратчайший срок.
В отечественной литературе уже имеются высказывания о причинах "второго дыхания" германского авианосцестроения. Как правило, все объясняется определенными трениями между флотом и авиацией. Наверняка этот факт имел место, тем более, что авторство этого тезиса принадлежит самим немцам. Но не все так просто и однозначно. Что касается позиции Геринга, то судя по публикациям, он действительно требовал, чтобы ему подчинялось все, что летает. Тем самым он объективно тормозил постройку авианосцев, так как базирующуюся на них авиацию подчинять ВВС было уж совсем не логично. И все-таки нельзя игнорировать два факта. Во-первых, сама мысль о противодействии Геринга развитию морской авиации изначально почерпнута из послевоенных мемуаров германских моряков, причем в той их части, где они пытались объяснить какие-либо свои промахи и неудачи. Когда человек занимается "отбеливанием" чести своего мундира, всегда необходимо сомневаться в его искренности. Учитывая массу фактов довольно эффективного взаимодействия авиации и флота, широко применяемой немцами двойной организации сил (повседневной и боевой), можно предположить, что чисто организационные и амбициозные причины не были решающими в вопросе постройки авианосцев. Во-вторых, в Германии своевременно, в соответствии с первоначальным графиком постройки авианосца, были созданы палубные самолеты; палубный пикирующий бомбардировщик "Ju 87C'1, палубный истребитель "Me 109Т" и палубный торпедоносец "Fi 167". Первые два являлись модификациями соответствующих береговых самолетов, а от последнего отказались.
В1939 году строятся 10 предсерийных "Ju 87C-0", и с октября развертывается производство серийных "Ju87C-l". Поскольку строительство авианосца приостановили, то почти все из 170 заказанных "Ju 87С-1" пришлось завершить как стандартные "Ju 87B-2". Основные отличия серии "С" от "В" заключались в наличии упоров для катапультной тележки и посадочного гака, усилении фюзеляжа и уменьшении размаха крыла с 13,8 до 13,18 м для более свободного маневрирования на палубе. Само крыло складывалось с помощью электропривода. Для обеспечения безопасной посадки на воду основные стойки шасси сделали отстреливающимися, установили систему аварийного сброса топлива. После аварийной посадки плавучесть, в течение 3 дней, обеспечивалась четырьмя надувными резиновыми камерами: по две в крыле и в фюзеляже. В июле 1941 года на базе бомбардировщика создали палубный торпедоносец "Ju 87D Ito", который проходил испытания в Травемюнде весной и летом 1942 года и должен был строиться серийно как модификация "Ju 87Е-1". В конце 1938 года в Киле для будущего использования с палубы была сформирована специальная эскадрилья 4 (Stuka) Tr Gr 186.
Палубный истребитель "Me 109Т", по сравнению со своим прототипом "Me 109E", кроме катапультных упоров и посадочного гака, имел усиленный фюзеляж и шасси, увеличенный размах крыла, складывающиеся крылья и интерцепторы на них. Для использования на авианосце были сформированы 5 и 6 (Jagd)/186. С палубы они так и не применялись, но их улучшенные взлетно-посадочные характеристики оказались весьма полезными при полетах с ограниченных полос, в частности, в условиях Норвегии.
Таким образом, можно предположить, что если бы авианосец был, то без авиации бы он не остался. Еще не совсем понятно, кто чье развитие тормозил: палубная авиация авианосца или наоборот, и вряд ли сам факт согласия Геринга представить флоту палубную авиацию стимулировал возобновление строительства авианосца. Скорее всего на это решение повлияли более объективные факторы, и главное -уже накопленный опыт войны на море.
К началу 1942 года авианосцы уже продемонстрировали все свои многогранные качества, и потребность в них стала очевидна для всех воюющих морских держав. Даже Италия, о которой пойдет речь ниже, изменила свое мнение по данному вопросу. Германия наиболее нуждалась в обеспечении боевой устойчивости своих подводных лодок, блокадопрорывателей, крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника. Таким образом, получается, что речь идет об эскортном авианосце. И это действительно так, но англичане против блокадопрорывателей и при охране конвоев широко применяли крейсеры, с которыми периодически приходилось ввязываться в бой германским эсминцам. По этой причине классический эскортный авианосец, ориентированный, прежде всего, на противовоздушную и противолодочную оборону, в этой ситуации не подходил - нужен был ударный компонент. Планируемый авиапарк "Графа Цеппелин" в полной мере соответствовал этим задачам. Правда, отдавая себе отчет в том, что в ближайшем обозримом будущем строительство таких больших и дорогостоящих кораблей не предвидится, немцы изначально его сохранность поставили выше возможной выгоды активного применения. По этой причине местом будущего базирования определили район Тронхейма, т. е, норвежские шхеры, откуда он должен был действовать вместе с другими крупными артиллерийскими кораблями против союзных конвоев в Норвежском и Баренцевом морях.
Таким образом, ситуация в районе Бискайского залива и коммуникаций вдоль берегов северо-восточной Норвегии с появлением этого авианосца не менялась. Поэтому, еще в 1940 году, наряду с развитием идеи "Графа Цеппелин", в недрах военно-морского и кораблестроительного ведомств стала зреть идея более дешевого, так называемого малого авианосца. К весне - лету 1942 года все проработки на эту тему материализовались в предэскизных проектах сразу нескольких авианосцев: двух "стандартных" как развитие проекта "Графа Цеппелин" и двух "малых" для массовой постройки.
Проекты "стандартных" авианосцев во многом напоминали свой прототип, но, во-первых, котлотурбинная главная силовая установка, аналогичная тяжелым крейсерам, была заменена на чисто дизельную.
Тем более, что подходящие дизеля, первоначально предназначенные для линейных кораблей типа "Н", уже создали. Во-вторых, на них уже отказались от громоздкой системы стартовых тележек. Между собой новые корабли отличались, в основном, только размерами и, соответственно, вооружением, Эти корабли, как бы вдогон, наиболее отвечали предвоенной концепции действий на коммуникациях противника ударных корабельных групп. Но напомним, что ядром этих групп должны были стать сверхлинкоры типа "Н" с комбинированной или чисто дизельной главной энергетической установкой. Уже в начале 1942 года целесообразность, да и реальность, постройки таких кораблей вызывала большие сомнения, а в августе того же года от линкоров типа "Н" отказались официально. Поэтому новые проекты авианосцев оказались невостребованными, так как идти в океан теоретически они могли только с карманными линкорами, но смогут ли они туда ходить к 1946 году?
Идея малого и сравнительно дешевого авианосца, который можно строить серийно в условиях военного времени, сначала виделась буквально, т. е. как корабль небольших размеров. Не желая ничем поступиться из авиационного оборудования, даже количеством катапульт, и исходя из характеристик реально имеемых палубных самолетов, германские специалисты пришли к выводу, что такой авианосец не может быть менее 170 м длиной. Но, даже при такой длине, основным способом подъема самолетов должна была стать катапульта. Таким образом, маленького корабля явно не получалось, нельзя его было назвать и дешевым. К тому же при реализации любого из этих проектов вступление в строй головного авианосца ожидалось не ранее 1945 года. Этот срок тоже вызывает сомнение, поскольку полная готовность "Графа Цеппелина", при самых благоприятных условиях, предполагалась только к осени 1944 года. Здесь необходимо отметить, что с минимальной длиной палубы авианосца немцы, по-видимому, или перестраховались, или ошиблись. Действительно, самый маленький авианосец - британский зерновоз "Эмпайер Мак Алпайн" -имел длину 132 м. Правда, применяли с него в основном "Свордфиш", взлетным весом 3,5 т, а германский Ju 87C" имел взлетный вес 5,3 т. Существовали эскортные авианосцы длиной 150 м, и с них сравнительно успешно действовали, например, британские "Си Харрикейн", взлетным весом 3,5 т. Впрочем, здесь опыт не однозначен, так как. обеспечивая с этих же авианосцев высадку войск под Салерно, истребители "Сифайр", весом около 3,5 т, во время взлета и посадок потеряли половину своей первоначальной численности. Можно предположить, что германские "Me 109T", взлетным весом 3 т, вполне смогли бы действовать с авианосной палубы длиной в 150 - 160 м. Учитывая длительные сроки вступления в строй авианосцев специальной постройки, уже в 1940 году начинаются проработки возможных вариантов переоборудования в авианосцы сначала гражданских судов, а затем недостроенных крейсеров. Сама эта идея не нова. Во-первых, почти все авианосцы, построенные до середины 30-х годов, являлись переоборудованными линкорами. Были прецеденты переделки в авианосцы недостроенных пассажирских лайнеров, например, британский "Аргус". Но в последнем случае переоборудованию подлежал недостроенный, только что спущенный на воду лайнер, а немцы пытались переделать уже существовавшие лайнеры "Европа", ''Потсдам'' и ''Гнейзенау". Решение о их перепрофилировании приняли в мае 1942 года, и начавшиеся конструкторские проработки очень скоро выявили ряд особенностей и проблем, связанных с этими работами. В отношении пассажирских лайнеров они состояли преимущественно в их недостаточной остойчивости. Дело в том, что эти суда в интересах пассажиров строились с малой метацентрической высотой для обеспечения мягкости качки, в то время как военные корабли, наоборот, должны были иметь большую метацентрическую высоту, Благодаря удалению большей части пассажирского оборудования и надстроек достигалось уменьшение высокорасположенных масс, однако размещаемое на их местах авиационное оборудование обладало еще большим весом, к тому же располагалась еще выше. Проблему отчасти решили путем монтажа булей, т. е. увеличением ширины корпуса. Для повышения остойчивости путем перераспределения масс оказалось необходимым размещение дополнительного балласта, который авианосец был обречен постоянно носить с собой в качестве мертвого груза. Правда, и из этого пытались извлечь пользу, уложив бетонный балласт в були для усиления конструктивной подводной защиты. Еще одна проблема, связанная со спецификой гражданского судна, заключалась в системе водонепроницаемых переборок. Дело в том, что лайнеры имели только поперечные переборки, а германские нормы кораблестроения требовали для кораблей такого размера наличие и продольных переборок. Возникли также опасения относительно общей прочности корпуса. Наилучший вариант - это разместить все авиационное оборудование на верхней палубе, но, как это видно на примере "Европы", обычно так не получается. Этот быстроходный лайнер, на первый взгляд, представлял собой заманчивый объект для переоборудования в авианосец. Его габариты давали надежную перспективу размещения значительного числа самолетов. Однако на этом корабле реально можно было оборудовать лишь один ангар, так как размещение второго потребовало бы объема работ неприемлемого даже только по временному фактору. Вследствие этого от переоборудования "Европы", как и "Гнейзенау", в декабре 1942 года отказались. Более того, верхняя палуба из-за ангара оказалась как бы вырезанной, а это уже общая прочность корабля.
Лайнер "Потсдам" оказался также не очень удачным объектом для переоборудования в авианосец, но все-таки проблем с ним было меньше, чем с "Европой". Ангар, хоть его и пришлось врезать в верхнюю палубу, "сел" значительно ниже, и подкрепление полетной палубы оказалось легче и по весу, и по объему работ. Все авиационное оборудование сместили на два метра в сторону левого борта с тем, чтобы уравновесить кренящий момент надстройки. Кроме этого, при дальнейшем совершенствовании проекта, для улучшения остойчивости корабля вокруг всего корпуса соорудили как бы вторую обшивку. Благодаря этому был зарезервирован больший объем помещений для оборудования. В середине декабря лайнер перебазировали в Киль, но уже в начале февраля 1943 года от так и не начавшегося переоборудования окончательно отказались. Против этого проекта сработали факторы недопустимо больших объемов работ и материальных затрат. По срокам переоборудование "Потсдама" практически приближалось к постройке нового авианосца.
Последняя попытка разработать проект переоборудования гражданского судна в авианосец была предпринята в мае 1943 года на базе серийного сухогруза типа "Ганза". Однако из-за недостаточной, по мнению германских специалистов, длины полетной палубы этот проект дальнейшего развития не получил, да и транспортного тоннажа для использования по прямому предназначению не хватало.
Переоборудование тяжелого крейсера "Зейдлиц" первоначально было отклонено командованием флота, так как готовность этого корабля уже составляла 90%, и при переоборудовании его следовало бы разрушить вплоть до верхней палубы. Но острое желание иметь авианосец и нежелание иметь еще один бесполезный большой артиллерийский корабль все же вынудили в августе 1942 года принять решение о перестройке. Вскоре начался демонтаж всех надстроек; фактически над верхней палубой возвышались только дымовая труба да самолетно-катерные краны. В феврале 1943 года вся авианосная программа стала сворачиваться, и "Зейдлиц" так и не стал ни крейсером, ни авианосцем. В апреле 1944 года его отбуксировали в Кенигсберг, где через год он попал в советский плен.
Когда летом 1940 года Париж заняли германские войска, к ним в руки попали отделение планов и архивы французского флота. Эта была чрезвычайно ценная добыча, поскольку в захваченных документах содержались справки о всех новых французских кораблях. В частности, там имелись обоснование и техническая документация на авианосец "Жоффр".
Его французы заложили в Сен-Назере 26 ноября 1938 года, и к моменту капитуляции Франции корабль все еще находился на стапеле. Когда в конце 1941 году остро встал вопрос о строительстве авианосцев, вспомнили о "Жоффре". Почти год предпринимались попытки возобновить работы, но в конце концов от них отказались и в ноябре 1942 года приняли окончательное решение разобрать корабль на металл, Причин тому много, но, по-видимому, главная из них заключалась в том, что подобные корабли воистину строит вся страна, и немцы не смогли в условиях оккупации скооперировать десятки французских фирм для создания столь сложного объекта. И вторая попытка использовать крупный недостроенный французский корабль также завершилась провалом. В августе 1942 года кораблестроительное управление Германии предложило достроить как авианосец французский легкий крейсер "Де Грасс", находящийся на эллинге государственной верфи в Лориане. Проект его переоборудования утвердили в январе 1943 года, но еще в ноябре 1942 года возникли большие сомнения в целесообразности такого решения. Причем опасение вызвали не работы, связанные с особенностями авианесущего корабля, а реальность воссоздания главной энергетической установки. Дело в том, что до оккупации котлы и турбозубчатые агрегаты загрузить на корабль не успели, и все это время они находились в цехах. При их ревизии выявился большой некомплект вспомогательных механизмов, да и основные агрегаты находились не в лучшем состоянии. К тому же французские стандарты размещения главной энергетической установки по водонепроницаемьм отсекам не соответствовали германским, а перепланировка машинных и котельных отделений была равносильна новостройке. В декабре 1942 года фюрер подтвердил свое решение относительно "Де Грасса", и трудно сказать, чем бы все это закончилось, но в феврале 1943 года вопрос о переоборудовании французского крейсера в авианосец отпал сам собой.
Анализируя проекты переоборудования судов и крейсеров в авианосцы, необходимо отметить несколько существенных моментов. Во-первых, на них уже отсутствовала 150-мм противоминная артиллерия. Во-вторых, они не задумывались как только носители истребительной авиации. Даже в проекте переоборудования сухогруза типа "Ганза" из семи самолетов четыре являлись бомбардировщиками.
В-третьих, все проекты предусматривали полноценный комплект авиационного оборудования, и только в одном из них количество катапульт снизили до одной. Отсюда можно предположить, что все эти авианосцы, по сути, не являлись эскортными. По-видимому, их главным предназначением должны были стать действия на коммуникациях противника совместно с крупными артиллерийскими кораблями и обеспечение вместе с эсминцами выхода и возвращения блокадопрорывателей в районе Бискайского залива. Что касается единственного существовавшего в металле авианосца "Граф Цеппелин", то в декабре 1942 года его перебазировали в Киль для продолжения постройки со сроком сдачи флоту в октябре 1943 года. Как уже отмечалось, в феврале всю авианосную программу свернули, и в апреле вновь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсминистра Шпеера была еще одна идея - использовать "Граф Цеппелин" совместно с карманными линкорами для... транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был доставить в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова. Флот промолчал.... В апреле 1944 года "Граф Цеппелин" переводят в Штеттин, где его захватила Красная Армия.
Практически, на этом и заканчивается история реального авианосцестроения в Германии. Можно предположить, что если бы постройка "Графа Цеппелин" периодически не приостанавливалась (в чем вряд ли следует винить исключительно Геринга), то в 1943 году германский флот вполне мог иметь авианосец. А это не исключало бы появление до конца войны еще нескольких авианесущих кораблей, переоборудованных из гражданских судов. Но в истории германского авианосцестроения есть еще одна интереснейшая страничка, до сих пор оцениваемая специалистами, как правило, негативно.
Применение авианосцев немцы, в основном, связывали с решением самой насущной для их флота задачей - борьбой с британским судоходством. Первоначально на коммуникации предполагалось вывести некоторое количество одиночных кораблей. В Индийском, а, возможно, и в Тихом океанах, это должны были быть вспомогательные крейсеры, переоборудованные из гражданских судов и под них замаскированные. В Южной и Центральной Атлантике предполагалось применить так называемые "карманные линкоры". В Северной Атлантике могли действовать первые полноценные линейные корабли, но в начале войны их применение не планировалось - там должны были действовать только подводные лодки, Такая градация районов боевого предназначения определялась не только неизбежными проблемами обеспечения рейдеров всеми видами снабжения, но и предполагаемого возможного противодействия со стороны противника. После первых ощутимых потерь, как считали германские теоретики, британцы и французы введут конвои, что само по себе считалось успехом, так как значительно ограничивало товарооборот. Такие конвои в Центральной и Северной Атлантике, а именно там они должны были появиться прежде всего, могли стать лакомой добычей линейных кораблей германского флота. После этого британцы будут вынуждены усилить оборону конвоев, введя в их охранение отдельные тяжелые артиллерийские корабли. В ответ на это, немцы собирались осуществлять набеги на коммуникации не одиночных линейных кораблей, а ударных групп с ними во главе. Вот в эти-то группы и должны были входить авианосцы.
Первый из них, при спуске нареченный "Граф Цеппелин", заложили в 1937 году. На его примере хорошо видно, как слабо себе представляли моряки каким должен быть этот корабль, как на ощупь шли конструкторы. В целом некие классические контуры в мировом авианосцестроении уже наметились.
К ним относятся: сплошная полетная палуба, с размещенньм под ней ангаром; надстройка с дымовой трубой, смещенная, как правило, к правому борту; более чем 30-узловой ход; катапульты и аэрофинишеры, самолетоподъемники. Однако многое еще оставалось неясным. Прежде всего это относилось к артиллерийскому вооружению и бронированию. Как уже отмечалось, к середине 30-х годов большинство авианосцев не являлись кораблями специальной постройки, а переоборудовались из линкоров. От них авианосцы унаследовали свое бронирование, в результате оно не являлось наиболее целесообразным для этого класса кораблей. Что касается двух первых авианосцев специальной постройки, то японский "Хосё" вообще не имел броневой защиты. Таким образом, в этом вопросе германским конструкторам зарубежный опыт мало что мог подсказать, и они решили применить к авианосцу свою национальную крейсерскую схему: 100-мм броневой пояс и 40-мм броневая палуба с утолщенными до 60 мм скосами. Полетная палуба не была бронированной, но имела толщину 20 мм. Отчасти крейсерским оказалось и артиллерийское вооружение, основу которого составили восемь двухорудийных казематных 150-мм орудий. Сегодня многие, оценивая проект "Графа Цеппелин", подвергают его критике именно за эти орудия, некоторые видят в них признак рейдера, другие считают, что немцы предполагали использовать авианосец в морском бою в качестве артиллерийского корабля. Критиковать, конечно, можно, особенно зная, чем все закончится, но необходимо учитывать, что в середине 30-х годов многие вещи были не столь очевидны. В частности, все крупные корабли имели противоминную артиллерию для отражения возможных атак миноносцев противника. В германском флоте стандартным противоминным калибром был 150 мм. Так что здесь нет ничего удивительного или необычного. Другое депо, что первоначально немцы хотели вооружить свой авианосец восемью 203-мм орудиями, но от этого, в отличие от американцев и японцев, они почти сразу отказались, считая такой калибр излишне мощным для отражения атак миноносцев. По-видимому, наиболее доступными для изучения были британские авианосцы, так как во многих специфических решениях немцы их повторили. Это относится к ангарам, которые на "Графе Цеппелин" были закрытого типа. С одной стороны, это несколько уменьшало количество самолетов, но зато полностью исключало воздействие внешних осадков и брызг, а также низкой температуры наружного воздуха, что для северных широт отнюдь немаловажно. Правда, в отличие от британцев, ангар не бронировали, но это в определенной степени компенсировалось наличием 30-мм брони артиллерийских казематов. К тому же он был опоясан различными коффердамами и помещениями, т. е. не примыкал к внешнему борту. Здесь надо отметить, что, в отличие от всех государств-создателей авианосцев, в Германии очень настороженно относились к спонсонам. Этим объясняются сравнительно узкие полетные палубы во всех проектах авианосцев. Другой, отчасти британской, особенностью авианосца было наличие стартовых тележек наподобие тех, что были на "Фьюриесе". Британцы в ходе последней модернизации "Фьюриеса" от них отказались, но немцы по не совсем понятной причине их оставили. Более того, они избрали основным способом подъема самолетов не их свободный разбег, а катапульту. Расположенные в носовой части полетной палубы, они приводились в действие сжатым воздухом и обеспечивали четыре старта без пополнения запасов воздуха высокого давления. Самолеты в ангаре устанавливались на транспортную тележку, вместе с ней подавались на полетную палубу и по специальным рельсам - на одну из катапульт. После старта самолета, тележка по транспортеру убиралась на ангарную палубу. Можно предположить, что в ходе эксплуатации немцы отказались бы от этой громоздкой затеи, но беда в том, что эксплуатации не было.
Судьба этого корабля - это судьба всей авианосной программы Германии. В 1938 году корабль сошел со стапелей в готовности 55%. Его постройка продолжалась в соответствии с графиком, поскольку, в основном, шли чисто корпусные работы, технология которых была хорошо отработана. Второй авианосец, под литерным обозначением "В", заложили в 1938 году, но его строительство преднамеренно затягивалось, поскольку хотели в полной мере учесть опыт постройки головного корабля. До начала войны его строительство успело продвинуться до шпангоутов броневой обшивки средней части корабля. К началу войны готовность "Графа Цеппелин" составляла 85%, началось формирование экипажа и авиагруппы. Все шло хорошо, если бы,., не ожидание быстрого завершения войны: германское руководство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имевших более высокую степень готовности. В апреле 1940 года официально строительство "Графа Цеппелин" окончательно прекращено, а второй корабль "В" еще раньше разобрали на стапеле. Во избежание повреждений от авиационных налетов его буксируют в Готенхафен, где используют в качестве склада ценной древесины. В мае 1941 года фюрер приказал доложить о продолжении строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испытания. Здесь выяснилось, что завершить строительство корабля можно только в ущерб программы постройки подводных лодок и то не раньше октября 1942 года. В этой ситуации, в июле 1941 года, фюрер приказал продолжить строительство авианосца после окончания восточной кампании. В марте 1942 года новый приказ - достроить в кратчайший срок.
В отечественной литературе уже имеются высказывания о причинах "второго дыхания" германского авианосцестроения. Как правило, все объясняется определенными трениями между флотом и авиацией. Наверняка этот факт имел место, тем более, что авторство этого тезиса принадлежит самим немцам. Но не все так просто и однозначно. Что касается позиции Геринга, то судя по публикациям, он действительно требовал, чтобы ему подчинялось все, что летает. Тем самым он объективно тормозил постройку авианосцев, так как базирующуюся на них авиацию подчинять ВВС было уж совсем не логично. И все-таки нельзя игнорировать два факта. Во-первых, сама мысль о противодействии Геринга развитию морской авиации изначально почерпнута из послевоенных мемуаров германских моряков, причем в той их части, где они пытались объяснить какие-либо свои промахи и неудачи. Когда человек занимается "отбеливанием" чести своего мундира, всегда необходимо сомневаться в его искренности. Учитывая массу фактов довольно эффективного взаимодействия авиации и флота, широко применяемой немцами двойной организации сил (повседневной и боевой), можно предположить, что чисто организационные и амбициозные причины не были решающими в вопросе постройки авианосцев. Во-вторых, в Германии своевременно, в соответствии с первоначальным графиком постройки авианосца, были созданы палубные самолеты; палубный пикирующий бомбардировщик "Ju 87C'1, палубный истребитель "Me 109Т" и палубный торпедоносец "Fi 167". Первые два являлись модификациями соответствующих береговых самолетов, а от последнего отказались.
В1939 году строятся 10 предсерийных "Ju 87C-0", и с октября развертывается производство серийных "Ju87C-l". Поскольку строительство авианосца приостановили, то почти все из 170 заказанных "Ju 87С-1" пришлось завершить как стандартные "Ju 87B-2". Основные отличия серии "С" от "В" заключались в наличии упоров для катапультной тележки и посадочного гака, усилении фюзеляжа и уменьшении размаха крыла с 13,8 до 13,18 м для более свободного маневрирования на палубе. Само крыло складывалось с помощью электропривода. Для обеспечения безопасной посадки на воду основные стойки шасси сделали отстреливающимися, установили систему аварийного сброса топлива. После аварийной посадки плавучесть, в течение 3 дней, обеспечивалась четырьмя надувными резиновыми камерами: по две в крыле и в фюзеляже. В июле 1941 года на базе бомбардировщика создали палубный торпедоносец "Ju 87D Ito", который проходил испытания в Травемюнде весной и летом 1942 года и должен был строиться серийно как модификация "Ju 87Е-1". В конце 1938 года в Киле для будущего использования с палубы была сформирована специальная эскадрилья 4 (Stuka) Tr Gr 186.
Палубный истребитель "Me 109Т", по сравнению со своим прототипом "Me 109E", кроме катапультных упоров и посадочного гака, имел усиленный фюзеляж и шасси, увеличенный размах крыла, складывающиеся крылья и интерцепторы на них. Для использования на авианосце были сформированы 5 и 6 (Jagd)/186. С палубы они так и не применялись, но их улучшенные взлетно-посадочные характеристики оказались весьма полезными при полетах с ограниченных полос, в частности, в условиях Норвегии.
Таким образом, можно предположить, что если бы авианосец был, то без авиации бы он не остался. Еще не совсем понятно, кто чье развитие тормозил: палубная авиация авианосца или наоборот, и вряд ли сам факт согласия Геринга представить флоту палубную авиацию стимулировал возобновление строительства авианосца. Скорее всего на это решение повлияли более объективные факторы, и главное -уже накопленный опыт войны на море.
К началу 1942 года авианосцы уже продемонстрировали все свои многогранные качества, и потребность в них стала очевидна для всех воюющих морских держав. Даже Италия, о которой пойдет речь ниже, изменила свое мнение по данному вопросу. Германия наиболее нуждалась в обеспечении боевой устойчивости своих подводных лодок, блокадопрорывателей, крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника. Таким образом, получается, что речь идет об эскортном авианосце. И это действительно так, но англичане против блокадопрорывателей и при охране конвоев широко применяли крейсеры, с которыми периодически приходилось ввязываться в бой германским эсминцам. По этой причине классический эскортный авианосец, ориентированный, прежде всего, на противовоздушную и противолодочную оборону, в этой ситуации не подходил - нужен был ударный компонент. Планируемый авиапарк "Графа Цеппелин" в полной мере соответствовал этим задачам. Правда, отдавая себе отчет в том, что в ближайшем обозримом будущем строительство таких больших и дорогостоящих кораблей не предвидится, немцы изначально его сохранность поставили выше возможной выгоды активного применения. По этой причине местом будущего базирования определили район Тронхейма, т. е, норвежские шхеры, откуда он должен был действовать вместе с другими крупными артиллерийскими кораблями против союзных конвоев в Норвежском и Баренцевом морях.
Таким образом, ситуация в районе Бискайского залива и коммуникаций вдоль берегов северо-восточной Норвегии с появлением этого авианосца не менялась. Поэтому, еще в 1940 году, наряду с развитием идеи "Графа Цеппелин", в недрах военно-морского и кораблестроительного ведомств стала зреть идея более дешевого, так называемого малого авианосца. К весне - лету 1942 года все проработки на эту тему материализовались в предэскизных проектах сразу нескольких авианосцев: двух "стандартных" как развитие проекта "Графа Цеппелин" и двух "малых" для массовой постройки.
Проекты "стандартных" авианосцев во многом напоминали свой прототип, но, во-первых, котлотурбинная главная силовая установка, аналогичная тяжелым крейсерам, была заменена на чисто дизельную.
Тем более, что подходящие дизеля, первоначально предназначенные для линейных кораблей типа "Н", уже создали. Во-вторых, на них уже отказались от громоздкой системы стартовых тележек. Между собой новые корабли отличались, в основном, только размерами и, соответственно, вооружением, Эти корабли, как бы вдогон, наиболее отвечали предвоенной концепции действий на коммуникациях противника ударных корабельных групп. Но напомним, что ядром этих групп должны были стать сверхлинкоры типа "Н" с комбинированной или чисто дизельной главной энергетической установкой. Уже в начале 1942 года целесообразность, да и реальность, постройки таких кораблей вызывала большие сомнения, а в августе того же года от линкоров типа "Н" отказались официально. Поэтому новые проекты авианосцев оказались невостребованными, так как идти в океан теоретически они могли только с карманными линкорами, но смогут ли они туда ходить к 1946 году?
Идея малого и сравнительно дешевого авианосца, который можно строить серийно в условиях военного времени, сначала виделась буквально, т. е. как корабль небольших размеров. Не желая ничем поступиться из авиационного оборудования, даже количеством катапульт, и исходя из характеристик реально имеемых палубных самолетов, германские специалисты пришли к выводу, что такой авианосец не может быть менее 170 м длиной. Но, даже при такой длине, основным способом подъема самолетов должна была стать катапульта. Таким образом, маленького корабля явно не получалось, нельзя его было назвать и дешевым. К тому же при реализации любого из этих проектов вступление в строй головного авианосца ожидалось не ранее 1945 года. Этот срок тоже вызывает сомнение, поскольку полная готовность "Графа Цеппелина", при самых благоприятных условиях, предполагалась только к осени 1944 года. Здесь необходимо отметить, что с минимальной длиной палубы авианосца немцы, по-видимому, или перестраховались, или ошиблись. Действительно, самый маленький авианосец - британский зерновоз "Эмпайер Мак Алпайн" -имел длину 132 м. Правда, применяли с него в основном "Свордфиш", взлетным весом 3,5 т, а германский Ju 87C" имел взлетный вес 5,3 т. Существовали эскортные авианосцы длиной 150 м, и с них сравнительно успешно действовали, например, британские "Си Харрикейн", взлетным весом 3,5 т. Впрочем, здесь опыт не однозначен, так как. обеспечивая с этих же авианосцев высадку войск под Салерно, истребители "Сифайр", весом около 3,5 т, во время взлета и посадок потеряли половину своей первоначальной численности. Можно предположить, что германские "Me 109T", взлетным весом 3 т, вполне смогли бы действовать с авианосной палубы длиной в 150 - 160 м. Учитывая длительные сроки вступления в строй авианосцев специальной постройки, уже в 1940 году начинаются проработки возможных вариантов переоборудования в авианосцы сначала гражданских судов, а затем недостроенных крейсеров. Сама эта идея не нова. Во-первых, почти все авианосцы, построенные до середины 30-х годов, являлись переоборудованными линкорами. Были прецеденты переделки в авианосцы недостроенных пассажирских лайнеров, например, британский "Аргус". Но в последнем случае переоборудованию подлежал недостроенный, только что спущенный на воду лайнер, а немцы пытались переделать уже существовавшие лайнеры "Европа", ''Потсдам'' и ''Гнейзенау". Решение о их перепрофилировании приняли в мае 1942 года, и начавшиеся конструкторские проработки очень скоро выявили ряд особенностей и проблем, связанных с этими работами. В отношении пассажирских лайнеров они состояли преимущественно в их недостаточной остойчивости. Дело в том, что эти суда в интересах пассажиров строились с малой метацентрической высотой для обеспечения мягкости качки, в то время как военные корабли, наоборот, должны были иметь большую метацентрическую высоту, Благодаря удалению большей части пассажирского оборудования и надстроек достигалось уменьшение высокорасположенных масс, однако размещаемое на их местах авиационное оборудование обладало еще большим весом, к тому же располагалась еще выше. Проблему отчасти решили путем монтажа булей, т. е. увеличением ширины корпуса. Для повышения остойчивости путем перераспределения масс оказалось необходимым размещение дополнительного балласта, который авианосец был обречен постоянно носить с собой в качестве мертвого груза. Правда, и из этого пытались извлечь пользу, уложив бетонный балласт в були для усиления конструктивной подводной защиты. Еще одна проблема, связанная со спецификой гражданского судна, заключалась в системе водонепроницаемых переборок. Дело в том, что лайнеры имели только поперечные переборки, а германские нормы кораблестроения требовали для кораблей такого размера наличие и продольных переборок. Возникли также опасения относительно общей прочности корпуса. Наилучший вариант - это разместить все авиационное оборудование на верхней палубе, но, как это видно на примере "Европы", обычно так не получается. Этот быстроходный лайнер, на первый взгляд, представлял собой заманчивый объект для переоборудования в авианосец. Его габариты давали надежную перспективу размещения значительного числа самолетов. Однако на этом корабле реально можно было оборудовать лишь один ангар, так как размещение второго потребовало бы объема работ неприемлемого даже только по временному фактору. Вследствие этого от переоборудования "Европы", как и "Гнейзенау", в декабре 1942 года отказались. Более того, верхняя палуба из-за ангара оказалась как бы вырезанной, а это уже общая прочность корабля.
Лайнер "Потсдам" оказался также не очень удачным объектом для переоборудования в авианосец, но все-таки проблем с ним было меньше, чем с "Европой". Ангар, хоть его и пришлось врезать в верхнюю палубу, "сел" значительно ниже, и подкрепление полетной палубы оказалось легче и по весу, и по объему работ. Все авиационное оборудование сместили на два метра в сторону левого борта с тем, чтобы уравновесить кренящий момент надстройки. Кроме этого, при дальнейшем совершенствовании проекта, для улучшения остойчивости корабля вокруг всего корпуса соорудили как бы вторую обшивку. Благодаря этому был зарезервирован больший объем помещений для оборудования. В середине декабря лайнер перебазировали в Киль, но уже в начале февраля 1943 года от так и не начавшегося переоборудования окончательно отказались. Против этого проекта сработали факторы недопустимо больших объемов работ и материальных затрат. По срокам переоборудование "Потсдама" практически приближалось к постройке нового авианосца.
Последняя попытка разработать проект переоборудования гражданского судна в авианосец была предпринята в мае 1943 года на базе серийного сухогруза типа "Ганза". Однако из-за недостаточной, по мнению германских специалистов, длины полетной палубы этот проект дальнейшего развития не получил, да и транспортного тоннажа для использования по прямому предназначению не хватало.
Переоборудование тяжелого крейсера "Зейдлиц" первоначально было отклонено командованием флота, так как готовность этого корабля уже составляла 90%, и при переоборудовании его следовало бы разрушить вплоть до верхней палубы. Но острое желание иметь авианосец и нежелание иметь еще один бесполезный большой артиллерийский корабль все же вынудили в августе 1942 года принять решение о перестройке. Вскоре начался демонтаж всех надстроек; фактически над верхней палубой возвышались только дымовая труба да самолетно-катерные краны. В феврале 1943 года вся авианосная программа стала сворачиваться, и "Зейдлиц" так и не стал ни крейсером, ни авианосцем. В апреле 1944 года его отбуксировали в Кенигсберг, где через год он попал в советский плен.
Когда летом 1940 года Париж заняли германские войска, к ним в руки попали отделение планов и архивы французского флота. Эта была чрезвычайно ценная добыча, поскольку в захваченных документах содержались справки о всех новых французских кораблях. В частности, там имелись обоснование и техническая документация на авианосец "Жоффр".
Его французы заложили в Сен-Назере 26 ноября 1938 года, и к моменту капитуляции Франции корабль все еще находился на стапеле. Когда в конце 1941 году остро встал вопрос о строительстве авианосцев, вспомнили о "Жоффре". Почти год предпринимались попытки возобновить работы, но в конце концов от них отказались и в ноябре 1942 года приняли окончательное решение разобрать корабль на металл, Причин тому много, но, по-видимому, главная из них заключалась в том, что подобные корабли воистину строит вся страна, и немцы не смогли в условиях оккупации скооперировать десятки французских фирм для создания столь сложного объекта. И вторая попытка использовать крупный недостроенный французский корабль также завершилась провалом. В августе 1942 года кораблестроительное управление Германии предложило достроить как авианосец французский легкий крейсер "Де Грасс", находящийся на эллинге государственной верфи в Лориане. Проект его переоборудования утвердили в январе 1943 года, но еще в ноябре 1942 года возникли большие сомнения в целесообразности такого решения. Причем опасение вызвали не работы, связанные с особенностями авианесущего корабля, а реальность воссоздания главной энергетической установки. Дело в том, что до оккупации котлы и турбозубчатые агрегаты загрузить на корабль не успели, и все это время они находились в цехах. При их ревизии выявился большой некомплект вспомогательных механизмов, да и основные агрегаты находились не в лучшем состоянии. К тому же французские стандарты размещения главной энергетической установки по водонепроницаемьм отсекам не соответствовали германским, а перепланировка машинных и котельных отделений была равносильна новостройке. В декабре 1942 года фюрер подтвердил свое решение относительно "Де Грасса", и трудно сказать, чем бы все это закончилось, но в феврале 1943 года вопрос о переоборудовании французского крейсера в авианосец отпал сам собой.
Анализируя проекты переоборудования судов и крейсеров в авианосцы, необходимо отметить несколько существенных моментов. Во-первых, на них уже отсутствовала 150-мм противоминная артиллерия. Во-вторых, они не задумывались как только носители истребительной авиации. Даже в проекте переоборудования сухогруза типа "Ганза" из семи самолетов четыре являлись бомбардировщиками.
В-третьих, все проекты предусматривали полноценный комплект авиационного оборудования, и только в одном из них количество катапульт снизили до одной. Отсюда можно предположить, что все эти авианосцы, по сути, не являлись эскортными. По-видимому, их главным предназначением должны были стать действия на коммуникациях противника совместно с крупными артиллерийскими кораблями и обеспечение вместе с эсминцами выхода и возвращения блокадопрорывателей в районе Бискайского залива. Что касается единственного существовавшего в металле авианосца "Граф Цеппелин", то в декабре 1942 года его перебазировали в Киль для продолжения постройки со сроком сдачи флоту в октябре 1943 года. Как уже отмечалось, в феврале всю авианосную программу свернули, и в апреле вновь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсминистра Шпеера была еще одна идея - использовать "Граф Цеппелин" совместно с карманными линкорами для... транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был доставить в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова. Флот промолчал.... В апреле 1944 года "Граф Цеппелин" переводят в Штеттин, где его захватила Красная Армия.
Практически, на этом и заканчивается история реального авианосцестроения в Германии. Можно предположить, что если бы постройка "Графа Цеппелин" периодически не приостанавливалась (в чем вряд ли следует винить исключительно Геринга), то в 1943 году германский флот вполне мог иметь авианосец. А это не исключало бы появление до конца войны еще нескольких авианесущих кораблей, переоборудованных из гражданских судов. Но в истории германского авианосцестроения есть еще одна интереснейшая страничка, до сих пор оцениваемая специалистами, как правило, негативно.
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
там же
Во второй половине 30-х годов в военно-морских кругах возникла полемика о целесообразности создания некоего гибрида крупного артиллерийского корабля и авианосца. Вопрос был столь не однозначным, что даже вышел за рамки чисто теоретических обсуждений, и существовал ряд инженерных проработок доведенных до предэскизных проектов. Привлекательность этих проектов заключалась в следующем. Во-первых, авианосец, при его значительных габаритах, считался легко уязвимым кораблем. Во-вторых, палубная авиация предназначалась, в первую очередь, для обеспечения линейных сил флота, и, естественно, нахождение ее прямо на борту линкора намного упрощало вопросы взаимодействия. В-третьих, наличие "собственной" истребительной авиации теоретически повышало боевую устойчивость линейного корабля. Минусом являлось то, что к линейным кораблям и к авианосцам предъявлялись столь отличные тактико-технические требования, что многие из них просто невозможно без ущерба друг для друга соединить в одном корабле. Простая попытка установить четыре трехорудийные 40б-мм башни и полетную палубу хотя бы в 100 м длиной, приводила к кораблю полным водоизмещением порядка 74000 т и длиной более 300 м. В то время строительство такого водоплавающего мастодонта не могло, по разным причинам, позволить себе ни одно государство. Но самое главное, что живучесть такого корабля в артиллерийском бою оказалась почти на 30% ниже, чем у линейного корабля с аналогичным артиллерийским вооружением и бронированием. Более того, его авиационный комплекс практически полностью выводился из строя, даже если полученные повреждения не снижали его боеспособность как артиллерийского корабля. Другими словами, авиационное вооружение такого гибрида могло эффективно функционировать только до начала артиллерийского боя с равноценным противником. Были и более прозаические недостатки такого совмещения двух разных классов кораблей. С одной стороны, размещение артиллерии главного калибра в башнях, расположенных в диаметральной плоскости корабля, не позволяло создать полетную палубу, обеспечивающую эффективное функционирование взлетно-посадочного комплекса. С другой стороны, наличие полетной палубы не позволяло обеспечить требуемые углы обстрела артиллерии. В результате пришли к общему мнению, что при подобном соединении получается плохой линкор и плохой авианосец. К началу Второй мировой войны о таких проектах уже даже не вспоминали. И вот, уже после войны, из трофейных документов стало известно, что в Германии в начале 40-х годов шла проработка идеи корабля-гибрида, вылившаяся в целый ряд предэскиз-ных проектов, получивших одобрение командования флота в апреле - мае 1942 года. После войны, естественно, эти проработки у абсолютного большинства специалистов вызвали однозначно отрицательную оценку, поскольку все знали общепринятое мнение о химерности подобной идеи. Однако, это тот самый случай, когда многие просто попали в плен стереотипов. Дело в том, что данные проекты представляли собой не что иное, как рейдеры и, таким образом, совершенно не предназначались для артиллерийского боя с равноценным противником. Не являлся для них решающим и естественный недостаток гибрида - ущербность артиллерийского и авиационного вооружения по отношению к водоизмещению. Для тех целей, для которых они задумывались, артиллерийского и авиационного вооружения было вполне достаточно. Даже непривычное расположение надстройки на левом борту нельзя считать просто экзотической выходкой. Кто хоть раз выходил на визуальный контакт с авианосцем, да еще в условиях плохой видимости, отлично знает, что при обнаружении на его острых курсовых углах первым признаком направления движения является расположение "острова": слева - идет на тебя, справа - идет от тебя. Таким образом, в определенных условиях, при встрече в океане направление движения рейдера могло быть определено с точностью до наоборот. Вполне рациональным можно считать расположение артиллерии главного калибра в четырехорудийных башнях. В отличие от "Графа Цеппелин", наличие 150-мм артиллерии здесь не кажется излишней - на карманных линкорах они сослужили хорошую службу. Конечно, даже в качестве рейдеров представленные проекты не были лишены достаточно очевидных недостатков. Например, расположение надстройки в проекте "А IIа" напоминает таковое у британского "Фьюриес" 1918 года. Как мы помним, именно вызванное надстройкой мощное возмущение воздушного потока явилось причиной безуспешных попыток самолетов сесть на его палубу. Кроме этого, в те времена авианосец для взлета самолетов с катапульты всегда должен был приводить направление старта строго к ветру. При массовом подъеме авиации (каждая катапульта один раз в минуту, т. е. два старта в минуту) корабль должен был бы маневрировать как при слаломе, причем способность столь большого корабля ложиться на новый курс через каждые 30 секунд вызывает сомнение. К проекту "А III" те же вопросы по катапультам, тем более что этот корабль значительно больше "А II". Интересна и версия происхождения всех этих проектов. Непосредственно перед спуском, 6 декабря 1938 года, на воду авианосца "Граф Цеппелин", Гитлер приказал сделать доклад об этом корабле, который бы отображал все военные и технические проблемы. Он был введен в курс дела с помощью заказанной модели1. При этом Гитлер проявил заинтересованность и спрашивал о таких деталях, о существовании которых могли знать только специалисты. По окончании доклада еще четверть часа продолжался неофициальный разговор о корабле, его качествах и возможностях. В ходе этой беседы Гитлер сказал, что комбинация из авианосца и крейсера должна дать великолепный корабль для ведения экономической войны. Присутствующие офицеры поддакнули, и Гитлеру эта мысль, похоже, крепко запала в голову. В разговорах главнокомандующего ВМФ с фюрером мысль о гибриде вскоре всплыла вновь. Так как содержание таких обсуждений, совершенно очевидно, становилось более или менее известно военно-морскому руководству, то идея гибрида вскоре попала в управление кораблестроения ВМФ и была там поддержана.
Всем достаточно хорошо известны описания действий германских карманных линкоров на британских коммуникациях. Теперь представьте, что на их месте был бы один из таких гибридов. Безусловно, войну все равно выиграл тот, кто выиграл, но ущерб судоходству был бы нанесен значительно больший. И вряд ли британцы смогли загнать в устье Ла-Платы подобный корабль, как они это сделали с "Графом Шпее", Так что идея использовать эти гибриды как рейдеры выглядит не такой уже химерой. Другое дело, что идея явно запоздала...
В Германии получило развитие и третье направление авианесущих кораблей - базы гидроавиации. Причем в этой области немцы имели вполне положительный опыт. В1933-34 годах германская фирма "Люфтганза" открыла воздушную линию между Германией и Южной Америкой. Преодолеть без дозаправки 3040 км, разделяющие берега Африки и Южной Америки, самолеты еще не могли, и немцы применили гидросамолеты, организовав промежуточные плавучие базы. Этими базами стали переоборудованные для этих целей суда "Вестфален" и "Швабенланд". Они были снабжены буксируемыми плотиками, кранами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В1937 году компания обзавелась еще двумя судами -"Остмарк" и "Фризенланд". Все они в начале войны были реквизированы, но вошли не в состав военно-морского флота, а в состав военно-воздушных сил. Эти суда, а также еще около десятка других, меньшего размера, широко применялись в качестве маневренных баз гидросамолетов. С началом войны в подобных кораблях ощутил потребность и флот. Правда, почти все идеи опять оказались, как бы "вдогон", т. е. под влиянием анализа уже прошедших событий, вероятность повторения которых непрерывно падала. Например, первые два проекта баз гидросамолетов, датированные апрелем-маем 1942 года, явно ориентировались на совместное применение с рейдерами на коммуникациях противника.
Маловероятно, что к моменту их возможной постройки в мировом океане еще действовали надводные рейдеры. Высказывалось мнение, что эти корабли можно использовать совместно с подводными лодками, но сами-то они подводными не были.
Следующие два проекта, датированные январем 1943 года, судя по названию, представляли из себя попытку создать эскортные корабли с усиленным авиационным вооружением. Трудно сказать, насколько они оказались бы полезными в качестве конвоиров подводных лодок в Бискайском заливе - там скорее нужны были не гидросамолеты, а настоящие истребители. Что касается Северной Норвегии, то их применение могло быть оправданным с военной точки зрения, но явно излишне затратно экономически - слишком велик авиационный парк. Переход конвоя от Тромсё до Киркенеса, участок наиболее слабо обеспеченный аэродромной сетью, мог занимать до 5 - 7 суток, его можно было обеспечить нарядом самолетов, вдвое меньшим, чем предполагалось иметь на этих кораблях. Не совсем понятно, почему они вооружались подводными торпедными аппаратами, да еще калибром 450 мм. Немцы считали, что торпедное оружие является эффективным средством обороны от крупных артиллерийских кораблей, отсюда такое количество именно миноносцев, а не фрегатов или других эскортных кораблей. Но для этих целей наиболее подходят надводные поворотные торпедные аппараты, и, конечно, 533-мм торпеды предпочтительнее.
Что касается последнего проекта судна типа "Ганза", оснащенного катапультами, то эту идею сделали неприемлемой сами проектанты. Дело в том, что британцы уже с начала 1942 года стали устанавливать на обычные грузовые суда катапульты, с которых могли стартовать сухопутные "Харрикейны". При обнаружении самолетов противника такие истребители "выстреливались" в воздух, а после выполнения задания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с парашютом, бросая самолет. Приводнившись, он освобождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась сохранением судов конвоя с транспортируемым ими ценным грузом, подобное "истребительное охранение" было мерой вынужденной. Британцы решили эту проблему, оборудовав полетную палубу на некоторых транспортах и танкерах. В июне 1942 года адмиралтейство заказало первое такое судно. Корпус зерновоза и его силовая установка практически не изменились, существенно переделывалась лишь надстроечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ангар длиной-43,5 м, шириной 11,6 м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа "Свордфиш" со складывающимися крыльями. Электрический лифт поднимал, полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Ангар был оборудован вентиляционной, отопительной, осветительной и противопожарной системами. При этом судно оставалось гражданским, ходило под коммерческим флагом и, главное, принимало на борт груз, как обычный транспорт. Рачительные немцы пошли другим путем, они заменили на катапульте истребитель на гидросамолет. После выполнения полетного задания он садился рядом с транспортом, и тот подымал его на борт. Во-первых, подъем гидросамолета требовал хорошей погоды и покладки транспорта в дрейф на довольно длительное время. Для конвойной службы, да еще в условиях Заполярья, соответствующие условия - редкость. Во-вторых, гидросамолет это не истребитель. Он мог быть эффективен для противолодочной обороны конвоя, но для борьбы с авиацией противника это не лучший вариант. Справедливости ради надо сказать, что на приведенные аргументы можно привести соответствующие контраргументы. Во-первых, наличие излишнего, на первый взгляд, количества самолетов на указанных транспортах и специфика физико-географических условий Северной Норвегии делали возможным возвращение взлетевших гидросамолетов на береговые аэродромы, а обратный их прием на борт - во время неизбежных периодических отстоев конвоя в одном из фиордов. Во-вторых, главной угрозой для конвоев в Северной Норвегии были подводные лодки. Поэтому, наличие именно противолодочных самолетов являлось более рациональным. Более того, во время войны "Аг-196" довольно успешно применялся в качестве истребителя, тем более, что с воздуха конвои обычно атаковали бомбардировщики, да еще и без истребительного прикрытия. Но был один аргумент "против", который и решил исход полемики. Дело в том, что транспорта типа "Ганза" были в некотором роде аналогом американских "Либерти" и предназначались для крупносерийной постройки. Другое дело, что немцы, по разным причинам, не смогли наладить столь массовое их производство, а значит позволить себе 50% вместимости судна отдать под вооружение. В этом плане британский путь создания гражданских судов с полетной палубой оказался, с точки зрения объемов перевозки грузов; более рациональным, хотя и требовал более значительных переделок транспортов.
Во второй половине 30-х годов в военно-морских кругах возникла полемика о целесообразности создания некоего гибрида крупного артиллерийского корабля и авианосца. Вопрос был столь не однозначным, что даже вышел за рамки чисто теоретических обсуждений, и существовал ряд инженерных проработок доведенных до предэскизных проектов. Привлекательность этих проектов заключалась в следующем. Во-первых, авианосец, при его значительных габаритах, считался легко уязвимым кораблем. Во-вторых, палубная авиация предназначалась, в первую очередь, для обеспечения линейных сил флота, и, естественно, нахождение ее прямо на борту линкора намного упрощало вопросы взаимодействия. В-третьих, наличие "собственной" истребительной авиации теоретически повышало боевую устойчивость линейного корабля. Минусом являлось то, что к линейным кораблям и к авианосцам предъявлялись столь отличные тактико-технические требования, что многие из них просто невозможно без ущерба друг для друга соединить в одном корабле. Простая попытка установить четыре трехорудийные 40б-мм башни и полетную палубу хотя бы в 100 м длиной, приводила к кораблю полным водоизмещением порядка 74000 т и длиной более 300 м. В то время строительство такого водоплавающего мастодонта не могло, по разным причинам, позволить себе ни одно государство. Но самое главное, что живучесть такого корабля в артиллерийском бою оказалась почти на 30% ниже, чем у линейного корабля с аналогичным артиллерийским вооружением и бронированием. Более того, его авиационный комплекс практически полностью выводился из строя, даже если полученные повреждения не снижали его боеспособность как артиллерийского корабля. Другими словами, авиационное вооружение такого гибрида могло эффективно функционировать только до начала артиллерийского боя с равноценным противником. Были и более прозаические недостатки такого совмещения двух разных классов кораблей. С одной стороны, размещение артиллерии главного калибра в башнях, расположенных в диаметральной плоскости корабля, не позволяло создать полетную палубу, обеспечивающую эффективное функционирование взлетно-посадочного комплекса. С другой стороны, наличие полетной палубы не позволяло обеспечить требуемые углы обстрела артиллерии. В результате пришли к общему мнению, что при подобном соединении получается плохой линкор и плохой авианосец. К началу Второй мировой войны о таких проектах уже даже не вспоминали. И вот, уже после войны, из трофейных документов стало известно, что в Германии в начале 40-х годов шла проработка идеи корабля-гибрида, вылившаяся в целый ряд предэскиз-ных проектов, получивших одобрение командования флота в апреле - мае 1942 года. После войны, естественно, эти проработки у абсолютного большинства специалистов вызвали однозначно отрицательную оценку, поскольку все знали общепринятое мнение о химерности подобной идеи. Однако, это тот самый случай, когда многие просто попали в плен стереотипов. Дело в том, что данные проекты представляли собой не что иное, как рейдеры и, таким образом, совершенно не предназначались для артиллерийского боя с равноценным противником. Не являлся для них решающим и естественный недостаток гибрида - ущербность артиллерийского и авиационного вооружения по отношению к водоизмещению. Для тех целей, для которых они задумывались, артиллерийского и авиационного вооружения было вполне достаточно. Даже непривычное расположение надстройки на левом борту нельзя считать просто экзотической выходкой. Кто хоть раз выходил на визуальный контакт с авианосцем, да еще в условиях плохой видимости, отлично знает, что при обнаружении на его острых курсовых углах первым признаком направления движения является расположение "острова": слева - идет на тебя, справа - идет от тебя. Таким образом, в определенных условиях, при встрече в океане направление движения рейдера могло быть определено с точностью до наоборот. Вполне рациональным можно считать расположение артиллерии главного калибра в четырехорудийных башнях. В отличие от "Графа Цеппелин", наличие 150-мм артиллерии здесь не кажется излишней - на карманных линкорах они сослужили хорошую службу. Конечно, даже в качестве рейдеров представленные проекты не были лишены достаточно очевидных недостатков. Например, расположение надстройки в проекте "А IIа" напоминает таковое у британского "Фьюриес" 1918 года. Как мы помним, именно вызванное надстройкой мощное возмущение воздушного потока явилось причиной безуспешных попыток самолетов сесть на его палубу. Кроме этого, в те времена авианосец для взлета самолетов с катапульты всегда должен был приводить направление старта строго к ветру. При массовом подъеме авиации (каждая катапульта один раз в минуту, т. е. два старта в минуту) корабль должен был бы маневрировать как при слаломе, причем способность столь большого корабля ложиться на новый курс через каждые 30 секунд вызывает сомнение. К проекту "А III" те же вопросы по катапультам, тем более что этот корабль значительно больше "А II". Интересна и версия происхождения всех этих проектов. Непосредственно перед спуском, 6 декабря 1938 года, на воду авианосца "Граф Цеппелин", Гитлер приказал сделать доклад об этом корабле, который бы отображал все военные и технические проблемы. Он был введен в курс дела с помощью заказанной модели1. При этом Гитлер проявил заинтересованность и спрашивал о таких деталях, о существовании которых могли знать только специалисты. По окончании доклада еще четверть часа продолжался неофициальный разговор о корабле, его качествах и возможностях. В ходе этой беседы Гитлер сказал, что комбинация из авианосца и крейсера должна дать великолепный корабль для ведения экономической войны. Присутствующие офицеры поддакнули, и Гитлеру эта мысль, похоже, крепко запала в голову. В разговорах главнокомандующего ВМФ с фюрером мысль о гибриде вскоре всплыла вновь. Так как содержание таких обсуждений, совершенно очевидно, становилось более или менее известно военно-морскому руководству, то идея гибрида вскоре попала в управление кораблестроения ВМФ и была там поддержана.
Всем достаточно хорошо известны описания действий германских карманных линкоров на британских коммуникациях. Теперь представьте, что на их месте был бы один из таких гибридов. Безусловно, войну все равно выиграл тот, кто выиграл, но ущерб судоходству был бы нанесен значительно больший. И вряд ли британцы смогли загнать в устье Ла-Платы подобный корабль, как они это сделали с "Графом Шпее", Так что идея использовать эти гибриды как рейдеры выглядит не такой уже химерой. Другое дело, что идея явно запоздала...
В Германии получило развитие и третье направление авианесущих кораблей - базы гидроавиации. Причем в этой области немцы имели вполне положительный опыт. В1933-34 годах германская фирма "Люфтганза" открыла воздушную линию между Германией и Южной Америкой. Преодолеть без дозаправки 3040 км, разделяющие берега Африки и Южной Америки, самолеты еще не могли, и немцы применили гидросамолеты, организовав промежуточные плавучие базы. Этими базами стали переоборудованные для этих целей суда "Вестфален" и "Швабенланд". Они были снабжены буксируемыми плотиками, кранами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В1937 году компания обзавелась еще двумя судами -"Остмарк" и "Фризенланд". Все они в начале войны были реквизированы, но вошли не в состав военно-морского флота, а в состав военно-воздушных сил. Эти суда, а также еще около десятка других, меньшего размера, широко применялись в качестве маневренных баз гидросамолетов. С началом войны в подобных кораблях ощутил потребность и флот. Правда, почти все идеи опять оказались, как бы "вдогон", т. е. под влиянием анализа уже прошедших событий, вероятность повторения которых непрерывно падала. Например, первые два проекта баз гидросамолетов, датированные апрелем-маем 1942 года, явно ориентировались на совместное применение с рейдерами на коммуникациях противника.
Маловероятно, что к моменту их возможной постройки в мировом океане еще действовали надводные рейдеры. Высказывалось мнение, что эти корабли можно использовать совместно с подводными лодками, но сами-то они подводными не были.
Следующие два проекта, датированные январем 1943 года, судя по названию, представляли из себя попытку создать эскортные корабли с усиленным авиационным вооружением. Трудно сказать, насколько они оказались бы полезными в качестве конвоиров подводных лодок в Бискайском заливе - там скорее нужны были не гидросамолеты, а настоящие истребители. Что касается Северной Норвегии, то их применение могло быть оправданным с военной точки зрения, но явно излишне затратно экономически - слишком велик авиационный парк. Переход конвоя от Тромсё до Киркенеса, участок наиболее слабо обеспеченный аэродромной сетью, мог занимать до 5 - 7 суток, его можно было обеспечить нарядом самолетов, вдвое меньшим, чем предполагалось иметь на этих кораблях. Не совсем понятно, почему они вооружались подводными торпедными аппаратами, да еще калибром 450 мм. Немцы считали, что торпедное оружие является эффективным средством обороны от крупных артиллерийских кораблей, отсюда такое количество именно миноносцев, а не фрегатов или других эскортных кораблей. Но для этих целей наиболее подходят надводные поворотные торпедные аппараты, и, конечно, 533-мм торпеды предпочтительнее.
Что касается последнего проекта судна типа "Ганза", оснащенного катапультами, то эту идею сделали неприемлемой сами проектанты. Дело в том, что британцы уже с начала 1942 года стали устанавливать на обычные грузовые суда катапульты, с которых могли стартовать сухопутные "Харрикейны". При обнаружении самолетов противника такие истребители "выстреливались" в воздух, а после выполнения задания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с парашютом, бросая самолет. Приводнившись, он освобождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась сохранением судов конвоя с транспортируемым ими ценным грузом, подобное "истребительное охранение" было мерой вынужденной. Британцы решили эту проблему, оборудовав полетную палубу на некоторых транспортах и танкерах. В июне 1942 года адмиралтейство заказало первое такое судно. Корпус зерновоза и его силовая установка практически не изменились, существенно переделывалась лишь надстроечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ангар длиной-43,5 м, шириной 11,6 м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа "Свордфиш" со складывающимися крыльями. Электрический лифт поднимал, полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Ангар был оборудован вентиляционной, отопительной, осветительной и противопожарной системами. При этом судно оставалось гражданским, ходило под коммерческим флагом и, главное, принимало на борт груз, как обычный транспорт. Рачительные немцы пошли другим путем, они заменили на катапульте истребитель на гидросамолет. После выполнения полетного задания он садился рядом с транспортом, и тот подымал его на борт. Во-первых, подъем гидросамолета требовал хорошей погоды и покладки транспорта в дрейф на довольно длительное время. Для конвойной службы, да еще в условиях Заполярья, соответствующие условия - редкость. Во-вторых, гидросамолет это не истребитель. Он мог быть эффективен для противолодочной обороны конвоя, но для борьбы с авиацией противника это не лучший вариант. Справедливости ради надо сказать, что на приведенные аргументы можно привести соответствующие контраргументы. Во-первых, наличие излишнего, на первый взгляд, количества самолетов на указанных транспортах и специфика физико-географических условий Северной Норвегии делали возможным возвращение взлетевших гидросамолетов на береговые аэродромы, а обратный их прием на борт - во время неизбежных периодических отстоев конвоя в одном из фиордов. Во-вторых, главной угрозой для конвоев в Северной Норвегии были подводные лодки. Поэтому, наличие именно противолодочных самолетов являлось более рациональным. Более того, во время войны "Аг-196" довольно успешно применялся в качестве истребителя, тем более, что с воздуха конвои обычно атаковали бомбардировщики, да еще и без истребительного прикрытия. Но был один аргумент "против", который и решил исход полемики. Дело в том, что транспорта типа "Ганза" были в некотором роде аналогом американских "Либерти" и предназначались для крупносерийной постройки. Другое дело, что немцы, по разным причинам, не смогли наладить столь массовое их производство, а значит позволить себе 50% вместимости судна отдать под вооружение. В этом плане британский путь создания гражданских судов с полетной палубой оказался, с точки зрения объемов перевозки грузов; более рациональным, хотя и требовал более значительных переделок транспортов.
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
Самолеты:
Цеппелин:
проекты АВ:
Проекты малых АВ:
Проект переоборудования Европы и Потсдама:
Проект переоборудования Ганзы:
Зейдлиц и Де Грасс:
Цеппелин:
проекты АВ:
Проекты малых АВ:
Проект переоборудования Европы и Потсдама:
Проект переоборудования Ганзы:
Зейдлиц и Де Грасс:
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
Ну вот Вы сами и ответили:
Был штурмовик, был торпедоносец, была катапульта, были работы в обоснование авианосцев-рейдеров. Была возможность притормозив постройку пары тяжёлых крейсеров перестроить имеющиеся абсолютно бесполезные лёгкие крейсера в рейдер-авианосцы.
Был штурмовик, был торпедоносец, была катапульта, были работы в обоснование авианосцев-рейдеров. Была возможность притормозив постройку пары тяжёлых крейсеров перестроить имеющиеся абсолютно бесполезные лёгкие крейсера в рейдер-авианосцы.
Так ведь вопрос стоит в следующем:
сколько заняло бы времени перестройка готовых крейсеров и сколько они бы после этого стали нести самолетов, а, главное, каких?
как решался бы вопрос дальности и мореходности?
когда бы их реально ввели в строй?
Думал вчера над этим вопросм и пришел к выводу, что оптимальный вариант: кардинальная перестройка Тирпица по типу Синано. Спарка Бисмарк-Тирпиц-АВ была бы для англичан нерешаемой проблемой, так как, думаю, авиакрыло Тирпица- порядка 70 самолетов успешно бы противостояло трем британским АВ. Плюс дальность и мореходность и живучесть. Вот это был бы дует, круче, чем в Варианте Бис!
сколько заняло бы времени перестройка готовых крейсеров и сколько они бы после этого стали нести самолетов, а, главное, каких?
как решался бы вопрос дальности и мореходности?
когда бы их реально ввели в строй?
Думал вчера над этим вопросм и пришел к выводу, что оптимальный вариант: кардинальная перестройка Тирпица по типу Синано. Спарка Бисмарк-Тирпиц-АВ была бы для англичан нерешаемой проблемой, так как, думаю, авиакрыло Тирпица- порядка 70 самолетов успешно бы противостояло трем британским АВ. Плюс дальность и мореходность и живучесть. Вот это был бы дует, круче, чем в Варианте Бис!
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
[quote|Andrew_han, 21.04.2004 11:46:27 :]Думал вчера над этим вопросм и пришел к выводу, что оптимальный вариант: кардинальная перестройка Тирпица по типу Синано. Спарка Бисмарк-Тирпиц-АВ была бы для англичан нерешаемой проблемой, так как, думаю, авиакрыло Тирпица- порядка 70 самолетов успешно бы противостояло трем британским АВ. Плюс дальность и мореходность и живучесть. Вот это был бы дует, круче, чем в Варианте Бис![/quote]
Если я правильно читал - то Синано был на редкость х...вым авианосцем. авиагруппа в 40 самолётов для 75000 тонн - это даже не смешно
Если я правильно читал - то Синано был на редкость х...вым авианосцем. авиагруппа в 40 самолётов для 75000 тонн - это даже не смешно
Было у еврея всё плохо. Пришел за советом к равину. Тот - напиши над дверью - "Так будет не всегда". Стало всё ок. Пошел он благодарить. А тот ему - надпись не стирай.
Злой чечен ползет на берег. ©Лермонтов
[quote|BrAB, 21.04.2004 11:55:19 :]Если я правильно читал - то Синано был на редкость х...вым авианосцем. авиагруппа в 40 самолётов для 75000 тонн - это даже не смешно[/quote]
Судить о том, каким он был (точнее, задуман по проекту) довольно сложно, ибо был потоплен в первом походе, точнее- переходе с кучей заводских недоделок. Так что я не был бы столь категоричным.
По поводу самолетов: 40 развернутых и еще 80 в разобранном виде, но точнее завтра скажу.
Судить о том, каким он был (точнее, задуман по проекту) довольно сложно, ибо был потоплен в первом походе, точнее- переходе с кучей заводских недоделок. Так что я не был бы столь категоричным.
По поводу самолетов: 40 развернутых и еще 80 в разобранном виде, но точнее завтра скажу.
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
Про Физилер-167:
The German Kriegsmarine, Fieseler Fi 167 History, Carrier based aircraft, Fi167, Ship based torpedo bomber
// www.german-navy.de
Fieseler Fi 167 History
The German Kriegsmarine, Fieseler Fi 167 History, Carrier based aircraft, Fi167, Ship based torpedo bomber
// www.german-navy.de
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
ЗАКЛАДНЫЕ ДАННЫЕ МЕЖВОЕННЫХ ГЕРМАНСКИХ ЛЕГКИХ КРЕЙСЕРОВ
"Emden"
заложен 8 декабря 1921 г
спущен 7 января 1925 г
в строю 15 октября 1925 г
"Konigsberg"
заложен 12 апреля 1926 г
спущен 26 марта 1927 г
в строю 17 апреля 1929 г
"Karlsruhe"
з. 27 июля 1926 г
с. 20 августа 1927 г
в стр. 6 ноября 1929 г
"Koln"
з. 7 августа 1926 г
с. 23 мая 1928 г
в стр. 15 января 1930 г
"Leipzig"
з. 18 апреля 1928 г
с. 18 октября 1929 г
в стр. 8 октября 1931 г
"Nurnberg"
з. 4 ноября 1933 г
с. 8 декабря 1934 г
в стр. 2 ноября 1935 г
ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ ГЕРМАНСКИХ ЛЕГКИХ КРЕЙСЕРОВ
длина ширина
Тип "К" - по ВЛ 169, макс. 174 15,2(16,8)*
"Лейпциг" - по ВЛ 165,8, макс. 177.1 16,3
"Нюрнберг" - по ВЛ 170, макс. 181.3 16,4
"Emden"
заложен 8 декабря 1921 г
спущен 7 января 1925 г
в строю 15 октября 1925 г
"Konigsberg"
заложен 12 апреля 1926 г
спущен 26 марта 1927 г
в строю 17 апреля 1929 г
"Karlsruhe"
з. 27 июля 1926 г
с. 20 августа 1927 г
в стр. 6 ноября 1929 г
"Koln"
з. 7 августа 1926 г
с. 23 мая 1928 г
в стр. 15 января 1930 г
"Leipzig"
з. 18 апреля 1928 г
с. 18 октября 1929 г
в стр. 8 октября 1931 г
"Nurnberg"
з. 4 ноября 1933 г
с. 8 декабря 1934 г
в стр. 2 ноября 1935 г
ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ ГЕРМАНСКИХ ЛЕГКИХ КРЕЙСЕРОВ
длина ширина
Тип "К" - по ВЛ 169, макс. 174 15,2(16,8)*
"Лейпциг" - по ВЛ 165,8, макс. 177.1 16,3
"Нюрнберг" - по ВЛ 170, макс. 181.3 16,4
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
[quote|Andrew_han, 21.04.2004 17:46:55 :]ДАННЫЕ МЕЖВОЕННЫХ ГЕРМАНСКИХ ЛЕГКИХ КРЕЙСЕРОВ
[/quote]
Кого переделывать будем? Макс. длина полетной палубы получается метров 185-190, в случае с Нюрнбергом, особо не разгонишься
[/quote]
Кого переделывать будем? Макс. длина полетной палубы получается метров 185-190, в случае с Нюрнбергом, особо не разгонишься
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
Дальность плавания (проектная):
Эмден- 6750 (14)
Тип К - 3100 (13)
Лейпциг - 5700 (19)
Нюрнберг - 2400 (13)
Эмден- 6750 (14)
Тип К - 3100 (13)
Лейпциг - 5700 (19)
Нюрнберг - 2400 (13)
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
Филич>давайте рассмотрим возможные методы применения соединения таких кораблей. итак, сединение таких кораблей навели на конвой. в составе охранения стандартного конвоя 6-8 эсминцев и столько же корабликв поменьше. то есть, для уверенного сковывания, рассеивания и уничтожения сил охранения и последующей атаки конвоя сколько нам понадобится кораблей? далее, после первой же атаки конвои начнут выходить с дальним охранением из крупных НК. опыт северных конвоев показывает, что это помогает.
"Волчья стая" начинается где-то с 3--5 кораблей. 6--8 ЭМ сопровождения, как я сейчас думаю, не смогут реально воспрепятствовать одновременному прорыву во всех 4 сторон хотя бы 4 "волков" на дальность около 8 км. до конвоя. Обоснование представлю позже. Договорились? Кораблики поменьше, скорее всего, будут в непосредственном охранении и вступят в бой только на время обстрела конвоируемых с целью повреждения транспортов (5--7 мин., врядли больше). После повреждения нескольких транспортов, стая "рассыпается" и разбегается. Повреждённые транспорты либо будут сильно тормозить конвои, либо будут брошены и их легко можно будет потопить тем "волкам" которые первыми оторвались от погони. И то и другое только на руку Германии. (Бр-р... Той самой, с которой оба моих деда воевали...)
А гонять с конвоями крупные корабли--- дело накладное. Так что и здесь плюс...
********************************************************************
Филич>кстати, обратите внимание именно на северные конвои и применение против них немецких эсминцев.
Обращу внимание.
********************************************************************
Филич>ну вопросы разведки и ЦУ я оставлю, а так же, что выход из атлантических баз такого (12-15 вымпелов) соединения не останется без внимания британской авиаразведки. ну и как справедливо напоминает -exec- , в 43-м году на просторы Атлантики вышло несколько эскортных авианосцев, а как сказал товарищ Кузин "если авиация захочет утопить, то она утопит, вопрос только во времени и в наряде сил"(с)
Ну... Соединение в 12--15 вымпелов и вовсе может такого шуму наделать! А касаемо желания утопить, так это всегда так: "если кто-то хочет утопить кого-то, то он утопит, вопрос только во времени и наряде сил".
Понятно, что Германия не могла тягаться по масштабам кораблестроения и пр. с ОКВиСИ и США, вопрос стоит лишь о том, как можно было наиболее рачительно применить имеющиеся ресурсы, а не бездумно клепать заведомо обреченные на бесславное поражение подлодки.
********************************************************************
Да, а об авианосной программе Кригсмарине и вовсе всерьёз говорить трудно--- откуда опыт? А во время войны просто так ресурсами бросаться нельзя.
"Волчья стая" начинается где-то с 3--5 кораблей. 6--8 ЭМ сопровождения, как я сейчас думаю, не смогут реально воспрепятствовать одновременному прорыву во всех 4 сторон хотя бы 4 "волков" на дальность около 8 км. до конвоя. Обоснование представлю позже. Договорились?
Кораблики поменьше, скорее всего, будут в непосредственном охранении и вступят в бой только на время обстрела конвоируемых с целью повреждения транспортов (5--7 мин., врядли больше). После повреждения нескольких транспортов, стая "рассыпается" и разбегается. Повреждённые транспорты либо будут сильно тормозить конвои, либо будут брошены и их легко можно будет потопить тем "волкам" которые первыми оторвались от погони. И то и другое только на руку Германии. (Бр-р... Той самой, с которой оба моих деда воевали...)А гонять с конвоями крупные корабли--- дело накладное. Так что и здесь плюс...
********************************************************************
Филич>кстати, обратите внимание именно на северные конвои и применение против них немецких эсминцев.
Обращу внимание.
********************************************************************
Филич>ну вопросы разведки и ЦУ я оставлю, а так же, что выход из атлантических баз такого (12-15 вымпелов) соединения не останется без внимания британской авиаразведки. ну и как справедливо напоминает -exec- , в 43-м году на просторы Атлантики вышло несколько эскортных авианосцев, а как сказал товарищ Кузин "если авиация захочет утопить, то она утопит, вопрос только во времени и в наряде сил"(с)
Ну... Соединение в 12--15 вымпелов и вовсе может такого шуму наделать! А касаемо желания утопить, так это всегда так: "если кто-то хочет утопить кого-то, то он утопит, вопрос только во времени и наряде сил".
Понятно, что Германия не могла тягаться по масштабам кораблестроения и пр. с ОКВиСИ и США, вопрос стоит лишь о том, как можно было наиболее рачительно применить имеющиеся ресурсы, а не бездумно клепать заведомо обреченные на бесславное поражение подлодки.
********************************************************************
Да, а об авианосной программе Кригсмарине и вовсе всерьёз говорить трудно--- откуда опыт? А во время войны просто так ресурсами бросаться нельзя.
[quote|anybody, 21.04.2004 18:01:08 :]а не бездумно клепать заведомо обреченные на бесславное поражение подлодки.
[/quote]
А какие были варианты, чтобы пресекать британское судоходство- главная задача для ВМФ ?
[/quote]
А какие были варианты, чтобы пресекать британское судоходство- главная задача для ВМФ ?
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
Andrew_han>А какие были варианты, чтобы пресекать британское судоходство- главная задача для ВМФ ?
Так я и пытаюсь предложить для обсуждения один из таких возможных вариантов.
Так я и пытаюсь предложить для обсуждения один из таких возможных вариантов.
ИМХО, на данный момент в ходе дискуссии был предложен только один альтернативный вариант: переоборудование крейсеров в КР-АВ. Но он также не кажется действенным.
Вопрос к Филичу- сколько в 1939-1941 гг. на одну лодку приходилось потопленного тоннажа, и сколько лодок было потоплено? А также сколько боевых кораблей потопили ПЛ в это время?
Это просто для сравнения с возможными результатами рейдеров по критерию стоимость-эффективность.
Вопрос к Филичу- сколько в 1939-1941 гг. на одну лодку приходилось потопленного тоннажа, и сколько лодок было потоплено? А также сколько боевых кораблей потопили ПЛ в это время?
Это просто для сравнения с возможными результатами рейдеров по критерию стоимость-эффективность.
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
kfmut
втянувшийся
>Вопрос к Филичу- сколько в 1939-1941 гг. на одну лодку приходилось потопленного тоннажа, и сколько лодок было потоплено? А также сколько боевых кораблей потопили ПЛ в это время?
я не Филич, но информацию для размышления предоставлю
по Деницу(почти везде приведены цитаты):
Всего с сент.1939 по сент.1941 (мины не считал): 847 судна~3 981 797 рег.-бр. тонн.
+ циферка по Роскиллу по действиям рейдеров(военные корабли+вспомог.крейсера) за ВСЮ войну: 237 судов 1 328 091 рег.-бр. тонн.
я не Филич, но информацию для размышления предоставлю
по Деницу(почти везде приведены цитаты):
Сентябрь 1939 года — 1 марта 1940 года
22 подводные лодки были пригодны для действий в Атлантике
За этот период противник потопил 14 подводных лодок, что означало потерю около 400 подводников. Общее водоизмещение потерянных лодок составляло около 9 500 тонн.
За этот же период в результате действий подводных лодок противник потерял 199 судов общим тоннажем 701 985 рег.-бр. тонн; на минах, поставленных подводными лодками, погибло 115 судов общим тоннажем 394 533 рег.-бр. тони. Были потоплены: линейный корабль "Ройял-Оук" водоизмещением 29 150 тонн, авианосец "Корейджес" водоизмещением 22 450 тонн. Линейным кораблям "Нельсон" и "Бархэм" (атакован "U-30"), а также крейсеру "Белфаст" были нанесены повреждения.
Это сопоставление показывает экономичность подводной войны, позволяющей добиваться больших успехов незначительными силами при сравнительно невысоких потерях.
с мая по октябрь 1940 года включительно
Из 57 лодок только 39 использовались для ведения боевых действий.
Потеряно 14.
немецкими подводными лодками было потоплено 287 кораблей общим тоннажем 1 450 878 рег.-бр.тонн
Помимо этих судов, были потоплены британские вспомогательные крейсера "Андания", "Каринтиа", "Данвеген Кал", "Скотстаун", "Трансильвания" общим водоизмещением 49 234 тонны, а также эскадренный миноносец "Уэрлуинд".
сколько боеспособны, сколько потеряно не нашел
В январе и феврале 1941 года в результате действий подводных лодок против конвоев и одиночных судов потеряно 60 транспортов общим тоннажем 323 565 рег.-бр. тонн.
В марте и апреле 1941 года подводные лодки потопили в общей сложности 84 судна общим тоннажем 492 395 рег.-бр. тонн.
В мае и июне 1941 года в районе Фритауна и в Северной Атлантике было потоплено 119 судов общим тоннажем 635 635 рег.-бр. тонн.
результаты боевых действий подводных лодок в июле и августе были весьма скудными: всего 45 потопленных судов общим тоннажем 174 519 рег.-бр. тонн.
В сентябре Англия в результате действий подводных лодок потеряла 53 судна общим тоннажем 202 820 рег.-бр. тонн.
В последние три месяца 1941 года подводную войну в Атлантике вело минимальное количество подводных лодок В битве за Атлантику наступил штиль.
Всего с сент.1939 по сент.1941 (мины не считал): 847 судна~3 981 797 рег.-бр. тонн.
+ циферка по Роскиллу по действиям рейдеров(военные корабли+вспомог.крейсера) за ВСЮ войну: 237 судов 1 328 091 рег.-бр. тонн.
Weapons had evolved, but our orders remained the same, hunt them down and kill them off, one by one.
Почему-то захотелось сказать: "Комментарии излишни" (с) Вопрос только, сколько из них (купцов) было в составе конвоев, а сколько шло самостоятельно. Для полноты и объективности картины.
Дружище, когда вы принимаете чью-то помощь, довольствуйтесь тем, что вам дают, а не тем, что вы хотели бы взять. У меня, как и у всех, возможности ограниченные, но с вашей стороны попрекать меня их ограниченностью - черная неблагодарность.
Роберт Шекли, "Обмен разумов"
kfmut
втянувшийся
>Вопрос только, сколько из них (купцов) было в составе конвоев, а сколько шло самостоятельно. Для полноты и объективности картины.
полагаю что в конце 39-ого в начале 40-ого большинство было одиночками, а потом большинство в конвоях, т.е. связано с датой введения конвоев при пересечении атлантики и т.д.
вообще такая статистика где-нибудь есть, но уж точно не по годам
полагаю что в конце 39-ого в начале 40-ого большинство было одиночками, а потом большинство в конвоях, т.е. связано с датой введения конвоев при пересечении атлантики и т.д.
вообще такая статистика где-нибудь есть, но уж точно не по годам
Weapons had evolved, but our orders remained the same, hunt them down and kill them off, one by one.
[quote|Andrew_han, 21.04.2004 20:39:33 :]Почему-то захотелось сказать: "Комментарии излишни" (с)[/quote]
А вот и не излишни. Артиллерийский рейдер по эффективности заведомо проиграет удачно размещённой на позиции ПЛ - это-то как раз не вопрос.
Но по соотношению цена/эффективность самолёт был бы ещё более эффективен.
А вот и не излишни. Артиллерийский рейдер по эффективности заведомо проиграет удачно размещённой на позиции ПЛ - это-то как раз не вопрос.
Но по соотношению цена/эффективность самолёт был бы ещё более эффективен.
> А какие были варианты, чтобы пресекать британское судоходство- главная задача для ВМФ ?
Про АВ вроде бы рассмотрели вопрос. Остаётся только один вариант - ПЛ.
После того как союзники нашли противодействие немецкой тактике, им оставалось только изменить тактику улучшив технические показатели.
То есть смирившись с меньшей эфективностью перейти на подводные атаки и развивать технику и тактику в этом направлении. (направление настолько явное, но невыполнимое технически до 45го).
Как ещё можно было кардинально улучшить показатели с имеющейся техникой? Снабдив лодки сонарами и Т-5. И осуществлять тотальную дальнюю авиационную разведку. Только так. Но немцы не справились даже с бесконтактными взывателями, чего уж говорить о более сложным устройствах.
Короче - немцам не светило с самого начала. Несопоставимые масштабы и возможности. Вся их стратегия была - злобный, быстрый карлик пинающий сонного великана. Когда промышленность союзников развернулась в полный рост...
Про АВ вроде бы рассмотрели вопрос. Остаётся только один вариант - ПЛ.
После того как союзники нашли противодействие немецкой тактике, им оставалось только изменить тактику улучшив технические показатели.
То есть смирившись с меньшей эфективностью перейти на подводные атаки и развивать технику и тактику в этом направлении. (направление настолько явное, но невыполнимое технически до 45го).
Как ещё можно было кардинально улучшить показатели с имеющейся техникой? Снабдив лодки сонарами и Т-5. И осуществлять тотальную дальнюю авиационную разведку. Только так. Но немцы не справились даже с бесконтактными взывателями, чего уж говорить о более сложным устройствах.
Короче - немцам не светило с самого начала. Несопоставимые масштабы и возможности. Вся их стратегия была - злобный, быстрый карлик пинающий сонного великана. Когда промышленность союзников развернулась в полный рост...
Всякая, сколь угодно сложная проблема имеет одно, очевидное всем неправильное решение"
Реклама Google — средство выживания форумов :)
[quote|Vidi, 22.04.2004 09:52:00 :]Вся их стратегия была - злобный, быстрый карлик пинающий сонного великана. Когда промышленность союзников развернулась в полный рост...[/quote]
Об том и была речь, что пинать нужно пока великан ещё спит (т.е. в 1940ом, но никак не в 44ом). И пинать в самое больное место - по коммуникациям.
Ну да это уже трёп - дельных предложений нет.
Равно как нет инфы про пробегам Ju-87C перед взлётом с палубы: самостоятельно, с катапультой, при ходе 20-28 узлов и т.д.
Об том и была речь, что пинать нужно пока великан ещё спит (т.е. в 1940ом, но никак не в 44ом). И пинать в самое больное место - по коммуникациям.
Ну да это уже трёп - дельных предложений нет.
Равно как нет инфы про пробегам Ju-87C перед взлётом с палубы: самостоятельно, с катапультой, при ходе 20-28 узлов и т.д.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 19.04.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 19.04.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
